Peugeot 9X8 Hypercar für Le Mans: Fotos & Infos

Es war keine Überraschung: Peugeot hat Wort gehalten und sein radikales Fahrzeugkonzept, das vor gut einem Jahr vorgestellt wurde, eins zu eins umgesetzt. Letzte Woche Freitag (20.5.2022) wurde der 9X8, dessen Grundhomologation kurz vor dem Abschluss steht, offiziell in Portimão vorgestellt. Wie bereits Mitte April berichtet, kommt das Hypercar von Peugeot ohne Verwendung eines Heckflügels aus. "Die Koeffizienten für Abtrieb und Luftwiderstand sind vom Reglement vorgeschrieben, und diese Eckdaten kann man auch ohne Heckflügel erreichen", hält Peugeot-Sportchef Jean-Marc Finot fest.

Renndebüt im Juli in Monza

Im Rahmen der Erprobung, die bisher 25 Testtage mit über 10.000 Kilometer umfasste, wurde das aerodynamische Konzept nur marginal angepasst: Dive Planes an der Vorderachse gehören ebenso dazu wie zwei Mini-Flügelchen am Ende der hinteren Radhäuser sowie geänderte Radhaus-Fences vorne und hinten.

Im Juli 2021 hatte die Sportabteilung von Peugeot erste Bilder vom neuen Hypercar namens 9X8 vorgestellt. Damals handelte es sich nur um eine noch nicht fahrbereite Design-Studie. Im November lief das Hybrid-Antriebspaket dann erstmals auf dem Prüfstand. Einen Motor später wurden Motor und Chassis endlich verheiratet. Den ersten Rollout feierten die Ingenieure kurz vor dem Jahreswechsel.

Am 10. Juli wollen die Franzosen das erste Mal ihre Muskeln zeigen. In Monza steht das 6-Stunden-Rennen im königlichen Park an. Bis dahin soll der Prototyp konkurrenzfähig sein. Peugeot sieht sich in der Lage, das zu erreichen. Im Januar sprach Stellantis-Sportchef Jean-Marc Finot davon, dass das Team nur in Italien aufschlägt, wenn das Auto bereit ist.

Extremes Aerodynamik-Konzept

2023 steht die Rückkehr zum Rennen in Le Mans an. Für Peugeot wird es der erste Einsatz beim 24-Stunden-Klassiker nach dem abrupten Ende des 908-HDI-FAP-Projekts im Januar 2012. Damals trudelte die Peugeot-Mutter PSA in finanzielle Probleme und musste die Fortsetzung des LMP1-Programms beenden, obwohl die neue Hybridversion des 908-Prototypen bereits fertig entwickelt war.

Für das Comeback setzen die französischen Ingenieure wie bereits erwähnt auf ein extremes Aerodynamik-Konzept. Die Techniker haben in der Hypercar-Klasse deutlich mehr Freiheiten als die Hersteller, die ihre Autos auf den LMDh-Regheln aufbauen.

Dazu gelten für beide Klassen (LMH und LMDh) sogenannte Performance-Fenster, die ein Wettrüsten unterbinden sollen. Bei diesen Fenstern werden Motorleistung, Luftwiderstand und Abtrieb in Relation gesetzt und limitiert. Das Fenster für die Aero-Ziele ist dabei relativ einfach zu erreichen – offenbar so einfach, dass Peugeot auf einen traditionellen Heckflügel komplett verzichten kann.

Reifenbreite als Zankapfel

Mittlerweile hat sich über die Konvergenz mit der amerikanischen LMDh-Klasse der Fokus verschoben: Die Grenzgeschwindigkeit, ab denen die Hypercars ihre elektrische Energie an der Vorderachse boosten dürfen, wurde erhöht, dazu sollen alle Wagen der Topklasse, die ab 2023 homologiert werden, auch die asymmetrischen Reifengrößen der US-Wagen (290 mm vorne, 340 mm hinten) verwenden.

