Nur zwei Gedenktafeln deuten auf den Urknall des japanischen Motorsports hin. Dort, wo im Jahr 1936 der Tamagawa Speedway – die erste permanente Rennstrecke des Landes – eröffnet wurde, spielen nun im Sommer Kinder aus der Millionen-Stadt Kawasaki Baseball, Anwohner joggen in Sichtweite des Flusses Tama. Seitdem im Dezember 2021 die letzten Stufen der ehemaligen Tribüne abgerissen werden mussten, scheint die illustre Geschichte des breiten Ufers an der Grenze zur Präfektur Tokio fast komplett verloren zu sein.
Einige Namen, die sich damals wilde Rennschlachten auf dem 1,2-Kilometer-Oval geliefert haben, sind dafür bis heute weltbekannt. Zu den Pionieren des japanischen Automobilsports gehörten neben einem gewissen Soichiro Honda auch eine Truppe des 1933 firmierten Nissan-Autozweigs. Losgelöst von den Zwängen der Industrie baute sie unter dem Datsun-Markennamen einen fortschrittlichen Rennwagen, der sich nicht vor der europäischen Grand-Prix-Konkurrenz verstecken musste.
Der größte Rivale stammte allerdings aus der Nachbarschaft. Der einige Jahre ältere Hersteller Ohta Jidosha gewann im Juni 1936 den Start der ersten japanischen Automobil-Meisterschaft. Auf Geheiß von ganz oben besserten die Nissan-Ingenieure für den Herbst-Lauf fleißig nach und fuhren folgerichtig die ersten Siegerehren ein. Mit dem Beginn des Zweiten Japanisch-Chinesischen Kriegs 1937 wurden die jungen Bemühungen jedoch auf lange Zeit abgewürgt.
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Rückkehr als Rallye-Marke
Obwohl sich im Internet unter anderem das Bild eines Datsun-Formel-Renners aus dem Jahr 1951 findet, kehrte Nissan offiziell erst 1958 mit einem größeren Aufschlag sportlich zurück – und das auch noch international. Für eine damals hart umkämpfte Marathonrallye in Australien mit über 16.000 Kilometern Länge entwickelte man den robusten Datsun 1000/210 weiter. Die beiden Einliter-Zwerge namens "Fuji" und "Sakura" schlugen sich in den 19 Tagen rund um Down-Under achtbar. Fuji gewann sogar seine Klasse.
Dass das Projekt überhaupt zustande kam, war ein mittleres Wunder. Der rebellische Nissan-Marketing-Manager und Rennsport-Fan Yutaka Katayama setzte es mit reichlich Willenskraft gegen die hausbackenen Chefetagen des Konzerns durch. Viele Jahre später erzählte er über sein Team: "Wir waren davon überzeugt, dass Nissan sich viel besser darstellen musste, als es das damals tat. Wir haben nicht an einen Sieg gedacht, eine Niederlage war viel wahrscheinlicher. Doch das Schöne an dem Format war, dass allein das Ankommen für Aufmerksamkeit zählte."
Katayama kehrte zwar mit dem Triumph zurück, traf aber wieder auf die alten Widerstände. Die Bosse schickten ihn ins vermeintliche US-Exil und rechneten mit seinem Scheitern. Doch erneut hatten sie die Kreativität des Rebellen unterschätzt. Im Gegensatz zu vielen japanischen Managern verstand er den US-Zeitgeist perfekt. Die von ihm geführte Nissan Motor Corporation USA wurde wenig später zu einer motorsportlichen Keimzelle. Einer seiner Rallye-Helden in Australien, Yasuharu Nanba, sollte später der erste Präsident des Motorsport-Ablegers Nismo werden. Mehr zu diesen beiden Entwicklungen aber später.
Hart erkämpftes Comeback: Dank der Überredungskunst des jungen Marketing-Managers Yutaka Katayama konnte sich der Datsun 1000/210 erfolgreich bei einer australischen Marathonrallye beweisen.
Skyline unter "falschem" Namen
Mitte der 1960er-Jahre debütierte der vielleicht bekannteste Begriff aus dem Nissan-Kosmos im Motorsport: Skyline. Selbiger hatte ursprünglich allerdings gar nichts mit dem Konzern aus Yokohama zu tun. Mit ihr titulierte die nach dem Kronprinzen Akihito benannte Prince Motor Company seit 1957 ihre Luxusautos. In den Sechzigern fingen diese an, sportlicher zu werden. Zum zweiten Grand Prix von Japan auf dem jungen Suzuka Circuit, damals eine Sportwagen-Veranstaltung, schickte Prince schließlich einen richtigen Rennableger namens Skyline GT.
