Ein Etappenziel hatte die DTM Anfang des Jahres erreicht. Serienchef Gerhard Berger zog mit Aston Martin einen dritten Hersteller an Land. Das war eine Bedingung dafür, dass BMW und Audi der Tourenwagenserie treu blieben. Doch Aston Martin fuhr, wie erwartet, die gesamte Saison hinterher. R-Motorsport, das die Vantage einsetzt, trennte sich von Technikpartner HWA. Jetzt suchen die Schweizer nach einem neuen Motor. BMW gilt als möglicher Lieferant.
Doch was, wenn R-Motorsport und Aston Martin auch 2020 von der deutschen Premiumkonkurrenz verprügelt werden? Hinterherfahren ist keine Option. Das ist auf Dauer zu kostspielig. Sie sehen: Es ziehen schon wieder Gewitterwolken auf – trotz der weiterwachsenden Verflechtungen zwischen DTM und der japanischen Super GT.
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Machbarkeitsstudie für Elektro-Projekt
Hinter den Kulissen bastelt die DTM an ihrer Zukunft. Und sie überrascht, wenn sie aus der Deckung kommt. In der letzten Woche mit der Verkündung einer neuen Rahmenrennserie. Ab 2020 fahren im Rahmenprogramm der DTM GT4-Autos („DTM Trophy“). Manche sehen diesen Schritt als mögliche Absicherung dafür, falls Aston Martin mittelfristig den Stecker zieht. Zwei Hersteller wären mindestens einer zu wenig. Da könnten GT-Autos ein Rettungsanker sein.
Und jetzt stellt die ITR (Internationale Tourenwagen Rennen), der Vermarkter der DTM, auch noch eine Studie für eine neue Elektrorennserie vor. Sie könnte Teil des Programms werden, sofern sie eine Machbarkeitsstudie besteht. Oder irgendwann die Hauptattraktion werden, sollte das DTM-Gerüst zusammenfallen. Die ITR will sein Elektro-Projekt in den kommenden Monaten aus allen Blickwinkeln betrachten.
„Wer die Zukunft des Motorsports gestalten und auch mit alternativen Antrieben Racing bieten will, das die Fans begeistert, muss den Blick weiter nach vorn richten. Und dass Hersteller, die sich im Motorsport engagieren wollen, ihr Augenmerk zunehmend auf alternative Antriebskonzepte legen, ist augenscheinlich“, begründet Serienboss Berger den Schritt.
Rennen mit Sprintcharakter
Die DTM will mutig sein, oder von Problemen mit dem Kernprodukt ablenken. Das kann man so oder so sehen. Auf jeden Fall skizzieren die Verantwortlichen eine Elektrorennserie mit bis zu 1.000 PS starken Tourenwagen. Sie sollen bis zu 350 km/h schnell sein. Ihr Leistungsgewicht soll bei 1,5 Kilogramm pro PS liegen. Das ergibt ein Gesamtgewicht von 1.500 Kilogramm.
Zum Vergleich: Ein aktuelles DTM-Autos wiegt inklusive Fahrer 1.070 Kilogramm. Die zwei Liter großen Vierzylinder-Turbomotoren leisten 610 PS. Mit Push-to-Pass, einer Überholhilfe, mobilisiert der Motor weitere 30 PS. Damit kommt die 2019er Fahrzeuggeneration auf ein Leistungsgewicht von rund 1,6 kg/PS.
Die Konzeptstudie setzt auf Elektromotoren an beiden Achsen. Die E-Maschinen werden entweder von einer Batterie oder von einer Brennstoffzelle versorgt, die Wasserstoff in elektrische Energie umsetzt. Die DTM spricht von Rennen mit einer Dauer zwischen 30 und 40 Minuten – also Rennen mit Sprintcharakter.
Antriebsteile standardisiert
Ein Boxenstopp ist eingeplant. Für den Reifenwechsel. Und für den Tausch von Batterie oder Wasserstofftank. Jetzt wird es bunt. Industrieroboter ersetzen die Mechaniker. Sie wechseln die Räder. Gleichzeitig entnehmen die Maschinen das Paket für Batterie oder Wasserstofftank. Klar: Die Last von mehreren hundert Kilogramm können ein paar Mechaniker nicht stemmen.
Um die Kosten nicht ausufern zu lassen, sollen E-Motoren, Batterien, Brennstoffzelle und Leistungselektronik standardisiert sein. Das Auto würde auf einer (wie derzeit) Kohlefaser-Sicherheitszelle aufbauen. Die Hersteller könnten dann (wie derzeit) ihre Karosserie überstülpen, und den Fahrzeugen ein Markengesicht geben. Eine Umsetzung hänge von drei Faktoren ab: der technischen Machbarkeit, der Finanzierung der Entwicklung und dem Interesse von Publikum, Herstellern, Teams und Sponsoren.
An neuen Antriebskonzepten arbeitet die DTM bereits. Beim Saisonfinale in Hockenheim wurden die Renntaxis mit synthetischen Kraftstoffen befüllt. Für 2022 peilt die DTM eine Einführung von Hybridmotoren an. Bis dahin wird ein Einheits-Kers entwickelt. Der E-Motor soll etwa 100 Kilowatt zur Gesamtleistung beisteuern. Zusammen mit dem Vierzylinder-Turbo ergäbe sich dann eine Systemleistung von etwa 780 PS.
