Polestar 1 (2019): Volvos Plug-In-Hybrid-Coupé mit 600 PS

Der Polestar 1 hat also immer noch einen konventionellen Verbrennungsmotor, aber so Polestar-Chef (und Volvo-Chef-Designer) Thomas Ingenlath: „Mit der größten rein elektrischen Reichweite aller weltweit verfügbaren Plug-in-Hybridfahrzeuge betrachten wir ihn aber mehr als Elektroauto, das von einem Verbrennungsmotor unterstützt wird. Alle künftigen Polestar Modelle sind vollelektrische Performance-Fahrzeuge, aber der Polestar 1 verbindet die heutige Technik mit der Zukunft: Er bietet den perfekten Antriebsstrang für ein Grand Touring Coupé, das sowohl auf längeren Reisen als auch auf kurzen, schnellen Strecken unterwegs ist“.

Elektromotoren hinten, 1 Vierzylinder vorn

Beim Polestar 1 leisten zwei Elektromotoren an der Hinterachse zusammen 218 PS. In Kombination mit einem Vierzylinder aus Volvos Drive-E Motorenfamilie entwickelt der Polestar 1 eine Systemleistung von 441 kW (600 PS) und 1.000 Nm Drehmoment.

Der Zweitürer basiert auf der skalierbaren Produkt-Architektur (SPA) von Volvo. Allerdings sind laut Polestar rund 50 Prozent der Teile neu und von eigenen Ingenieuren maßgeschneidert. Der Polestar 1 ist 4,50 Meter lang. Zum Vergleich: der Volvo S90 L kommt mit der gleichen Plattform auf 5,15 Meter. Das neue Maß rührt unter anderem von einer Kürzung des Radstands um 32 und des hinteren Überhangs um 20 Zentimeter.

Neu und Polestar-spezifisch ist das Doppel-Elektromotoren-System an den Hinterrädern, die über ein Planetengetriebe miteinander verbunden sind. Im „Pure“-Modus fährt der Polestar 1 vollelektrisch mit Hinterradantrieb. Die bis zu 150 Kilometer Reichweite sollte vielen Kunden überwiegend den reinen Elektromodus ermöglichen. Für größere Entfernungen oder standesgemäße Beschleunigungsorgien arbeiten die beiden Elektromotoren an der Hinterachse mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder-Benziner zusammen, der die Vorderräder antreibt. Im so genannten Power-Modus stehen dann die erwähnten 441 kW (600 PS) und 1.000 Nm Drehmoment bereit. Die Batterien sitzen im „Kardan“-Tunnel, in dem natürlich keine Welle untergebracht ist sowie über der Hinterachse. Zusammen kommen die Akkus auf 34 kWh – soviel, wie ein rein elektrischer Renault Zoe (mit der kleineren Batterie). Interessant: Über dem hinteren Teil des Tunnels haben die Ingenieure als Deckel ein Formstück aus Karbon gesetzt, das sich über die ganze Karosseriebreite erstreckt und so die Steifigkeit in diesem Bereich um 60 Prozent verbessern soll.

Karosse aus Karbon, Fahrwerk von Öhlins

„Die meisten Elektroautos sind schnell – das ergibt sich aus den Eigenschaften eines Elektromotors. Doch für Polestar geht Performance über reine Geradeaus-Geschwindigkeit hinaus. Es geht natürlich um Beschleunigung, aber auch um Kurvenverhalten, Verzögerung, Federungs- und Fahrwerkskontrolle sowie Lenkgefühl. Dies ist, was Polestar unter progessiver Performance versteht“, erläutert Thomas Ingenlath den Aufwand, den man für die Querdynamik betrieben hat.

So besteht nicht nur das Strukturelement an der Hinterachse, sondern die ganze Karosserie des Polestar 1 weitgehend aus Karbonfaser, was das Gewicht laut Hersteller um 230 Kilogramm gesenkt und die Torsionssteifigkeit um 45 Prozent (von 22 Nmm-2 auf 32 Nmm-2) erhöht hat. Außerdem soll das verringerte Gewicht der oberen Karosserieteile den Schwerpunkt des Polestar 1 senken, was Handling, Performance und Fahrbarkeit verbessert. Insgesamt soll die Karbonkarosse den Polestar 1 um 240 Kilogramm erleichtern und so das Mehrgewicht der Batterien kompensieren. Mit Federungen von Öhlins hat Volvo bereits in konventionellen Performance-Straßenfahrzeugen Erfahrungen gesammelt. Auch der Polestar 1 bekommt eines vom schwedischen Spezialisten – erstmals mit neu entwickeltem, aktiv gesteuerten Dämpfersystem (Continuously Controlled Electronic Suspension – CESi). Jeder Stoßdämpfer verfügt hierbei über ein neues elektronisches Ventil. Es überwacht permanent die Befehle des Fahrers und die Fahrbahnoberfläche und passt die Fahreigenschaften innerhalb von zwei Millisekunden an die neuen Bedingungen an. Die Fahrwerkseinstellung lässt sich auch im Fahrzeug verändern.

Außerdem erlaubt das Planetengetriebe der Elektromotoren die radselektive Drehmomentverteilung an der Hinterachse, ohne das kurveninnere Rad abzubremsen, was das Fahrzeug verlangsamt.

Auch beim Bremsen macht Polestar keine halben Sachen: 6-Kolben-Bremssättel von Akebono und 400-Millimeter-Scheiben sorgen für ordentliche Verzögerung. Die Gewichtsverteilung liegt handlingfreundlich bei 48:52 zwischen vorn und hinten.

Das kostet der Polestar 1?

Aber profane Transportaufgaben standen bei der Entwicklung des Polestar 1 sicher nicht im Vordergrund. „Ein schöner GT spricht immer eine recht konstante Zahl von Kunden an, die solche Autos einfach schön finden und sich für ihre Technik begeistern“, so Thomas Ingenlath. Wenn solche GT-Liebhaber einen Polestar 1 unbedingt besitzen und kaufen wollen, würde man wohl auch Ausnahmen vom Flatrate-Konzept machen. Zur Orientierung: Der Polestar 1 wird in Europa ab 155.000 Euro angeboten, in den USA ab 155.000 Dollar. Nicht wenig für ein Coupé einer zunächst unbekannten Marke, aber vermutlich nicht genug, um auf die die Kosten von Karbon-Karosse und innovativem Antriebsstrang mit 34-kWh-Batterien zu kommen.

Starten wird der Polestar 1 ab Mitte 2019 zunächst auf den Märkten in China, den USA, Deutschland, Schweden, Norwegen, Dänemark, Großbritannien, Spanien, Polen, Frankreich, Portugal, Schweiz, Belgien, Kanada und den Niederlanden. Die Auftragsbücher wurden bereits geöffnet. Wer einen Polestar 1 reservieren möchte, muss 2.500 Euro anzahlen.