Der Weg in die GT-II-Division wäre allerdings fast verfrüht geendet. Nur knapp schaffte man 1964 die Homologationsvorgabe von 100 Straßenautos. Die Reihensechszylinder-Renner begeisterten die vollen Ränge mit wilden Drifts und überraschend gutem Speed. Ihr größter Konkurrent, ein Porsche 904, ließ die Über-Stufenhecks dennoch wie klare Underdogs aussehen. Unbeeindruckt von der deutlichen Rollenverteilung trugen die Skyline sogar den Kampf an den deutschen Sportwagen heran. Auf einmal lag sogar einer in Führung.
Am Ende holte der 904 trotzdem den Sieg. Die immer noch junge Rennsport-Szene hatte aber einen Posterhelden für ihren Boom gefunden. Die japanische Motorsport-Legende Kazuyoshi Hoshino erinnert sich: "Dieses Auto wurde zum Katalysator für den heimischen Rennsport und ich war verrückt nach ihm. Wegen des Skyline GT wollte ich Rennfahrer sein." 1966 wurde Prince Teil von Nissan – und Skyline Part der Sport-DNA.
Eingeheiratete Legende: Ursprünglich schuf die Prince Motor Company die Skyline-GT-Bezeichnung. Zwei Jahre nach einem furiosen Renn-Auftritt in Suzuka schluckte Nissan den Hersteller und nutzte ab 1966 sein Motorsport-Know-how.
Nissan wird zur Sportwagen-Marke
Spätestens ab da hatte sich der vormals so konservative Konzern für das schnelle Im-Kreis-Fahren erbarmt. Diverse Projekte auf und neben dem Asphalt prägten das neue Image und bauten auf dem Know-how von Prince auf. Der Schöpfer des Skyline GT, Shinichiro Sakurai, hatte kurz vor der Übernahme auch den ersten japanischen Prototypen-Racer der Nachkriegsära entworfen. Quasi als Abschiedsgeschenk gewann Prince mit dem R380A-I den dritten, diesmal auf dem Fuji Speedway ausgetragenen GP.
Der optische Mix aus Ford GT und Ferrari 250 GTO ebnete unter den neuen Bossen den Weg für weitere geschichtsträchtige Prototypen. Zum einen stellte Nissan mit dem R380A-II im Jahr 1967 Geschwindigkeitsrekorde auf. Zum anderen gewann man mit den Nachfolgern 1968 und 1969 erneut am Fuße des Fuji. Sportwagen-Erfolge gab es zudem in den USA, wo unter Yutaka Katayama – "aka Mr. K" – Datsun zur beliebten Wahl im Breitensport wurde. Vorreiter war dort der heute legendäre Rennfahrer Bob Sharp, der schon 1964 das Potenzial der Importmarke erkannt hatte.
Die goldenen Sechziger krönten gleich zwei Legenden-Modelle: Sowohl der Datsun 240Z bzw. Fairlady Z als auch der Skyline GT-R haben ihren Ursprung im Jahr 1969 und avancierten schnell zu Ikonen des Motorsports. Aus den Z-Ablegern entwickelte sich besonders in den USA anschließend eine Ahnenreihe an Siegern. Unter anderem lernte der Schauspieler Paul Newman auf ihnen das Rennfahren. Der Skyline 2000 GT-R dominierte derweil bei seinen Renn-Auftritten in Japan und holte in drei Jahren 52 Siege.
Großes Kino: Fortsetzungen der Z-Modelle wurden im US-Breitensport zum Kassenschlager. Auch Weltstar Paul Newman erlernte auf Datsun-Racern sein rennsportliches Handwerk.
Wiederaufnahme der Rallye-Wurzeln
Die Siebziger begannen mit einem der größten Triumphe der Rallye-Szene. Das deutschsprachige Duo Edgar Herrmann und Hans Schuller gewann 1970 die legendäre Rallye Safari. Zudem holten die beiden einen geteilten Sieg bei der Veranstaltung in Australien, die Nissans Rallye-Historie begründet hatte. 1971 legten sie mit dem Datsun 240Z in Kenia nach, 1973 jubelte das Nissan-Duo Shekhar Mehta und Lofty Drews.
