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Die verrücktesten Rennautos der Welt: Meister der Aerodynamik-Monster

Jim Hall ist eine lebende Legende: Er arbeitete erst bei Carroll Shelby, später baute er selbst die innovativsten Rennwagen, die wegen ihres aggressiven Designs nicht nur in Auto-Quartetten zu Stars wurden.

Kürzel wie 2F oder 2J sind Kult. Chaparral-Chef Jim Hall war das Gegenstück zu Lotus-Gründer Colin Chapman. Er erfand Flügel am Auto und den Staubsauger.

Midland liegt in Texas und dort am Ende der Welt. 8 Autostunden von Houston, 3 von Dallas entfernt. Immer Richtung Osten. Immer durch flaches Land. Je näher man Midland kommt, umso häufiger säumen Ölbohrtürme und Ölpumpen den Straßenrand. Midland ist reich. Reich an Öl. 114.000 Einwohner zählt die Stadt. Ihr berühmtester Sohn heißt Jim Hall. Der heute 77-jährige Amerikaner begann seine Karriere als Rennfahrer. Inspiriert vom großen Carroll Shelby, in dessen Autohaus in Dallas er seine erste Arbeitsstelle fand. Halls Name wurde hauptsächlich durch Sportwagenrennen bekannt. Der rennfahrende Ingenieur nahm aber auch an elf Formel 1-Rennen teil und sammelte im Jahr 1963 auf einem Lotus drei WM-Punkte. 1968 beendete ein schwerer Unfall beim CanAm-Rennen in Las Vegas seine Karriere. Hall erlitt bei einem Highspeed-Überschlag mehrere Beinbrüche, deren Folgen ihn zeitlebens beim Gehen behinderten. "Ich konnte danach noch testen, aber selten länger als 100 Kilometer."

"Meine Autos waren überentwickelt"

Jim Hall war mehr als nur Rennfahrer. Er war ein Tüftler. Nie zufrieden mit den Rennautos, die man ihm gab. Hall modifizierte die Autos so lange, bis er zufrieden war. "Ich bin ein Detailfeteschist", erzählte er einmal. "Und das ist der Unterschied zu Colin Chapman. Er hatte immer die große Idee im Auge und kümmerte sich nicht zu sehr um Details. Seine Autos waren oft nicht hundertprozentig fertig entwickelt, weshalb das eine oder andere Teil brach. Ich wollte immer Vertrauen in mein Auto haben. Nur dann konnte ich schnell fahren. Deshalb waren meine Autos meistens sogar etwas überentwickelt." Mit einer Ausnahme waren alle Chaparral weiß lackiert. Nur der 2K für die 500 Meilen von Indianapolis trug die Farbe seines Sponsors Pennzoil, nämlich gelb.

1962 kauften sich Jim Hall und sein Partner Hap Sharp, ein Ölkaufmann, einen Troutman-Barnes. Das heckgetriebene Fahrzeug inspirierte sie. Sie nannten ihn Chaparral, den Chaparral 1. Auf den Namen kamen die beiden eher zufällig. Bei der Besichtigung einer Pferdefarm erkundigte sich dessen Besitzer nach dem Befinden des gerade im Bau befindlichen Rennautos. Hall erzählte in einem Interview: "Er fragte uns: Wie geht es dem Road Runner? Darauf sagte sein mexikanischer Angestellter: ‚Ah, dem Chaparral.‘ Hap und ich schauten uns an, und wir hatten den Namen für unsere Firma gefunden."

Die Chaparral-Autos wurden berühmt für ihr innovatives und aggressives Design. Sie waren neben den Lotus Formel 1-Autos die Stars der damaligen Autoquartette. Viele der Modelle sind den Fans bis heute im Gedächtnis. Manche wurden Kult. Jim Hall verließ sich bei der Konstruktion seiner Autos nicht nur auf sich selbst. Er bekam Unterstützung aus den Konstruktionsbüros von General Motors und dem Reifenlieferant Firestone. Und er hatte im Hinterhof seiner Werkstatt eine eigene Rennstrecke. Was für Enzo Ferrari Fiorano ist, war für Chaparral der Rattlesnake Raceway. Der Name Chaparral steht für viele Erfindungen im Rennwagenbau. Jim Hall brachte das halbautomatische Getriebe, Chassis aus Fiberglas, bewegliche Flügel, den Staubsauger.

