Pininfarina Battista und Rimac C2 im Vergleich: Bestie gegen Biest

Eigentlich sollten die beiden Hypercars auf dem Genfer Auto Salon ihre Weltpremieren feiern. Doch selbst der Pininfarina Battista und sein Kontrahent Rimac C2 konnten den Auswirkungen des Coronavirus nicht entkommen. Wir zeigen Ihnen dennoch, was die beiden können.

Den Anfang machen die Namen. Liest sich „Pininfarina Battista“ noch wie ein Künstler mit leichten Hang zum Wrestling, klingt Rimac C2 äußerst pragmatisch und völlig emotionslos. Im aktuellen Zustand ist der C2 eher auf Komfort getrimmt, etwa mit elektrisch einstellbaren Sitzen und alltagstauglichen Reifen. Eine Rennstreckenversion soll aber folgen. Der Preis eines Rimac C2 startet bei rund 1,8 Millionen Euro.

Ähnlich viel Geld müssen Kunden für den Battista in die Hand nehmen. Allerdings heißt es hier schon vor dem Einsteigen „schnell sein“. Denn von der auf 150 Fahrzeuge limitierten Hypercarproduktion sind exakt fünf Exemplare von der Karosseriebau- und Designfirma Pininfarina als Jubiläumsedition Anniversario zum 90. Geburtstag geplant. Genauer gesagt dürfen fünf solventen Kunden 2,6 Millionen Euro pro „Geschenk“ an das „Geburtstagskind“ überweisen.

Leistungen und Geschwindigkeiten (fast) ohne Grenzen

Dafür bekommen sie aber auch das leistungsstärkste italienische Auto mit Straßenzulassung, das jemals gebaut wurde. Die Daten lauten: 1.900 PS und 2.300 Nm Drehmoment, aus vier Elektromotoren. Der Elektroantrieb und die Batterien kommen direkt vom Konkurrenten Rimac. Das Antriebsmoment wird per Torque Vectoring auf alle vier Räder verteilt. Im Bestfall spurtet der Battista in unter zwei Sekunden auf Tempo 100, die 300 km/h-Marke soll in weniger als zwölf Sekunden erreicht werden können. Neu gestaltete geschmiedete Aluminiumräder mit Zentralverschluss und an der Hinterachse mit 21 Zoll Durchmesser sollen die Höchstgeschwindigkeit des Sondermodells von mehr als 400 km/h aushalten. Tief unten im Karbon-Monocoque steckt eine 120 kWh große Batterie, die dem Battista eine Reichweite von bis zu 500 Kilometer ermöglichen soll.

Bei Rimac kommt zwar derselbe Antrieb, sprich vier Elektromotoren, je zwei pro Achse, zum Einsatz. Der C2 leistet jedoch 1.914 PS und kommt auf ein Gesamtdrehmoment von 2.300 Nm. Woher die zusätzlichen 14 PS kommen ist nicht bekannt. Nicht ganz überraschend soll der Elektrosportwagen auch in knapp unter zwei Sekunden von Null auf Tempo 100 spurten, die 300-km/h-Marke wird nach 11,8 Sekunden gerissen, als Höchstgeschwindigkeit werden 412 km/h angegeben. Die nötige Energie hält auch hier ein 120 kWh großes Akkupaket bereit. Im Norm-Modus soll das eine Reichweite von 650 Kilometer (+150 im Vergleich zum „baugleichen“ Battista) ermöglichen. Geladen wird per Schnelllader – 80 Prozent in 30 Minuten.

Rimac kommt mit Luftbremse zum Stehen

Beim Design setzt der Rimac auf klassische Mittelmotor-Sportwagen-Linien und kombiniert dazu nach vorn oben öffnende Scherentüren. Darüber hinaus setzt Rimac auf diverse aktive Aero-Elemente. So wird die Fronthaube von großen Luftführungen durchzogen, die je nach Anforderung per Klappen geöffnet oder geschlossen werden können. Ebenfalls mit aktiven Klappen versehen sind die seitlichen Lufteinlässe in der Frontschürze. Der große Heckspoiler ist in der Höhe und in der Neigung verstellbar und kann zudem als Luftbremse genutzt werden. Weitere Steuerelemente finden sich am vollverkleideten Unterboden, der wie ein Venturi-Kanal geformt ist.

Das Chassis an sich ist ein Kohlefaser-Monocoque, die Crash-Strukturen sind aus Aluminium und Karbon geformt. Die Batteriemodule sitzen im Mitteltunnel, dem Unterboden sowie hinter den Passagieren, die Elektromotor-Module jeweils davor und dahinter. An der Vorderachse befindet sich ein Einganggetriebe, an der Hinterachse gibt es zwei Gänge. Ein Torque-Vectoring-System sorgt für eine optimale Momentenverteilung.

Mehr Reichweite dank verbesserter Aerodynamik

Grundsätzlich zeigt sich das Battista-Design mit ausgestellten Radhäusern, schmaler Fahrgastkanzel und kurzer vorderer Haube. Ein LED-Band erstreckt sich über die gesamte Fahrzeugfront. Darunter ist eine Schürze mit Spoiler zu erkennen. Die Fronthaube erscheint in Fächerform und ist aerodynamisch optimiert. Die Dachkuppel neigt sich leicht gen Heck an dem ein zweigeteilter Flügel mit LED-Band zu erkennen ist.

Nach den jüngsten Windkanal-Simulationen hat Automobili Pininfarina das Design noch etwas nachgeschärft. Das Team um Design-Direktor Luca Borgogno definierte beispielsweise die Front neu. So verzichtet der Battista künftig auf die Lufteinlass-Schlitze neben den Scheinwerfern, die bei der vorherigen Version horizontalen entlang des Stoßfängers ausliefen. Zudem sind sie Seitenpartien der Schürze stärker ausmodelliert. Die zuvor schon markanten Außenspiegel sehen nun noch extremer aus. Außerdem führen sie zu einer optimierten Aerodynamik, was einhergeht mit einer größeren Reichweite.

Wenig Platz, aber hochdigital

Im Inneren des Italieners greift der Fahrer in eine rechteckiges kleines Sportlenkrad mit großem Pralltopf und blickt auf ein zentrales Minidisplay. Rechts und links vom Volant informieren den Fahrer ihm zugeneigte Bildschirme. Der Armaturenträger erscheint geschwungen, die beiden Passagiere nehmen auf konturierten Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen Platz. Der Battista soll an die legendären Pininfarina-Modelle Cisitalia, Modulo und Sintesi erinnern.

Bei Rimac informiert das digitale Cockpit über alle Energieströme und Kraftflüsse. Hier werden auch alle anderen Fahrinformationen eingespielt. Weitere Displays finden sich auf der Mittelkonsole und der Armaturentafel. Dem Beifahrer stehen drei weitere Displays zur Verfügung. Für eine Komplettüberwachung und autonome Fahrfunktionen nach Level 4 spannt Rimac zahlreiche Sensoren, Radarsysteme, Lidar-Radar und Kamera-Systeme ein. Der Kofferraum hinter den Passagieren lässt sich vielfach konfigurieren, beispielsweise auch für den Helmtransport.