Schon am 15. Dezember hat der neue Porsche 919 Hybrid der Generation 2015 die ersten Testkilometer abgespult. Auf der hauseigenen Bahn in Weissach saß Werksfahrer Marc Lieb beim Shakedown im Cockpit. Einen Monat später stand der erste offizielle Test auf dem Programm. Auf der Grand Prix-Strecke in Abu Dhabi spulten Timo Bernhard, Neel Jani, Nick Tandy, Earl Bamber und Frédéric Makowiecki insgesamt 4.092 Kilometer ab. Beim Testauftakt ging es für die Weissacher LMP1-Truppe vor allem darum, alle Systeme unter Volllast zu überprüfen, Kinderkrankheiten auszusortieren und erste Abstimmungsarbeiten sowie Reifentests durchzuführen.
In Bahrain (8. bis 12. Februar) knüpfte Porsche an diesem Programm an. "Wir haben Reifentests mit Michelin durchgeführt, außerdem Abstimmungs- und Aerodynamikarbeit betrieben, Einstellungen für das Sperrdifferenzial und die Traktionskontrolle erprobt sowie verschiedene Hybridstrategien untersucht", berichtete der technische Direktor Alexander Hitzinger. Wichtig für Porsche: Im Gegensatz zum Test in Abu Dhabi konnte man die gewonnen Daten in Bahrain mit den Ergebnissen aus dem Wüstenrennen 2014 abgleichen, und so direkte Vergleiche mit Vorgänger-919 ziehen. Bei insgesamt 5.118 Kilometer dürfte genügend Material zur Auswertung vorhanden gewesen sein.
Anfang März rückte Porsche zu weiteren Testfahrten aus. Dieses Mal ging es für fünf Tage ins nordspanische Aragon. Dort erprobte das LMP1-Team ein weiter optimiertes Aerodynamik-Paket und simulierte erstmals ein Rennen. Der Zählerstand notierte nach fünf Tagen 7.599 Kilometer. Insgesamt kommt Porsche damit bislang auf 18.866 Testkilometer mit dem 2015er Modell.
Porsche 919 Hybrid für 2015 komplett überarbeitet
Porsche hat 2015 Großes vor - und viel Druck wegen der großartigen Historie: Mit 16 Siegen sind die Schwaben in Le Mans Rekordhalter. Nach 16 Jahren Abstinenz kehrten sie 2014 auf die Langstreckenbühne zurück. Und wie: vier Pole-Positions, sechs Podestplatzierungen, ein Sieg in der WM. Die Bilanz hat Hunger auf mehr gemacht: "2014 war die Bestätigung, dass unser Fahrzeugkonzept stimmig ist", erklärt Technikchef Alex Hitzinger. "Trotzdem haben wir 90 bis 95 Prozent aller Bauteile einem Redesign unterzogen."
Der Grund für die Radikalkur: "Zum einen haben wir im Laufe unserer ersten Saison Verbesserungspotenziale identifiziert, was normal ist. Zum anderen müssen wir mit dem Gesamtpaket einen Sprung nach vorne machen, um in Le Mans und bei der Sportwagen-WM gegen starke Konkurrenz dauerhaft siegfähig zu sein."
Das Konzept ist also gleich, das Auto aber neu. Bei der Aerodynamik wurde nachgelegt, um die Effizienz - Abtrieb bei Luftwiderstand - zu steigern und die Sensitivität zu reduzieren. Die Frontpartie des Porsche 919 Hybrid für die Saison 2015 wirkt deutlich aufgeräumter. Die ehemals breite Nase läuft nun zentral etwas schlanker zusammen. Der Vorderbau ist insgesamt schmaler und flacher als beim alten Modell. Der Frontspoiler zeigt sich an den Außenseiten etwas anders geformt.
Porsche will nirgendwo Performance herschenken
In Bahrain enthüllte Porsche erstmals das Heck des neuen 919 Hybrids. Die auffälligste Neuerung: Die heißen Auspuffgase entlässt der LMP1-Rennwagen nun über zwei Endrohre, die links und rechts der Cockpitkanzel platziert sind. 2014 bließ der 919 Hybrid nur durch ein links angeordnetes Rohr.
Porsche will zum Saisonauftakt in Silverstone und beim 6h-Rennen in Spa nicht mehr wie noch 2014 mit einer Low-Downforce-Variante fahren. "Letztes Jahr waren wir neu, da war es eher egal, mit welchem Aerostand wir in die Saison gegangen sind", erklärt Hitzinger. "Jetzt wollen wir keine Performance mehr herschenken und keine Punkte verlieren - und zwar nirgendwo!" Für die langen Geraden beim Saisonhöhepunkt in Le Mans wird normalerweise noch eine spezielle Version mit reduziertem Luftwiderstand und weniger Abtrieb entwickelt.