Chaparral in der Marken-WM

Das erste Auto, das die kleine Rennwagenfabrik im Süden von Midland verließ, war der Chaparral 2. Seine Form machte ihn berühmt. Die hochaufgereckten Trompeten des Chevrolet V8-Motors, die Kiemen in der Verkleidung, die elegante Form der Nase und des Hecks, die Flügelstummel rechts und links vor den vorderen Kotflügeln. Der Sportwagen erschien erstmals 1963 auf den amerikanischen Rennstrecken, und er gewann 1965 die 12 Stunden von Sebring. Seine Ausbaustufen wurden 2A und 2B genannt.

Im gleichen Jahr erschien der Typ 2C. Das Auto war eine Sensation, weil sein Erfinder im Heck einen verstellbaren Flügel montiert hatte. Der 2C baute auf den Linien des Urmodells auf, doch die Abrisskante im Heck wuchs auf doppelte Höhe an und sie konnte vom Cockpit aus verstellt werden. Beim Bremsen und in Kurven stellte sich der Flipper steil. Damit der Fahrer den linken Fuß frei hatte, um den Flügelmechanismus zu bedienen, rüstete er das Auto mit einem halbautomatischen Getriebe aus, das dank eines Drehmomentwandlers ohne Kupplung auskam.

Mit dem Typ 2D verließen sich Jim Hall und Hap Sharp amerikanisches Territorium und traten in der Marken-Weltmeisterschaft an. Das 420 PS starke und nur 794 Kilogramm schwere Auto hatte ein geschlossenes Cockpit und die charakteristische Lufthutze für den Motor auf dem Dach. Es gewann mit Phil Hill und Joakim Bonnier das 1.000 Kilometer-Rennen am Nürburgring, und erschreckte das Establishment in Le Mans und auf der Targa Florio.

Mit dem Chaparral 2E trat Jim Hall 1966 in die gerade gegründete CanAm-Serie ein. Typisches Merkmal waren die aus dem Bug an die Seite verlegten Kühleinlässe und der mächtige Heckflügel, der auf zwei Stelzen thronte und natürlich beweglich war. Noch eine neue Idee: Hall leitete Luft durch das Auto, um zusätzlichen Abtrieb zu erzeugen. Ebenfalls abhängig davon, welchen Befehl der Fahrer mit einem Fußpedal gab. Die CanAm-Serie war ideal für den Erfindergeist von Hall. Es gab keinerlei Restriktionen außer der, dass der Motor einen Hubraum von mindestens 2,5 Liter aufweisen musste. Wie alle Chaparral-Autos war der 2E schnell, aber wenig zuverlässig. Der Sieg beim Rennen von Luguna Seca blieb der einzige Erfolg in fünf Jahren CanAm. Auch deshalb liebte das Publikum das weiße Monster. Tragische Helden sind sympathisch.

Getriebe kapituliert vor der Motorleistung

Der Chaparral 2F vereinte die Erkenntnisse des 2D und 2E und war die Variante, die bei der Marken-WM ab 1967 zum Einsatz kam. Geschlossenes Cockpit, Kühler an der Seite, turmhoher Flügel im Heck, Dreigang-Automatik. Achillesferse war das Getriebe. Es hielt der Power des 5,3-Liter-Chevy-V8 nicht stand. Trotzdem war das elegante Auto einmal Sieger beim einem Lauf zur WM. Phil Hill und Mike Spence gewannen das BOAC 500 in Brands Hatch. Am Ende der Saison änderte die FIA die Regeln. Der Chaparral 2F musste ins Museum.