Der aus Uganda stammende Mehta blieb der japanischen Marke danach treu. Von 1979 bis 1982 siegte er zusammen mit seinem neuen Co-Piloten Mike Doughty viermal am Stück bei der berüchtigten Safari. Parallel zu den Offroad-Erfolgen hielten allen voran die Amerikaner die Rundkurs-Fahnen hoch. Unter anderem feierten Datsun-Racer Titel in den noch relativ neuen und boomenden IMSA- und Trans-Am-Serien.
Durch die Entscheidung, den Namen Datsun schrittweise komplett mit Nissan auszutauschen, bot sich Anfang der 1980er-Jahre dann die Chance, den Sport völlig neu aufzustellen. Dafür brachten die Japaner 1984 alle sportlichen Bemühungen unter einem Dach zusammen, dessen Kurzform zur Antwort auf AMG, M und Co. werden sollte. Nissan Motorsports International bzw. Nismo war geboren.
Über Stock und Stein: Ab 1979 gewann Datsun bzw. Nissan die Rallye Safari viermal hintereinander. Der Lauf in Kenia ist als brutale Materialschlacht bekannt.
Prototypen-Helden und eine irre Le-Mans-Runde
Der Start in das neue Zeitalter sah eine doppelte Prototypen-Initiative vor. Gleichzeitig zum Aufbau eines IMSA-GTP-Programms entwickelte Nismo Gruppe-C-Renner für Le Mans. Obwohl Datsun erstmals im Jahr 1975 beim französischen Klassiker vertreten war, gilt der Werkseinsatz dort 1986 als Konzerndebüt. Dafür setzte man auf die Expertise aus der einheimischen Super-Silhouette-Serie – Japans Antwort auf Porsche 935 und Co. Weitere Anreize für den Sarthe-Trip stellten die parallelen Programme von Toyota und Mazda.
Beide sollte Nismo zwar am Ende schlagen, aber ein enttäuschender 16. Platz mit satten 83 Runden Rückstand galt im Nachhinein als Debakel. Trotz Investitionen in das Chassis und den Motor verlief auch die Folge-Ausgabe katastrophal. Ab 1988 zahlten sich dafür die Bemühungen in den Vereinigten Staaten aus. Die neueste Entwicklungsstufe des Nissan GTP ZX-Turbo konnte endlich das Maximum aus dem getunten Straßen-V6 (!) holen. 1988 gewann Geoff Brabham für die Japaner die Fahrermeisterschaft der GTP-Topklasse. 1989 stieß man auch dank des ersten Erfolgs beim 12-Stunden-Klassiker in Sebring das vormals dominante Porsche vom Konstrukteurs-Thron.
Nissans US-Partner ließ in den nächsten Jahren weitere große Siege (u.a. Daytona 1992) und Titel folgen. Ab 1990 waren dafür der ZX-Turbo-Nachfolger Nissan NPT-90 und die Gruppe-C-Übernahme R91CP verantwortlich. In Europa probierte man sich bis 1990 weiter an den Herausforderungen von Le Mans und setzte dafür die Lehren aus der japanischen Meisterschaft um.
Das höchste der Gefühle war die Pole 1990. Mark Blundell profitierte hierbei von einem Turbo-"Schaden" seines Nissan R90CK. Ein Fehler des Wastegate pumpte den Biturbo-V8-Renner zu einem 1000-PS-Plus-Giganten auf. Schlussendlich waren es 6,040 Sekunden Vorsprung auf den zweitplatzierten Porsche. Blundell widersetzte sich vorher einem Stopp-Befehl aus der Box.
Allein auf weiter Flur: Durch ein Problem des Wastegate entfachte der Biturbo-V8 des Nissan R90CK plötzlich über 1.000 PS und ließ Mark Blundell mit sechs Sekunden Vorsprung die Le-Mans-Pole herausfahren.
Die Geburt von Godzilla
Während Nissan bei den großen Events der Sportwagen-Welt also umfangreich vertreten war, fehlte ab Mitte der 1980er-Jahre ein schlagkräftiger Herausforderer für die boomende Tourenwagen-Szene. Die Nismo-Ingenieure gaben schließlich 1989 die passende Antwort auf die drängende Frage und schufen ein Monster – genauer gesagt den König der Monster. Offiziell stammt der Godzilla-Spitzname des Skyline R32 GT-R übrigens von australischen Journalistenkollegen. Dank der diversen Rennsport-Erfolge hätte er kaum treffender sein können.