Ein großes Änderung für 2015 betrifft das Chassis. Das Monocoque besteht jetzt aus einem Teil, nicht mehr aus zweien. Das spart Gewicht und verbessert gleichzeitig die Steifigkeit. Der extrem kompakte Vierzylinder-Turbomotor mit 90-Grad-Bankwinkel wurde für 2015 mit der Zielsetzung überarbeitet, mehr Leistung zu liefern. Das komplette Hybridsystem, bestehend aus Brems- und Abgas-Rekuperation, wurde aufgebrezelt, die Leistungsdichte der Batterien nochmals erhöht.
Porsche 919 Hybrid musste abspecken
Der Zielkonflikt für die Designer bestand darin, dass jede Verbesserung der Performance fast immer auch aufs Gewichtskonto schlägt. Die Aufgabe für 2015 lautete aber, das Gewicht zu senken – denn im letzten Jahr hatte der 919 LMP1 ein leichtes Übergewicht im Bereich von 30 Kilo. "Es ist extrem aufwendig, einerseits die Performance zu erhöhen, andererseits das Gewicht zu drücken", so Technikchef Hitzinger, "denn die Gewichtsverteilung im Auto muss erhalten bleiben. Daher musste jedes Bauteil auf sein Gewichtsreduktionspotenzial überprüft und angepasst werden."
Hinter vorgehaltener Hand geht man bei Porsche davon aus, dass man sich bei der Rundenzeit im Mittel um zwei Prozentpunkte verbessern muss. Platt ausgedrückt: Auf den meisten Strecken muss Porsche zwei Sekunden pro Runde finden – denn die Gegner wie besonders Toyota kalkulieren mit dem gleichen Zeitansatz.
Wechsel auf 8 Megajoule
Neben dem Feintuning am Motor, der Überarbeitung der Aerodynamik und der gezielten Diät kommt hier 2015 besonders dem Hybridsystem eine entscheidende Rolle zu. Im Prototypen-Reglement können die LMP1-Hersteller die Hybridpower selbst bestimmen, vier Klassen von 2 bis 8 Megajoule (MJ) stehen zur Wahl. Toyota und Porsche starteten 2014 in der 6-MJ-Klasse – und beide wollen 2015 zum Maximum von 8 MJ aufsatteln. Doch wir reden hier nicht von Peanuts, sondern von einer enormen technischen Herausforderung, wie Alex Hitzinger erklärt:
"Um die Rekuperationsleistung zu erhöhen und auf 8 Megajoule zu wechseln, muss das komplette KERS-System leistungsfähiger werden." Da man aus den genannten Gründen nicht mehr Gewicht investieren will, muss die Leistungsdichte erhöht werden, sprich: Aus dem gleichen Gewicht und demselben Bauraum muss mehr Leistung herausgepresst werden. "Das ist ein riesiger Schritt", so Alex Hitzinger.
Außerdem muss man zwischen den verschiedenen Strecken der Sportwagen-WM-Saison unterscheiden, denn unter Umständen erreicht man 8 MJ zwar in Le Mans, nicht aber auf den anderen WM-Pisten. "Hier muss man exakt simulieren und dann genau abwägen", so Technikchef Alex Hitzinger. Ein Wechsel in die 8-MJ-Klasse bringt aber allein in Le Mans gut eine Sekunde bei der Rundenzeit. Wahrscheinlich wechselt auch Toyota auf 8 MJ, die Japaner sollen bei Tests im spanischen Aragón zwei Sekunden gefunden haben.
Alonso-Verpflichtung scheitert an Honda-Einspruch
Neu ist in diesem Jahr auch, dass Porsche mit 3 Autos in Le Mans antreten wird. Das dritte Auto besetzen Formel 1-Fahrer Nico Hülkenberg, Nick Tandy und Earl Bamber. Die beiden letztgenannten Piloten konnten Porsche bei den Tests in Abu Dhabi nachhaltig überzeugen. Porsche war ganz nah an der Verpflichtung von Fernando Alonso dran. Der McLaren-Fahrer wollte offenbar unbedingt beim Langstrecken-Klassiker antreten, doch in letzter Sekunde soll das Veto von Honda den Plan verhindert haben.
Auch Ex-Sauber-Pilot Adrian Sutil war kurz im Gespräch. Die anhaltenden Vertragsquerelen mit Sauber waren bei der Suche nach einem neuen Arbeitgeber aber nicht gerade hilfreich.
In unserer Galerie zeigen wir Ihnen den neuen Porsche 919 für die Saison 2015 im Detail.
