Nein, kleiner ist die Mercedes S-Klasse beim Modellwechsel vom W 222 hin zum W 223 nicht geworden. Im Gegenteil: Mit 5,21 Meter Außenlänge legt der Neue gegenüber dem Alten um satte 8,5 Zentimeter zu. Das Wachstum geht fast komplett auf das Konto des Radstandes, der sich allein um sieben Zentimeter verlängert. Bei der Langversion ist der Unterschied zwar etwas geringer, aber fest steht: Die elfte S-Klasse-Generation nimmt noch mehr Straßen- und Parkraum ein als die zehnte.
Gestreckter, filigraner, dynamischer
Und zwar auch in der Breite: Hier beträgt der Zuwachs 5,5 Zentimeter, was im Verhältnis ein deutlicherer Unterschied ist als bei der Karosserielänge. Gleichzeitig wurde die S-Klasse nur einen Zentimeter höher. Mit dem Effekt, dass die Oberklasse-Limousine gestreckter und damit dynamischer wirkt. Mancher würde sagen: filigraner. Wobei hier auch die flacher angestellte Windschutz- und Heckscheibe, das etwas harmonischer ins Gesamt-Design integrierte Stufenheck sowie die schmaleren Leuchten eine Rolle spielen.
Während der Kühlergrill nun dominanter die Frontpartie prägt, zeigt sich die Seitenansicht dank weniger lichtbrechender Linien aufgeräumter. Dazu tragen auch die gegen Aufpreis bündig in die Karosserie eingelassenen Türgriffe bei, die erst bei Annäherung ausfahren. Diese zahlen auch auf die verbesserte Aerodynamik ein: Der Luftwiderstandsbeiwert sank von bereits sehr guten cW=0,24 auf beeindruckende 0,22. Die besser Windschlüpfigkeit soll die S-Klasse zudem nochmals leiser machen, vor allem in puncto Windgeräusche.
Nicht stärker, aber sauberer
Doch so viel zu gefühlten Wahrheiten. Harte Fakten weisen die Datenblätter für die Motoren aus. Und da fragt man sich auf den ersten Blick: Wo genau ist der Fortschritt? Schließlich leistet der S 350 d weiterhin 286 PS und verteilt sein Drehmoment-Maximum von 600 Newtonmeter entweder auf die Hinter- oder alle vier Räder. Der Neue beschleunigt sogar behäbiger von Null auf Hundert (6,4 statt 6,0 Sekunden). Der S 400 d – ebenfalls ein Dreiliter-Reihensechser – büßt an Leistung ein (330 statt 340 PS), bei allerdings gleichbleibendem Drehmoment (700 Newtonmeter) und identischen Fahrleistungen.
Wirklich verwunderlich ist der Daten-Stillstand dann nicht mehr, wenn man weiß, dass die Motoren des W 223 bereits zur großen Modellpflege des W 222 im Jahr 2017 in den S-Klasse-Bug wanderten. Außerdem zeigt sich hier einmal mehr der neue Ansatz in der Autoindustrie: Statt bei jedem Modellwechsel mehr Power zu generieren, gilt es, die Motoren sparsamer und sauberer zu bekommen. Letzteres gelingt durch eine verbesserte Abgasreinigung, die bei den Selbstzündern mit gleich zwei SCR-Katalysatoren arbeitet. Entsprechend stellt die aktuelle Abgashürde Euro 6d weder für den S 350 d noch für den S 400 d ein Problem dar.
Mehr E-Power beim Plugin-Hybriden
Das gilt ebenso für die Benziner, bei denen sich das Phänomen wiederholt: Ob S 450 oder S 500 – die Daten der beiden Dreiliter-Reihensechser gleichen sich. Der S 450 leistet 367 PS und liefert im Höchstfall 500 Newtonmeter. Beim S 500 sind es 435 PS und maximal 520 Newtonmeter. In beiden Fällen boostet ein kleiner Elektromotor mit 16 kW / 22 PS und mit bis zu 250 Newtonmetern mit. Wie schon zuvor erfüllen alle Motoren die aktuelle Abgasnorm Euro 6d. Natürlich auch die weiteren, vor allem als V8 und V12 antretende Motoren, die später folgen werden.
