Gab es jemals Zweifel, ob die DTM überleben kann?
Berger: Wenn man diese Zweifel hätte, hätte man dieses Projekt nicht stemmen können. Ich habe immer daran geglaubt.
Die Serie schien aber schon eine Zeitlang auf der Kippe zu stehen? Corona kam ja auch noch dazu.
Berger: In gewissen Momenten habe ich das Talent naiv zu sein (lacht). Corona hat es nicht einfacher gemacht, aber das hatte ich einkalkuliert. Nicht gerechnet habe ich damit, dass uns Corona auch noch in der zweiten Hälfte des Jahres beschäftigen wird. Das heißt, dass wir die Saison wieder ohne Fans an der Strecke beginnen müssen. Das stellt natürlich zusätzliche Hürden auf.
Steht schon fest, welche Rennen ohne Zuschauer stattfinden?
Berger: Der Auftakt in Monza sicher. Beim Norisring sind wir noch in Gesprächen. Wir müssen abwarten, wie sich die Situation entwickelt und wo wir wieder mit Zuschauern rechnen können.
Sie mussten nach dem Ende der der letzten Saison viele Trümmer aufräumen. Was war das größte Problem?
Berger: Es lagen viele Trümmer auf dem Tisch und die Verhandlungen haben sich immer wieder verzögert. Rückblickend kann ich gar nicht sagen, was die größte Herausforderung war. Zuerst mussten wir das Produkt wieder auf die Straße bringen und unsere Mannschaft zusammenhalten. Obwohl viele gesagt haben, die DTM wird es nicht mehr geben. Außerdem haben wir uns aus Kostengründen verkleinert und den Standort von Stuttgart nach München verlegt. In so unsicheren Zeiten ist auch die Mannschaft verunsichert. Und trotzdem ist die Kerntruppe zusammengeblieben.
Wie stark ist Ihnen bei der Wiederbelebung der DTM der Wind ins Gesicht geblasen?
Berger: Es gab sicherlich Leute, die es gerne gesehen hätten, wenn es die DTM nicht mehr gibt. Die ihre Chance gesehen haben, dieses Geschäft für sich mitzunehmen. Hinter den Kulissen wurde viel Politik gemacht. Zum Teil wurden unsere Sponsoren und Teams angerufen und ihnen wurde erzählt: Ihr müsst euch gar nicht anmelden, die DTM wird es nicht mehr geben. Wir haben uns aber nie aus der Ruhe bringen lassen und unsere Sache immer gewissenhaft vorangetrieben.
Wie ist der aktuelle Stand?
Berger: Wir haben nach aktuellem Stand zwölf Teams und 20 Fahrer. Bei uns werden die weltbesten Tourenwagen-Piloten aus zwölf verschiedenen Nationen antreten. Wir haben zwei Südafrikaner, einen Engländer, zwei Schweizer, einen Amerikaner, einen Franzosen/Monegassen, zwei Österreicher, einen Inder, einen Thailänder, einen Spanier, einen Belgier, zwei Neuseeländer und fünf Deutsche. Die DTM ist wahrscheinlich so international wie nie zuvor.
Wie stark hat der schleichende Ausstieg von Mercedes, Audi und BMW den Eindruck verstärkt, dass die DTM Geschichte ist, und wie schwer war es, die Leute vom Gegenteil zu überzeugen?
Berger: So denke ich nicht. Für mich stand immer im Vordergrund: Wo liegen unsere Chancen? Unsere Chancen sind die lange Historie der DTM und unsere große Fangemeinde. Und auch, mit dem Umstieg auf die GT3 die Markenvielfalt hinzukriegen, die sich unsere Fans schon so lange gewünscht haben. Natürlich habe ich gute Zugänge in die Motorsport-Welt, die dabei auch geholfen haben. Vielleicht hat es sogar geholfen, dass viele Leute nicht mehr an uns geglaubt haben. So konnte unsere Mannschaft ganz in Ruhe die nötige Aufbauarbeit leisten.
Wer hat Ihnen geholfen?
Berger: Es gab Leute, die aktiv geholfen haben und solche, die an mich geglaubt haben. Es gab aber auch Leute, die das angeblich "sinkende Schiff" verlassen haben. In dieser Phase des Aufbaus kam es zu Geschichten, über die wir heute lachen können. Ein Abt oder ein Rosberg haben mich schon gefragt: Du Gerhard, glaubst du wirklich, dass da außer uns noch einer mitfährt? Die Teams haben mir aber vertraut und mein Netzwerk hat funktioniert. Egal, ob es Hersteller waren oder auch Red Bull, die in die DTM zurückgekommen sind: Wir haben sehr gut zusammengearbeitet. Und ich freue mich wirklich sehr, dass wir die Formel-1-Gegner Red Bull und Ferrari für eine Zusammenarbeit in der DTM gewinnen konnten. Aktuell sind Mercedes, BMW, Audi, Ferrari, McLaren und Lamborghini als Marken gesetzt, vielleicht kommt ja noch der ein oder andere dazu. Das Gerüst steht, aber ich sage zu meinen Leuten immer: Wir sind jetzt im Kurvenausgang, aber noch nicht vollständig draußen. Es gibt schon noch Hürden.