Die achte Generation der Legende eroberte die Szene im Sturm. Allein in der Japan Touring Car Championship sammelte der von einem Biturbo-V6 befeuerte GT-R 29 Siege in vier Saisons (1990-1993). Besonders dominant war das Team Impul im strahlenden Blau des Sponsors Calsonic, das bis heute Pflichtprogramm in der jetzigen Top-Serie Super GT ist. Doch auch in Europa und Australien wurde der R32 zum Horrorfilm für die einheimischen Teams.
Bei der wichtigsten Veranstaltung Ozeaniens, dem 1.000-Kilometer-Rennen von Bathurst, triumphierte der GT-R in den Jahren 1991 und 1992. Der zweite Erfolg endete mit einem Skandal. Nach einem kontroversen Abbruch reagierten die eigentlich auf Ford vs. Holden getrimmten "Aussies" erbost auf die Titelverteidiger Jim Richards und Mark Skaife. Ersterer schmetterte den pöbelnden Fans markig entgegen: "Ihr seid echt ein Haufen Arschlöcher." Ein Grund für die heftige Reaktion war die tödliche Herzattacke seines Freundes Denis Hulme in der Frühphase des Rennens. Zehn Jahre später gewannen die beiden in Holden-Diensten und Richards versöhnte sich mit der Ansage: "Ihr seid ein Haufen wundervoller Menschen."
Weniger kontrovers, zumindest im Vergleich, präsentierten sich die GT-R in Europa. Ihr Vorzeigeerfolg dort war ein Sieg bei den 24 Stunden von Spa 1991. Da unter anderem die DTM ihr Reglement umgestellt hatte, gab es auf dem "Alten Kontinent" allerdings nicht viel mehr Möglichkeiten für Godzilla. Ganz anders zuhause in Japan: Neben der Rundstrecken-Karriere durften sich GT-R in den aufkommenden Drift-Wettbewerben austoben.
Zwei japanische Ikonen: Der "Godzilla" titulierte Nissan Skyline R32 GT-R fährt Demorunden am Fuße des heiligen Fuji. Das Team Impul triumphierte dort 1991.
GT-Stars und frisches Blut
Das Ende der ersten IMSA-Serie, der Gruppe C und der letzten Gruppe-A-Tourenwagen wirbelte den Rennsport im Laufe der 1990er-Jahre umfangreich durch. Konstanten blieben dafür Rennversionen des GT-R. Beim Le-Mans-Comeback von Nismo 1995 wurde ein GT-R LM auf Basis des R33 Zehnter. R33 und R34 mischten um die Jahrtausendwende zudem die JTGC auf. Einen Status als Posterheld erlangte dann der GT1-Renner R390. Dank des Homologationsmonsters gelang den Japanern das bis heute beste Ergebnis an der Sarthe: Platz 3 in der Ausgabe 1998.
Gleichzeitig bemühte sich Nissan um eine größere Rolle im Formelsport und investierte ab 1998 in Nachwuchsserien. Ein Formel-1-Projekt war zwar nie realistisch, aber unter der Luxus-Marke Infiniti debütierte man wenig später beim Indy 500. 2002 reichte es sogar zu einem fünften Platz, der angesichts der schwierigen Lage der Serie damals eher als kleine Randnotiz in die Geschichte eingegangen ist.
Einen ganzen Flur im Nissan-Archiv hat dafür der BTCC-Tourenwagen Primera verdient. Nach einem mittelprächtigen Einstand im Jahr 1997 trumpfte er in den zwei Saisons danach auf. Die Ablösung des prestigeträchtigen Bluebird schenkte Nissan 1998 den Herstellertitel, 1999 holte Laurent Aiello parallel zur verteidigten Markenmeisterschaft den Fahrerpokal. Aufgrund steigender Kosten zog Nissan 2000 dann jedoch den Werksstecker.
Der größte Erfolg: Nach vielen kläglichen Versuchen schenkte der Homologations-Racer R390 Nissan im Jahr 1998 durch den dritten Rang endlich ein Podium bei den 24 Stunden.
