Baureihe F80 vs G80: BMW M3 im Vorgänger-Check

Der neue BMW M3 soll bleiben, was der alte bereits war: Eine Instanz in der sportlichen Mittelklasse. Die potente Limousine aus München gilt seit jeher als einer der besonders fahraktiven Vertreter seiner Gattung. Doch manchmal entwickeln die Hersteller an der einen oder anderen Stelle am Ziel vorbei oder darüber hinaus. Ob das beim neuen M3 auch der Fall ist? Wir vergleichen die Baureihen F80 und G80.

Länger und schwerer

Eine der markantesten Neuerungen ist die Fahrzeuglänge (4,794 Meter). Nicht nur im Vergleich zum Vorgängermodell (4,67 Meter), sondern auch gegenüber dem zivilen Dreier von BMW (4,71 Meter). Der neue M3 teilt sich den Vorderwagen nämlich mit seinem Coupé-Cousin M4 und streckt sich dadurch 8,5 Zentimeter mehr in die Länge als die Standard-Ausführung der Baureihe und gleich 12 Zentimeter trennen ihn vom M-Modell der F80-Generation. Im Heckabteil tut sich dagegen wenig, das Ladevolumen bleibt bei 480 Litern. Wer hier einen Schwerpunkt für die Kaufentscheidung setzt, sollte sich bis zum erstmalig erscheinenden M3 Touring gedulden.

Weil auch der für das Gewicht nicht unerhebliche Radstand von 2,81 auf 2,86 Meter wächst, bringt der neue M3 satte 185 Kilo mehr auf die Waage (1.705 Kilo Leergewicht). Dafür sind die umfangreichere Serienausstattung und die größere Compound-Bremsanlage allerdings mitverantwortlich. Sie warten auf einen Wert, der im Vergleich zum Vorgänger sinkt? Kein Problem – oder vielleicht doch eines, denn die Zuladung reduziert sich von 580 auf 505 Kilo. Es gibt aber auch gute Nachrichten: Der cW-Wert reduziert sich leicht von 0,34 auf 0,33. Zudem dürfen sich die Fond-Passagiere auf ein üppigeres Platzangebot freuen – am verlängerten Radstand ist schließlich nicht alles schlecht.

Ordentlicher Leistungszuwachs

Das gesteigerte Gewicht kontert BMW mit einem satten Leistungsplus. So ist der neue M3 schon in der Basisvariante stärker als das Competition-Modell mit der Codierung F80. 480 PS spuckt der neu konstruierte aufgeladene Dreiliter-Sechszylinder aus, 431 PS waren es im letzten M3, 450 in dessen Competition-Ausführung. Die leistungsstärkere Version des Neuen bringt es gar auf 510 PS. 550, beziehungsweise 650 Newtonmeter Drehmoment schleudern den G80 dem Horizont entgegen, 550 Newtonmeter waren es auch beim Vorgänger. Allerdings sowohl in Standard- als auch Comeptition-Ausführung.

Für die Sprint-Zeiten ergibt sich daraus eine Differenz von einem Zehntel. In 4,2 Sekunden erreicht der neue M3 Landstraßentempo, als Competition reißt er mit 3,9 Sekunden sogar die 4er-Grenze. Das gelang in der Vorgängergeneration nur dem 460 PS starken M3 CS. Die verbesserten Werte haben ihren Ursprung jedoch nicht unbedingt in der Mehrleistung, und damit kommen wir zum nächsten Kapitel.

Allrad und Automatik

Für fahrdynamische Verbesserungen ist nicht die Power allein verantwortlich. Im Falle des neuen M3 hilft hier die optionale Achtgang-Wandlerautomatik (im Vorgänger: Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe) ebenso mit, wie der erstmals verfügbare optionale Allradantrieb. Beides bekannt aus dem großen Bruder M5 und beides Neuland im kleineren M3. Die Summe der fahraktiven Komponenten lässt sich allein in einem Sprint von null auf hundert nicht erfassen, dafür braucht es schon eine Rundenzeit auf der Teststrecke.

Zur besseren Fahrbahnanbindung hat BMW die Steifigkeit durch ein Strebenpaket im Motorraum und Unterflurverstrebungen erhöht. Das war so ähnlich auch beim Vorgänger. Den Hinterachsträger verbindet BMW jetzt starr mit der Karosserie, die Aerodynamik wurde optimiert. Gänzlich neu ist das integrierte Bremssystem mit zwei unterschiedlichen Kennlinien. Das adaptive M Fahrwerk ist serienmäßig an Bord, doch die Elektronik im G80 hat ein paar neue Tricks drauf, die mit dafür verantwortlich sind, dass der neue M3 seine üppigeren Kilos dennoch schneller ums Eck schiebt, als der Vorgänger.

M Drive Professional

Dass sich selbst definierte Setups auf M-Kurzwahltasten speichern lassen, kennt man auch schon aus dem F80 und anderen M-Modellen sowieso. Der neue M3 lässt sich allerdings mit dem M Drive Professional ausstatten, um noch etwas mehr Performance aus dem sportlichen 3er zu kitzeln. Und zur eigenen Belustigung, denn es beinhaltet beispielsweise auch den M Drift Analyser, der die Fahrzeugdaten zur Querfahrt auswertet und – kein Scherz – dafür Sternchen vergibt. Eine feinere Justierung der Antriebsschlupfregelung ist zudem möglich, weil sich die nun in zehn unterschiedliche Stufen portionieren lässt.

Dass die elektrisch verstellbaren Sportsitze erstmals mit einer Sitzbelüftung ausgerüstet werden können, ist da eher eine Randnotiz. Wo wir aber grade beim Gestühl sind: Ebenfalls neu in der Ausstattungsliste ist das M Race Track Package. Das beinhaltet neben einer Karbon-Keramik-Bremsanlage und gewichtsoptimierten Felgen auch leichtere Karbon-Schalensitze. Insgesamt schnitzt sich der neue M3 damit rund 25 Kilo von den Rippen. Ach, und noch eine Randnotiz: Ganz im Geiste unserer Zeit gibt es die neue Sportlimousine nur noch mit digitalen Instrumenten.

Unterm Strich

Am Ende bleiben noch die üblichen Modellwechsel-Floskeln übrig. Damit sind die kosmetischen Neuerungen gemeint. Etwa die Lederpakete, mit denen der G80 in wilde Farbkombinationen getaucht werden kann. Drei neue Lackierungen darf der M3 obendrein auffahren. Und ja, damit wir es auch hier einmal erwähnt haben: Er hat natürlich die große Niere an der Front. Übrigens auch den größeren Grundpreis. Die 480-PS-Version gibt es ab rund 80.400 Euro, der Vorgänger war anfangs ab 71.500 Euro zu bekommen, gegenüber dem 2015er-Preis des bereits schon länger eingestellten Vorgängers (WLTP, wir erinnern uns) bleiben nur noch etwa 500 Euro Aufschlag.

Für seine Kern-Tugenden ist das freilich recht unerheblich. Was also hat der neue M3 seinem Vorgänger in Summe voraus? Natürlich die gesteigerte Leistung, aber auch die gesteigerte Performance dank Allrad und Automatik. Wer es puristisch mag, kriegt die 480-PS-Version übrigens nach wie vor als Handschalter mit Hinterradantrieb. Der G80 ist ohne Zweifel das komplexere Auto, vielleicht aber auch das kompliziertere. Sicher aber das Schnellere auf der Rennstrecke.