Welche?
Berger: Wegen der Corona-Beschränkungen werden wir das ein oder andere Rennen ohne Zuschauer erleben. Damit fällt zunächst einmal eine Einkommens-Säule weg. Wir suchen auch noch nach zusätzlichen Sponsoren und Partnern, die uns in die Zukunft begleiten.
Wie finanziert sich die DTM jetzt?
Berger: Im Grunde genommen wie immer: Über Zuschauereinnahmen, Sponsoren, Vermarktungsrechte und das Fernsehen.
Gab es zur GT3 für Sie Alternativen?
Berger: In der augenblicklichen Situation mit der Pandemie und der Transformation zur Elektrifizierung in der Autobranche hätte es keine Chance für eine neue Rennserie gegeben. Es wäre unmöglich gewesen, die Industrie dazu zu bewegen, Geld in Motorsport mit Verbrennungsmotoren zu investieren. Wir mussten deshalb auf ein bestehendes Konzept setzen.
Die DTM fährt jetzt mit GT-Autos statt Tourenwagen. Haben Sie jemals daran gedacht, die Serie so wie in grauer Vorzeit Deutsche Rennsportmeisterschaft statt DTM zu nennen?
Berger: Die Serie war immer eine Mischung aus Tourenwagen und GT-Autos, siehe zum Beispiel Aston Martin im vorletzten Jahr. Die DTM ist eine starke Marke. Es bestand kein Grund, an der Stelle etwas zu verändern.
Wo sonst schon so viel verändert wurde?
Berger: Es wurde eigentlich nicht viel verändert. Im Grunde genommen nur das Technische Reglement. Die GT3-Autos sind von der Optik her ziemlich nah an dem Class-1-Reglement. Durch die Markenvielfalt und die unterschiedlichen Konzepte gibt es für den Fan vielleicht sogar mehr emotionale Bezugspunkte als vorher. Regeländerungen sind nichts Ungewöhnliches. Es war ja erst zwei Jahre her, dass die DTM auf Turbomotoren umgestiegen ist. Die Welle, dass bei uns jetzt alles neu ist, wirkt auf mich ein bisschen künstlich.
Dürfen die Hersteller weiter beim Reglement mitreden?
Berger: Nein, die GT3 läuft nach FIA-Reglement. Innerhalb dieser Regeln werden die Autos entwickelt.
Wie unterscheidet sich die Balance of Performance (BoP) der DTM von der anderer GT-Serien?
Berger: Unsere BoP verfolgt vorrangig den Ansatz, sich auf Daten und Simulationen zu fokussieren. Die anderen Serien schauen eher auf die Performance auf der Rennstrecke und legen die BoP saisonübergreifend an. Wir hingegen passen die BoP von Rennen zu Rennen an und berücksichtigen auch die unterschiedlichen Bedingungen auf den jeweiligen Rennstrecken.
Und was passiert, wenn sich DTM bei der Einstufung verrechnet und ein Teilnehmer plötzlich einen Riesenvorteil hat?
Berger: Sollte ein derartiger Fall eintreten, wären wir in der Lage, unmittelbar zu reagieren, da wir die Fahrzeugdaten ständig analysieren. Anhand dieser Daten gibt es Rechenmodelle, mit denen wir alles simulieren können. Theoretisch könnten wir nach jedem Training reagieren, sollte etwas von der Norm abweichen.
Ist die DTM jetzt mehr Teamsport statt Herstellersport?
Berger: Es ist die Mischung. Grundsätzlich brauchen wir die Hersteller. Einer muss das Auto ja entwickeln. Die BoP-Einstufung erfolgt auch auf Basis der Herstellerdaten und nicht der Teams. Hersteller spielen nach wie vor eine zentrale Rolle mit ihrer substantiellen Unterstützung der Teams. Und auch beim Thema Marketing und Kommunikation werden wir, wie bisher, die Vernetzung mit den Herstellern nutzen. Aber es zählen auch die anderen Aspekte. Der Star im Motorsport ist der Fahrer. Die nächsten Glieder in der Kette sind Team und Marke. Alle drei sind wichtig für den Erfolg einer Serie. So kann sich jeder Fan heraussuchen, was für ihn wichtig ist. Die meisten drücken wahrscheinlich einem Fahrer die Daumen. Es gibt aber auch solche, die eine Marke unterstützen oder Anhänger von Teams sind. Wir haben einen gesunden Dreiklang zwischen Hersteller, Teams und Fahrer.