Heimspiele, Weltmeisterschaft und Comeback
Die frühere Neuzeit prägten hauptsächlich GT-Projekte. In der All Japan Grand Touring Car Championship, die seit 2005 Super GT heißt, holte Nissan sowohl unter dem Z- als auch unter dem GT-R-Banner mehrere Meisterschaften. Der jüngste Titel ist auf die Saison 2022 datiert, als der neue Nissan Z GT500 auf Anhieb die Konkurrenz von Toyota und Honda schlug. Nach sieben Jahren Wartezeit erlöste passenderweise ein Impul-Renner die Nismo-Traumschmiede.
Zu einem Welttitel reichte es 2011 in der FIA GT1 World Championship. Die Deutschen Michael Krumm und Lucas Luhr rasten dank vier Siegen an die Spitze, profitierten allerdings auch von einem Unfall der Aston-Martin-Rivalen. 2015 feierte Nissan in der informellen GT3-Europameisterschaft der SRO den Langstreckentitel bei den Fahrern. Am Steuer saß unter anderem mit Wolfgang Reip ein Sieger der europäischen GT Academy. Diese hatte das Ziel, talentierten Gamern eine Karriere in der klassischen Rennsport-Welt zu ermöglichen.
Ein Vorbote für den Euro-Erfolg war der Sieg bei den 12 Stunden von Bathurst zu Jahresbeginn. Während das Tourenwagen-Projekt für die australische Top-Serie zu dieser Zeit nicht an die Neunziger-Glanzstücke anschließen konnten, schaffte es immerhin das Sportwagen-Gegenstück auf der anspruchsvollen Achterbahn.
Jagd im Morgengrauen: Der Sieg der GT3-Version des GT-R bei den 12 Stunden von Bathurst 2015 erinnerte an die dortigen Neunziger-Erfolge des ersten Godzilla.
Schwierige Suche nach Innovationen
Der Wille Nissans, neue Wege zu gehen, spiegelte sich im vergangenen Jahrzehnt in gleich drei Le-Mans-Projekten wider. Den Anfang machte der von Nissan unterstützte DeltaWing im Jahr 2012. Das extreme Leichtbau-Konzept mit zwei schmalen Fronträdern musste nach einem Unfall in seiner 75. Runde jedoch früh zurückgezogen werden. Das Nachfolge-Projekt Nissan ZEOD RC schaffte 2014 gerade einmal fünf Umläufe. Der Hybrid-Renner soll laut den Japanern im Rahmen der Ausgabe immerhin eine ganze Runde nur mit Strom geschafft haben.
2015 scheiterte dann ein PR-trächtig beworbenes Frontmotor-LMP1-Programm auf ganzer Linie. Bei ihrem einzigen Rennen verfehlten alle drei GT-R LM Nismo die Wertung des Klassikers. Fast ironisch ist hierbei, dass Nissan als Allein-Ausrüster der LMP2 gleichzeitig mit einem klassischen Auto-Konzept zum vierten Mal an der Sarthe "gewann". Die vorerst letzten Höhepunkte im Prototypen-Sport finden sich in der Neuauflage der IMSA. Im Jahr 2017 siegte ein Nissan-DPi beim Abschlussrennen Petit Le Mans (Road Atlanta), 2018 gelang der insgesamt fünfte Triumph bei den 12 Stunden von Sebring.
Verglühte Ambitionen: Durch ein Frontmotor-Konzept wollte sich Nissan auch optisch von den LMP1-Konkurrenten Audi, Porsche und Toyota abheben. Nach einem Debakel in Le Mans blieb es bei dem einzigen Auftritt 2015.
Angesichts des Elektro-Pushes der Leaf-Schöpfer steht seit 2018 die Formel E im Mittelpunkt der motorsportlichen Aktivitäten. Das von Konzernschwester Renault übernommene Team startete mit sechs Podien und einem Sieg stark in die E-Serie, haderte aber zuletzt massiv.
In der kommenden zehnten Saison sollen wieder Erfolge nach Yokohama berichtet werden. Den kürzesten Weg dafür gäbe es am 30. März 2024. Dann trägt die Formel E das erste automobile Stadtrennen der Geschichte Japans aus. Vom Messegelände in Tokio zum Werk ist es rund eine Autostunde. Zu den Gedenktafeln des Tamagawa Speedway geht es ein paar Minuten schneller.
In unserer großen Galerie zeigen wir Ihnen weitere besondere Renn- und Rallyewagen aus 90 Jahren Nissan.
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