Es war ein Segen für die DTM, dass die Entscheidungen in den zwei wichtigsten Meisterschaften schon lange vor dem Finale gefallen waren. Nach einer eher spannungsarmen zweiten Saisonhälfte hatten sich Audi (in der Markenwertung) und René Rast (im Fahrerchampionat) schon beim vorletzten Meeting des Jahres auf dem Nürburgring vom Gabentisch der größten Pokale bedient. Und so war der Blick frei und unverstellt auf die (mögliche) glorreiche Zukunft der DTM, mit sechs statt wie bisher mit drei Herstellern.
Honda, Nissan und Toyota – unter dem Gewand der in Europa eher bedeutungslosen Konzernmarke Lexus – fanden sich mit je einem Auto ein zum ersten direkten Kräftemessen mit den Etablierten aus der DTM.
Es war ein langer und steiniger Weg bis zum ersten Rennen. Doch die zähe Beharrlichkeit der DTM-Lenker und ihrer japanischen Gegenüber zahlte sich aus, auch wenn allerlei Rückschläge lange Zweifel am Erfolg des Vorhabens schürten. So führte die DTM erst 2019, also zwei Jahre später als geplant, die Zweiliter-Turbomotoren (wie in Japan) ein.
Schuld an der Verzögerung war ausgerechnet der DTM-Flüchtling Mercedes, wo man, den Ausstieg zum Ende des Jahres 2018 schon vor Augen, nicht mehr in die kostspielige Entwicklung der Turbomotoren investieren wollte und daher intensiv für die Fortführung der Saugmotor-Formel plädierte.
Vor zwei Jahren hatten Nissan und Toyota schon einmal beim Saisonfinale der DTM in Hockenheim vorbeigeschaut. Damals drehten sie aber nur ein paar Demorunden. Ohne sich groß anstrengen zu müssen, waren sie deutlich schneller als die damalige DTM. Dies lag an zwei Faktoren: Zum einen leisteten (und leisten) die Zweiliter-Turbos gut 100 PS mehr als die veralteten V8-Sauger. Zum anderen brachten die Japaner ihre gewohnten Reifen mit.
Problem mit Reifentemperaturen
Jetzt, beim ersten gemeinsamen Rennen, wurden die Karten neu gemischt: Alle fuhren auf der Einheits-Besohlung von Hankook. Klar, dass die Crews von Honda, Nissan und Lexus die Eigenheiten der Korea-Reifen erstmal kennenlernen mussten.
Mit ein paar Runden am Donnerstag war es nicht getan. Denn in Japan herrscht Reifenkrieg: „Wir machen bei unserem Honda nur eine Basis-Setup“, erläuterte Jenson Button. „Das Feintuning wird mit verschiedenen Reifentypen erledigt. Wenn es nicht passt, werfen wir einfach einen neuen Satz aufs Auto. In der DTM ist das ganz anders.“ In Japan stehen den Fahrern sogar drei verschiedene Typen von Regenreifen zur Verfügung. Ein Luxus, der den DTM-Piloten fremd ist.
Das Zauberwort an diesem grauen und verregneten Herbstwochenende hieß Reifentemperatur. Und wenn schon einer wie René Rast, der zweimalige Fahrerchampion, nach dem Sonntags-Qualifying klagt, dass er es „bei dieser Kälte nicht schaffte, die Reifen auf Temperatur zu bekommen“, ist dies definitiv ein sehr schlechtes Zeichen. Honda-Pilot Button wurde noch mehr gequält: „Es war wirklich extrem schwer“, sagte er nach dem Quali im sonntäglichen Dauerregen. „Unser Auto ist für andere Art von Reifen entwickelt.“
Langsamer Stopp für Button
Zusätzliches Problem für Honda: Der NSX ist ein Mittelmotorauto: „Es hat eine andere Gewichtsverteilung als die anderen Autos“, erklärte Button. „Deswegen wären wir dringend auf weichere Vorderräder angewiesen, um das schlimme Untersteuern in den Griff zu bekommen.“ Speziell im Regen klagte Button über schockierendes Fahrverhalten. „Ich muss mich von allen Kerbs fernhalten. Fahre ich drüber, habe ich schlagartig Übersteuern.“
Doch trotz aller Schwierigkeiten schaffte es Jenson Button, am Samstag ein fettes Ausrufezeichen zu setzen. Platz sechs im Qualifying, Platz neun im Rennen – das ist für einen DTM-Debütanten aller Ehren wert. Ziemlich sicher wäre sogar noch mehr drin gewesen, aber ein müder Boxenstopp verhinderte dies. Button stand rund 15 Sekunden länger als üblich. „Ich hätte da beinahe meinen Lunch essen können“, spottete er, schränkte aber dann ein: „Die Jungs hatten eine Menge Druck.“ Zudem fehlte es ihnen an Übung, denn bei den Langstreckenrennen der Super-GT wird auch getankt und so stehen die Autos recht lange an der Box.
An der Spitze des Felds gab es auch beim Finale „Business as usual“. Audi diktierte das Tempo und hatte dann auch noch ein Quäntchen Glück. Denn am trockenen Samstag standen die Zeichen eher auf BMW-Sieg. „Mein Undercut hätte ziemlich sicher funktioniert“, sagte Marco Wittmann. „Doch leider kam das Safety Car für mich zum ungünstigsten Zeitpunkt.“
Der Führungswagen rückte aus, weil Philipp Engs BMW ohne Vortrieb ausgerollt war. René Rast, der eine Runde nach Wittmann an die Box gekommen war, hatte hinter dem Safety Car genügend Zeit, seine Reifen ordentlich aufzuwärmen, und sich so gerüstet der Attacken von Wittmann zu erwehren. Rast fuhr zu seinem siebten Sieg des Jahres.
Feuer bei Aston Martin
Erneut Anschauungsunterricht in Sachen Undercut gab am Sonntag. Diesmal war es Nico Müller, der eine Runde früher kam als Rast. Bei Abt funktionierte der Reifenwechsel nicht ganz so reibungslos bei Rosberg. Müller büßte zwei Sekunden auf seinen markeninternen Rivalen ein, hatte aber keine Mühe, Rast danach niederzuringen.
Bestplatzierter BMW-Fahrer war, man möchte fast sagen ausnahmsweise, nicht Wittmann. Der Franke wurde nach einem „Unsafe Release“ zu einer Durchfahrtstrafe gebeten. Und so war es Timo Glock, der nach einer mauen Saison Vierter wurde.
Viel Frust erlitt erneut Aston Martin. Auszug aus der Mängelliste: Bei Paul di Resta brach am Freitag die Lenkung. Glücklicherweise in der Zielkurve und nicht an einer wirklich schnellen Stelle„, sagte der Schotte. Sonntags rollte er in der Aufwärmrunde mit Motorproblemen aus. Kurz danach fing der Vantage von Dani Juncadella sogar Feuer. Der achte Platz von Jake Dennis war immerhin ein kleines Trostpflaster.
