Piëch GT (Mark Zero): E-Sportler mit 450 kW Leistung

Vor zwei Jahren auf dem Genfer Salon war er eine der großen Überraschungen: Der Piëch Mark Zero, präsentiert von den Gründern Anton Piëch und Rea Stark Rajcic, sorgte nicht nur mit seinen aufregenden Formen für Furore. Der Name Piëch elektrisierte die Massen. Sollte der Patriarch noch hinter dem Projekt stecken? Oder gar die Porsches? Beides wohl falsch, denn Sohn Anton nutzte eher die gute Bekanntschaft mit seinem Kompagnon und Designer Rajcic sowie Kontakte zur chinesischen Industrie, um ein Showcar auf die Beine zu stellen. Aber wird es jemals kommen? Oder wie so manches elektrisch angetriebene Start-up-Projekt sang- und klanglos wieder in die ewigen Jagdgründe gescheiterter Ideen verschwinden?

Ein Ausflug in die Provinz verschafft Klarheit. Mitten in einem Industriegebiet entdecken wir in einer halb offen stehenden Garage den fahrbereiten Prototyp des Sportwagens. Der Markenname Piëch prangt auf der Frontbrille, ein paar dicke Kabel lungern unter der aufgestellten Heckklappe. Zweifellos: Die meinen es wohl ernst mit dem Autobauen, der Piëch soll das Laufen lernen.

Drei Motoren, 450 kW Leistung

Vorne ein Schuss Aston Martin, hinten italienischer 70er-Supersportwagen, formal eine Verbeugung vor dem ewigen 911 – obwohl er optisch eher dem klassischen Sportwagen-Ideal huldigt, ist die Technik hochaktuell. Drei Motoren – einer an der Vorder- und zwei an der Hinterachse – sollen insgesamt rund 450 kW (611 PS) entwickeln, was durchaus angemessen erscheint und ausreichend ist für eine Sprintzeit von weniger als drei Sekunden auf Tempo 100. Eine Ansage bei 1.800 Kilo Fahrzeuggewicht. Gespeist werden die Motoren mit normalem Strom, aber aus besonderen Zellen.

Ansonsten verzichtet der Flitzer auf alles Überflüssige – zum Beispiel auf eine Wasserkühlung der Batterie. In Serie hat das bisher nur der Motorradhersteller Zero geschafft. Dort arbeitet man mit speziellen Kühlkanälen und einem Gebläse im Batteriepack. Einen kleinen Kühler entdecken wir trotzdem hinter der Frontbrille, der für den Inverter sein dürfte – jenes Steuerelement, das die Wünsche des Fahrers in Ströme umsetzt, die aus der Batterie in die Wicklungen der Motoren fließen und umgekehrt.

Die Piëch-Truppe will das Thermomanagement der Batterie also mit Luft hinbekommen. Wir fragen nach. Das sei möglich, weil die speziellen Pouch-Zellen beim Laden und Entladen so gut wie keine Wärme produzieren würden. Außerdem könne man so sehr schnell die Batterie laden, meint Co-CEO Klaus Schmidt. Nur etwa fünf Minuten brauche man am eigenen Schnelllader und rund acht bei einer handelsüblichen Ionity-Säule, um 80 Prozent der möglichen Ladung wieder in die Batterie zu wuchten.

Neuartige Batteriezellen stammt aus China

Wärme entsteht, wenn Strom auf einen Widerstand trifft. Den Innenwiderstand einer Zelle deshalb niedrig zu halten ist also kein Fehler. Ob er jemals so niedrig sein kann, dass fast gar keine Wärme beim Laden entsteht, wäre zu beweisen. Hinter der Technologie steht ein erst 2015 gegründeter chinesischer Hersteller, der nun eine Zelle erfunden haben will, die sich tatsächlich laut Tests nur um 12 Grad erwärmt, wenn sie mit 190 Ampere durchflossen und dabei auf 80 Prozent ihrer Kapazität geladen wird. Testiert haben das inzwischen drei honorige Institute, unter anderem die Hochschule Esslingen, an der der Autor einstmals ein Ingenieurstudium absolvierte, also glaubhaft. Der gesamte Ladevorgang dauerte tatsächlich wohl nur rund fünf Minuten, 3.000 Zyklen seiner Zellen will der neue Player dabei garantieren.

Nun macht eine Zelle noch lange keine Antriebsbatterie, aber es erscheint möglich, die im Labor erzeugten Werte auch auf die Straße zu bringen. Die Piëch-Truppe glaubt jedenfalls fest daran und erhielt inzwischen Verstärkung durch den Ex-VW-Chef Matthias Müller, Andreas Henke sowie Klaus Schmidt – alles erfahrene Manager aus besten Häusern.

Sie verfolgen mit dem Projekt eine ganz eigene Philosophie: "Wir wollen ein echtes Fahrerauto bauen, ohne viel Schnickschnack, dafür mit bester Performance und Verarbeitung. Durch die neue Technologie sparen wir uns die Wasserkühlung der Antriebsbatterie und somit gut 200 Kilogramm. Gleichzeitig verbraucht unser Auto weniger Strom und kann viel stärker rekuperieren. Bis zu 0,6 g wird die Verzögerung rein elektrisch sein können – ein Vorteil."

Unsere Fotos stören die Piëch-Macher nicht, man werde so oder so bald auf die Straße gehen müssen. Deshalb stellten sie wohl auch ihren Ladecontainer auf einen Parkplatz. Der von Ladesäulen-Marktführer TGOOD gebaute Container trägt ein Typenschild mit den technischen Daten (ein Dank an die EU-Bürokratie). Die 180-kWh-Batterie kann mit 900 kW geladen werden bei einer Stromstärke von bis zu 1.500 Ampere. Noch Fragen?