Womit wir uns der großen Debatte nähern, die im Hintergrund tobt: Peugeot hat wegen des Hybridsystems viel Gewicht vorne, dazu treiben die Vorderräder das Fahrzeug beim Boosten an, ergo basiert das Konzept zentral darauf, vorne möglichst breite Räder zu nutzen. Und das bedeutet, dass Peugeot auf keinen Fall auf schmalere Vorderreifen wechseln will, zumal der Aero-Trimm der Gewichtsverteilung folgt.

Peugeot trimmt das Fahrzeug mit den Aero-Tools an der Front, also Flügel und Dive Planes. "Die höheren Grenzwerte für den Hybridboost haben dazu geführt, dass der Grip-bezogene Vorteil der Allradler reduziert wurde," Technikchef Olivier Jansonnie. "Das ist schon ein Problem, denn für uns macht so ein Prototyp nur mit Hybridantrieb Sinn, und bei Hybrid müssen wir vorne boosten. Die daraus resultierenden Vorteile wurden vom Reglement teilweise wieder zunichte gemacht – aber die Komplexität und die damit verbundenen Kosten bleiben dennoch voll erhalten."

Im Hintergrund hat Hypercar-Konkurrent Toyota offenbar versucht, Peugeot zu einem Upgrade für 2023 zu zwingen, inklusive Wechsel der Reifenspezifikation. "Unser Konzept basiert auf einer Gewichtsverteilung, aus der sich die Aerodynamik ableitet. Dieses Konzept können und wollen wir nicht ändern", sagte Jansonnie in Portimão. Der Franzose geht davon aus, dass Peugeot deutlich niedrigere Werte für die Nutzung des Hybridboosts erhalten wird, als zum Beispiel Konkurrent Toyota.

9X8 generiert Abtrieb am Unterboden

Peugeot setzt im Rahmen des Hypercar-Regelwerks den Fokus auf klassischen Ground Effect, der primär vom Unterboden des Fahrzeuges erzeugt wird. Vorteil: Abtrieb vom Unterboden geht nur zu einem sehr kleinen Teil in den Luftwiderstand ein, Ingenieure bezeichnen das auch gerne als "billigen" Abtrieb.

Im Prinzip geht es darum, über die Expansionskanäle des Heckdiffusors eine Unterdruckzone zu erzeugen, die das Fahrzeug an den Boden saugt. Das gelingt umso besser, je mehr man den Unterboden im Heckbereich gegen seitlich einströmende Luft abdichtet, denn das erzeugt Verwirbelungen, die den Abtrieb beeinträchtigen. Peugeot versiegelt den Unterboden im Heckbereich durch gezielte Luftschleusen.

Natürlich ist die Form der Motorabdeckung und der oberen Heckverkleidung dafür ausgelegt, noch zusätzlichen Abtrieb durch Überströmung zu generieren – wenngleich in deutlich geringerem Maße als bei einem klassischen Heckflügel. Die Interaktion zwischen Frontsplitter, Frontdiffusor und Heckdiffusor ist zentral für das Peugeot-Konzept.

V6-Biturbo mit Hybrid-Allrad

Der Peugeot 9X8 verfügt über einen 2,6-Liter-V6-Biturbomotor mit einer maximalen Leistung von 500 kW, unterstützt wird der Verbrenner von einem Hybridsystem, dass bis zu 200 kW leisten kann und seine elektrische Energie an der Vorderachse boostet, womit der 9X8 beim Boosten temporär zum Allradler wird. Die E-Maschine ist an der Vorderachse untergebracht, somit lastet viel Gewicht vorne, trotz ausgewogener Gesamtbalance. Das war ein Grund, warum die Hypercars laut Reglement mit gleich großen Vorder- und Hinterreifen (jeweils 310 mm breite Reifen) antreten sollten.

Eine weitere außergewöhnliche Lösung bei Peugeot ist die relativ zierliche Heckfinne, die sich vom Ende der Cockpitkanzel recht niedrig in Längsrichtung über die Heckverkleidung spannt. Die Finne dient dazu, das Auto bei der Kombination aus Drehwinkeln und hohen Geschwindigkeiten über den Winddruck abzubremsen, zum Beispiel bei einem Aufhängungsschaden oder einem Reifenplatzer. Die Heckfinnen fallen bei den Konkurenten Toyota und Glickenhaus deutlich größer aus als bei Peugeot.