Knapp 1,5 Millionen Kunden haben sich für den BMW 5er der Baureihe E39 entschieden, der von 1995 bis 2004 produziert wurde. Knapp 1,5 Millionen Kunden können sich nicht irren. Und das haben sie auch nicht getan, denn der E39 ist eine echt coole Socke. Im Dezember 1995 beerbte er seinen Vorgänger, den E34 (ja, der ist auch ganz lässig). Das Kombi-Modell Touring folgte Anfang 1997 und verkaufte sich knapp 266.000 Mal. In Kombi-Deutschland fast schon ein Wunder, dass die Limousine als Karosserieform dominiert, zumindest nach heutiger Betrachtungsweise.
Der Aerodynamik-5er
Rein äußerlich macht der E39 auch im 21. Jahrundert noch eine gute Figur, doch als er vor mehr als 20 Jahren das Licht der Welt erblickte, ging ein Raunen durch die Menge der BMW-Fans. Erstmals sitzen die Doppelscheinwerfer hinter Glas, Aerodynamik spielt eine Rolle beim Design, das am Computer entstanden ist. Dank der abgerundeten Ecken fällt der cW-Wert auf 0,28, doch die Jubelschreie bleiben zunächst aus. