Im Jahr 2005 wurde die Produktion des letzten Honda NSX eingestellt. Es folgten verschiedene Anläufe dieses Segment neu zu besetzen. immer wieder wurde das Konzept verändert, zwischendurch das ganze Projekt verworfen. Mehrfach wurde der NSX als Studie gezeigt und als Rennwagen. Jetzt ist er endlich als Serienversion zu sehen. Entwickelt und produziert wird der Honda NSX in einem neuen Werk in Ohio/USA. Im Performance Manufacturing Center werden dann rund 100 Spezialisten den neuen NSX montieren. Der US-Standort wurde gewählt, weil der NSX unter dem Acura-Label auf dem US-Markt sein größtes Absatzpotenzial finden wird. Geplant war eigentlich eine US-Markteinführung noch vor Ende 2015. Dann verschob Honda den Marktstarttermin auf das erste Quartal 2016. Offensichtlich benötigtenen die Entwickler noch mehr Zeit für die Feinabstimmung.
Nach Europa kommt der neue Honda NSX 2016. Bestellt werden kann er ab April, ausgeliefert wird ab Herbst. Die Preise in Deutschland starten bei 180.000 Euro.
Honda NSX mit 573 PS-Systemleistung
Als Antrieb dient dem Honda NSX ein längs eingebauter Vollaluminium-V6-Biturbo-Benziner mit 75 Grad Zylinderbankwinkel und Trockensumpfschmierung, der hinter den beiden Passagieren als Mittelmotor seinen Dienst verrichtet und zusammen mit einem E-Motor die Kraft auf die Hinterräder leitet. Für den Antrieb der vorderen Räder sorgen zwei Elektromotoren. Eine intelligente Steuerung macht den NSX so zum Allradler mit Torque Vectoring. Ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe sorgt für den Kraftschluss. Der Hubraum für den Verbrenner liegt bei 3,5 Liter, die Gesamtsystemleistung soll bei 573 PS liegen. Insgesamt zehn Kühler sorgen für die thermische Gesundheit des Antriebssystems. Als Energiespeicher dient eine Lithium-Ionen-Batterie, die per Rekuperation gespeist wird.
Den Kontakt zur Straße halten 19 Zoll große Leichtmetallfelgen an der Vorderhand mit Reifen der Größe 245/35, hinten verrichten 20 Zöller mit 305/30-Reifen die Traktionsarbeit. Für die negative Beschleunigung ist eine Sportbremsanlage an Bord. Wer weniger sportlich unterwegs ist, kann im "Quiet"-Modus rein elektrisch und mit niedrigerer Geschwindigkeit fahren. Die exakte Reichweite bleibt Honda indes schuldig. Aber ehrlich, wen interessiert schon der Spar-Modus, wenn es zudem noch die Modi "Sport", "Sport+" und "Track" gibt? Hier werden je nach Geschmack des Fahrers das Ansprechverhalten der Motoren, des Getriebes und des Fahrwerks verändert. Seine volle Performance gibt es natürlich mit "Track"-Modus. Selbstverständlich ist auch eine Launch-Control für den Ampelstart an Bord des neuen Honda NSX.
Optisch bleibt der Honda NSX den beiden Studien von 2005 und 2013 soweit treu. Lediglich in den Abmessungen legt die Serienversion zu. Der Hybrid-Sportler mit Aluchassis und Alu-Karosserie misst nunmehr 4.470 mm in der Länge, kommt auf 1.940 mm in der Breite und ist 1.215 mm hoch. Der Radstand beträgt 2.630 mm. Die Spur vorne misst 1.655 mm, hinten sind es 40 mm weniger.
Die Front des NSX prägen extrem schlanke Scheinwerfer sowie zahlreiche Kühllufteinlässe. Auch die vordere Haube zeigt sich perforiert. Die eingezogenen Flanken gehen in große Belüftungskiemen für den Motorraum sowie freistehende Dachbögen über. Im Heck münden diese in einem breiten integrierten Spoiler. Der Rest der Rückansicht wird von einem breiten Leuchtenband, großen Kühlluftöffnungen einem Diffusor und einem zentralen Doppelrohrauspuff bestimmt.
Verbrauch ist beim Honda NSX Nebensache
Dafür durften wir im neuen Honda NSX schon mal probesitzen. Innen erwartet uns zunächst mal eine sehr tiefe Sitzposition sowie ein ziemlich aufgeräumtes Cockpit, wenngleich noch nicht klar ist, wo genau sich die einzelnen Funktionen verstecken. Für Michelle Christensen, verantwortlich für das Exterior-Design, war es jedenfalls wichtig, die "sehr schmalen A-Säulen der Studien für das Serienmodell zu übernehmen, um eine gute Sicht nach vorne zu ermöglichen“. Ja, das ist wohl gelungen, nach hinten dagegen bleibt es erwartungsgemäß ziemlich düster, da steckt ja der V6-Biturbo-Motor. "Als die Entscheidung fiel, einen aufgeladenen Motor zu verwenden, müssten wir viele Überstunden machen, um das Design dem erhöhten Kühl- und Abluftbedarf anzupassen,“ erzählt Christensen. Doch es bleibt ja nicht allein beim Verbrennungsmotor, ihn unterstützen ein E-Motor sowie zwei weitere an der Vorderachse. Wie wirkt sich das auf den Verbrauch aus? "Dazu machen wir noch keine Angaben,“ sagt Ted Klaus, Projektverantwortlicher Chefingenieur von Honda R&D America. "Abgesehen davon ging es uns primär gar nicht um einen niedrigen CO2-Ausstoß“. Ach so? Klar erklärt: "Den wenigsten Sportwagen-Fahrern ist bewusst, welch mühelose Antriebsart die Kombination von E-Motoren und Verbrenner darstell, da die Elektroaggregate ihr Drehmoment sofort beim Start bereit stellen“. Und dafür das hohe Gewicht in Kauf nehmen? "Nun, wenn sich das Gewicht nahe am Fahrer und tief positionieren lässt, kann das durchaus positive Auswirkungen auf das Handling haben“, referiert Klaus. Da schau her: Diesen Ansatz kennen wir vom Nissan GT-R. Der NSX allerdings soll zwischen seinen Konkurrenten mit hoher Alltagstauglichkeit in Kombination mit müheloser Kraft glänzen. Welche Konkurrenten? "Porsche 911 Turbo, Audi R8 V10, Ferrari 458 und McLaren,“ berichtet Klaus.