Das Modell 2G war eine Ausbaustufe des 2E für die CanAm-Serie 1967 und 1968 mit immer breiteren Reifen und mehr Leistung vom 7-Liter-Chevrolet-V8. Irgendwann konnte das Leichtgewichtchassis nicht mehr mithalten, was erneut in vielen Ausfällen resultierte.
Im Jahr 1969 versuchte Jim Hall einen anderen Konstruktionsansatz und fiel damit grandios auf die Nase. Statt immer mehr den Abtrieb zu erhöhen, ging er mit dem 2H den umgekehrten Weg. Konstruktionsziel war die maximale Reduzierung des Luftwiderstandes. Hall baute einen fast voll verkleideten Sportwagen mit DeDion-Hinterachse, mit schmaler Spur und unscheinbaren Flippern statt Fügeln zum Trimmen der Balance. Das nur 1,71 Meter breite Auto war ein Flop. John Surtees weigerte sich nach einigen erfolglosen Versuchen weiter damit zu fahren.

Auto mit Staubsauger

1970 entstand das ungewöhnlichste Auto aus der Chaparral-Familie. Der Typ 2J sah aus wie ein rechteckiger Kasten auf Rädern. Hall nahm mit dem Auto eine Idee vorweg, die Brabham-Konstrukteur Gordon Murray acht Jahre später mit Erfolg kopierte. Im Heck des Chaparral 2J waren zwei Zweitaktmotoren montiert, die mit ihren zusammen 70 PS zwei Ventilatoren antrieben, um die Luft unter dem Auto abzusaugen. Der Fahrzeugkörper wurde mit elastischen Schürzen zur Straße hin abgedichtet. Die Idee war genial, die Ausführung mangelhaft. Jackie Stewart und Vic Elford waren teilweise um bis zu drei Sekunden pro Runde schneller als die Seriensieger McLaren, doch das Auto kam nie ins Ziel. Es gab ständig Ärger mit den beiden Zusatzmotoren als Antrieb der Ventilatoren. Das Ungetüm wurde in Fachkreisen "sucker" genannt. Man könnte auch Staubsauger dazu sagen.

Der Konkurrenz war schnell klar, dass der 2J alles in Grund und Boden fahren würde, sobald Hall und Sharp das Problem Zuverlässigkeit in den Griff bekommen. Deshalb legte McLaren-Teamchef Teddy Mayer einen Protest gegen das Staubsauger-Prinzip ein. Es stellte seiner Meinung nach ein bewegliches aerodynamisches Hilfsmittel dar, was die FIA seit Mitte 1969 für alle Rennserien verboten hatte. Mayer hatte Erfolg und die CanAm-Serie ihr erstes Verbot. Jim Hall zog sich desillusioniert vom Rennsport zurück. Seine Meinung zu dem Bannstrahl: "Wenn ich eine bessere Mausefalle innerhalb der Regeln erfinde, dann sollte man mir auch erlauben, sie einzusetzen."

Aber nur vorübergehend. 1979 stieg Jim Hall in das Indianapolis-Geschäft ein. Zusammen mit John Barnard legte er den Chaparral 2K auf Kiel. Das Auto war die ultimative Weiterentwicklung des Groundeffect-Prinzips von Colin Chapman. Johnny Rutherford gewann 1980 die 500 Meilen von Indianapolis damit und wurde im gleich Jahr auch IndyCar-Meister. Das Projekt endete im Streit. Hall und Barnard beanspruchten die Idee für sich. Auch Ingenieure haben ihre Egos. Die beiden trennten sich, und Chaparral verschwand von der Indy-Bühne. Diesmal endgültig. Wer die Chaparral-Autos sehen will, muss die weite Reise nach Midland antreten. Dort sind im Petroleum Museum sieben der neun Chaparral-Modelle ausgestellt. Mit etwas Glück treffen sie auch Jim Hall. "Er schaut einmal im Monat bei uns vorbei", erklärte mir der freundliche Herr an der Rezeption des Museums.

Michael Schmidt
Von am 25. Februar 2013
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