Den neuen Fokus bei der Motorenentwicklung dokumentiert auch die Plugin-Hybrid-Version. Die Systemleistung des S 580 e liegt mit 375 kW / 510 PS spürbar über der des Vorgängers S 560 e (350 kW / 476 PS). Die Zusatzleistung speist sich aber nicht etwa aus dem Verbrenner (der 367-PS-Version des R6-Benziners), sondern allein aus einem stärkeren Elektromotor. Da sich gleichzeitig die Kapazität des Lithium-Ionen-Akkus mehr als verdoppelt (28 statt 13,5 Kilowattstunden), ist eine deutlich größere rein elektrische Reichweite drin. Einen konkreten Wert gibt es noch nicht, aber der S 580 e soll etwa 100 Kilometer schaffen. Beim Vorgänger sprang der Verbrenner nach spätestens 50 Kilometern zur Hilfe.
Völlig neu arrangierter Innenraum
Wechseln wir nach innen. Dass der Kofferraum um 20 auf 550 Liter wächst, geht noch als Randnotiz durch. Viel wichtiger ist das auf links gedrehte Passagierabteil. Die beiden horizontal ausgerichteten, optisch zu einem großen Screen zusammengefassten Bildschirme sind Geschichte. Beim W 223 ist der Instrumenten-Monitor von jenem des Infotainments wieder getrennt, wobei Letzterer neue Dimensionen erreicht. Der in der Diagonale bis zu 12,8 Zoll große Bildschirm erwächst aus dem Mitteltunnel und ist mit OLED-Technik, Chromrand und Bedienung per Annäherung nicht nur schöner, sondern auch intelligenter als das Vorgänger-System. Gutes Stichwort: Das extragroße Headup-Display bietet Augmented Reality-Funktionen, Software-Updates sind "over the air" möglich – beides S-Klasse-Neuheiten.
Generell verfolgt Mercedes im W 223-Cockpit ein völlig neues Design-Konzept. Bäumte es sich im Vorgänger noch vertikal vor den beiden Frontinsassen auf, ist es nun deutlich flacher ausgerichtet. Schwebende Leichtigkeit statt Trutzburg-Optik – das kennen wir aus dem Kapitel "Karosserie-Design". Die "Hey Mercedes"-Sprachbedienung ist aus dem W 222 bekannt, aber sie wurde natürlich weiterentwickelt. Genau wie so ziemlich jedes andere Interieur-Detail; sie alle aufzuzählen, ist an dieser Stelle schlicht unmöglich.
Riesenschritte bei aktiver und passiver Sicherheit
Das wäre genauso unlesbar, wie auf jede Einzelheit in Sachen Sicherheit einzugehen. Deshalb in aller Kürze, was der Neue dem Alten voraushat: Gegen Aufpreis können die Scheinwerfer Warnhinweise und Ähnliches auf die Fahrbahn projizieren. Die erweiterte Pre Safe-Funktion, die die Karosserie bei einem drohenden Seiten-Crash leicht anhebt, um die Aufprallfolgen abzumildern. Hinzu kommen neue, teils aufpreispflichtige Airbags im Fond, in den Gurten und zwischen Fahrer und Beifahrer. Der Totwinkel-Assistent warnt nun auch beim Aussteigen vor Gefahren. Der Lenkassistent unterstützt fortan beim Bilden einer Rettungsgasse. Bessere Kamerabilder helfen beim Rangieren und das selbständige Parken gelingt dem großen Mercedes nun souveräner. Hier hat die S-Klasse nicht nur einen, sondern viele Schritte nach vorne gemacht.
Und dann ist da noch das Fahrdynamik-Highlight: die mitlenkende Hinterachse, die Mercedes als Sonderausstattung anbietet. Beim Rangieren schlagen die Hinterräder entgegengesetzt zu den vorderen ein; bei mehr als 60 km/h passiert dies gleichsinnig. Der maximale Lenkwinkel beträgt hinten zehn Grad, was sowohl bei langsamer als auch bei schneller Fahrt die Handlichkeit verbessern soll. Auf dem Papier gelingt das: Bei der Langversion des W 223 soll der Wendekreis weniger als elf Meter betragen. Der Vorgänger brauchte für diese Übung 12,30 Meter.
Fazit
Die neue S-Klasse mag weniger progressiv aussehen wie von einigen Beobachtern gewünscht. Aber technisch gelingt Mercedes in mancher Hinsicht ein Quantensprung. Weniger bei den Motoren, die sauberer statt stärker geworden sind. Aber in so ziemlich jedem anderen Aspekt haben die Ingenieure noch einmal gehörig draufgesattelt. Am offensichtlichsten ist das im Innenraum, der – nicht nur wegen des zentralen Riesen-Displays – ganz anders konzipiert ist als beim Vorgänger.