Wieso ist die DTM auf Michelin umgeschwenkt? Es gab doch noch einen Vertrag mit Hankook.
Berger: Wir haben uns nach langen Gesprächen mit Hankook verständigt, dass wir einen anderen Weg gehen. Und haben die Gelegenheit erhalten, mit Michelin zusammenzuarbeiten. Ich war immer schon ein Fan von Michelin. 2000 habe ich als Sportchef von BMW Michelin zu Williams zurückgeholt. Michelin ist eine wahnsinnige Bereicherung für unsere Serie – die optimale Voraussetzung für Teams und Fahrer.
Wird es bei der GT3 bleiben oder kommt irgendwann der Tourenwagen mit 1.000 PS?
Berger: GT3 ist eine Lösung, die uns guten Motorsport garantieren wird. Wer mich kennt, weiß aber, dass ich eines Tages richtige Monster mit 1.000 PS auf die Strecke bringen will, die bis zu 340 km/h schnell sein sollen. Die Antriebsform wird dann vermutlich aber eher auf der elektrischen Seite liegen. Das ist aber noch Zukunftsmusik. Wir arbeiten daran. Das Projekt DTM Electric läuft parallel zur GT3. Unser Ziel muss sein, den Sportler an seine Grenzen zu bringen, den Fans spektakulären Motorsport zu bieten und über den Antrieb auch das Thema Nachhaltigkeit darzustellen. Es ist sehr wichtig, dass wir die Fans auf diesem Weg mitnehmen. Wir glauben, dass das ein zentraler Schlüssel für die erfolgreiche Entwicklung neuer Produkte ist. Langfristig werden wir sehen, welche Technologien sich im Straßenverkehr und im Rennsport durchsetzen. Am Ende des Tages werden die Fans entscheiden, welchen Rennsport und welches Produkt sie auf welcher Plattform sehen möchten.
Apropos Zukunftsmusik: Wie wichtig ist das Thema Nachhaltigkeit für den Motorsport der Zukunft?
Berger: Früher waren Nachhaltigkeit und Motorsport zwei Gegensätze. Heute ist der Motorsport zur Nachhaltigkeit verpflichtet. Der Motorsport befindet sich im Umbruch, muss aber den erforderlichen Nachhaltigkeitsanspruch noch besser darstellen. Als Plattform ist unsere Vision, langfristig CO2-neutral zu werden – nicht nur mit Blick auf die Rennautos, sondern in allen Bereichen. Nachhaltigkeit muss ganzheitlich gedacht und umgesetzt werden. Es reicht auch nicht, E-Autos an den Start zu bringen oder auf das Thema Umweltschutz aufmerksam zu machen. Wir müssen insgesamt nachhaltiger werden und den kompletten CO2-Fußabdruck auf und neben der Rennstrecke reduzieren. Das betrifft alle Bereiche – von der Logistik über das Catering bis hin zu den Besuchern.
Muss die DTM schnellere Rundenzeiten produzieren als die ADAC Masters Serie?
Berger: Auch wenn der ADAC behauptet hat, dass die DTM dem deutschen Motorsport schadet, glaube ich eher, dass hinter den Bedenken in erster Linie die kommerziellen Interessen der Serie standen. Ich denke aber, dass wir kein einziges Team übernommen machen, das vorher beim ADAC GT Masters angetreten ist. Somit dürfte niemandem ein Schaden entstanden sein. Das zeigt auch: Beide Serien sind gut, hatten in der Vergangenheit ihren Platz und das wird auch in Zukunft so sein. Der ADAC verfolgt einen Breitensport-Ansatz mit Amateurfahrern oder einer Mischung aus Amateuren und Profis am Steuer. Wir konzentrieren uns hochkarätigen Profi-Rennsport mit einem Fahrer pro Auto, der hohe Zuschauerzahlen und hohe Medienreichweiten mit sich bringt.
Ist die neue DTM auch billiger?
Berger: Sie kostet ein bisschen weniger als die Hälfte im Vergleich zu früher. Wir reden da pro Auto über 1,1 bis 1,2 Millionen Euro. Also weniger als die Formel 2. Wir bieten attraktiven Motorsport zu einem überschaubaren Preis mit gleichbleibend großer Medienwirkung.
Sind Sie jetzt quasi der Bernie Ecclestone der DTM?
Berger: Von der Aufgabe her irgendwie schon, aber mit Bernie will ich mich nicht vergleichen. Bernie hat die Formel 1 aus dem Nichts zu einer weltweiten Plattform und zu einem unglaublich starken Produkt gemacht. Sicher ist ihm auch die Zeit entgegengekommen. Damals war der Motorsport ganz weit vorne. Das Umfeld ist heute schwieriger geworden. Aber seine Leistung ist einzigartig.
