An Jubiläen herrscht im weltweiten GT-Rennsport 2013 nun wahrlich kein Mangel: Da feiert das 24h-Rennen in Le Mans sein 90-jähriges Bestehen. Aston Martin entsendet ein Großaufgebot an GTE-Vantage - die Nobelmarke wird 100 Jahre alt. Und Porsche zelebriert mit dem neuen GTE-Modell 911 RSR den 50. Geburtstag des Kult-Sportwagens aus Schwaben.
Dieses Szenario bedeutet viel Stress in den Sportabteilungen: Das Marketing wünscht Siege, um die Jubiläen gebührend feiern zu können. Der neue Teammanager des neuen Porsche-Werksteams, Olaf Manthey, fasst die Aufgabenstellung etwas spitzbübisch zusammen: „Da ist richtig Druck im Karton.“
GTE-Rennwagen auf Basis des Modells 991
Nun können sich Team und Piloten abstrampeln, wie sie wollen - wenn das Auto nichts kann, bleibt alle Mühe vergebens. Um das zu verhindern, hat sich die Porsche-GT-Abteilung mächtig gestreckt, um auf Basis des Modells 991 eine treffsichere GTE-Pumpgun zu entwickeln.
Im Mai 2012 wurde erstmals mit dem Entwicklungsträger getestet, im Januar kam eine Evo-Version zum Einsatz, und seit März liefen die Testfahrten mit den echten Einsatzautos. „Ich war in den letzten Wochen nur selten zu Hause“, sagt Manthey. Stattdessen Aragón, Abu Dhabi, wieder Aragón, Portimão, zwischendrin nach Sebring, dann Le Castellet - ja, da ist Druck im Karton.
Dies umso mehr, als sich der technische Fokus der GTE-Klasse seit Jahren massiv verschoben hat: Immer mehr Sondergenehmigungen führten dazu, dass sich die Autos stärker anglichen, gleichzeitig ging die Schere zwischen Mittelmotor- und Frontmotorwagen so wie dem Heckmotor-911 immer weiter auseinander.
Porsche hat nun Konsequenzen gezogen: 1. GTE-Sport ist in Zukunft klassischer Werkssport, zumindest auf den großen Bühnen wie Le Mans, WEC und ALMS. 2. Nach langen internen Diskussionen hat sich Porsche überwunden und für den neuen RSR aktiv technische Sondergenehmigungen (Waiver) angefragt, um die objektiven Nachteile des Heckmotorautos kompensieren zu können.
Die Anzahl der Waiver wird nicht aktiv mitgeteilt. Bekannt ist, dass Waiver für die seitlichen Lufteinlässe, die Fahrzeugbreite, die Höhe des Unterbodens, die doppelten Querlenker vorne und den Motor genehmigt wurden.
Radikaler Leichtbau im Porsche
Um die Gewichtsbalance zu verbessern und den Schwerpunkt zu senken, setzte Porsche radikal auf Leichtbau: Der Bodykit der Karosserie besteht aus Carbon, dazu kommt ein neues, sechs Kilo leichteres Getriebe, das ohne die Umlenkwelle der alten LMP2-Schaltbox auskommt. Gleichzeitig wurden die Komponenten im Frontbereich etwas verstärkt, was den Schwerpunkt in Summe zur Fahrzeugmitte wandern ließ. Und natürlich trägt der 100 Millimeter längere Radstand des 991 auch zur besseren Gewichtsverteilung bei.
Wenngleich anzumerken bleibt, dass ein Mittelmotorauto auf dem Papier immer die bessere Lösung bleiben wird, weil alle schweren Baugruppen (Motor, Fahrer und Tank) zentral angeordnet sind, was die Trägheit um die Hochachse reduziert. Beim RSR ist zum Beispiel der Tank aus Packaginggründen weiterhin vorne verbaut. Sinkt der Benzinstand, ändert sich die Balance - und zwar stärker als bei einem Mittelmotorauto.
Carrera 4S als Basis für GT3-Renner
Da der neue Straßen-GT3 für die Homologation zu spät kam, diente der Carrera 4S als Basis für die Zulassung, was erklärt, warum er auf das GT3-Kürzel verzichtet. Der Motor stammt vom Vorgänger, was auch bedeutet, dass die RSR-Kutscher auf die Benzin sparende Direkteinspritzung noch verzichten müssen.
Das Fahrwerk wurde komplett renoviert, auch dank des Waivers für die Verwendung von Dreiecksquerlenkern an der Vorderachse, obwohl beim Straßenauto noch McPherson-Federbeine zum Einsatz kommen. Zudem ist ein neuer Dämpferpartner an Bord, und von der gestreckten Fahrzeugbreite (2,02 Meter) profitierte auch die Spurweite. Das beschert dem RSR ein besseres Kurvenhandling, weniger Bockigkeit beim Überfahren von Kurbs und Bodenwellen sowie reduzierte Nickbewegungen um die Längsachse.
Die zu hecklastige Gewichtsverteilung war in der Vergangenheit ein Grund dafür, dass die Porsche-Teams den Hinterreifen nur ganz selten Doppelstints zumuten konnten. Bei Porsche hofft man, dass der taktische Spielraum beim Reifenmanagement nun deutlich größer geworden ist.
Recht zugeknöpft gibt sich Porsche beim Thema Aerodynamik - offenbar will man keine Pferde scheu machen. Angeblich hat der RSR mehr Abtrieb als der Vorgänger, aber der Luftwiderstand stieg wohl nicht im gleichen Maß, was vielleicht darauf hindeuten könnte, dass der GTE-Elfer seine Vorteile beim Topspeed in die Saison 2013 gerettet haben könnte.
Pokern bis zum 24h-Rennen in Le Mans 2013
Beim WM-Debüt in Silverstone verspasste der RSR den Sprung aufs Podest, lief aber ohne technische Probleme durch. Teammanager Olaf Manthey bleibt bei der Beurteilung der Kräfteverhältnisse vorsichtig: „Den wahren Speed der GTE-Rennwagen sehen wir erst in Le Mans - und zwar nach zwei bis drei Rennstunden.“ Das gilt dann aber auch für Porsche.
Beim traditionellen Vortest für den Langstreckenklassiker in Frankreich am 22./23. Juni absolvierte der neue Porsche 911 RSR seine ersten Runden auf dem anspruchsvollen Circuit des 24 Heures und überzeugte unter schwierigen Bedingungen mit schnellen Zeiten.
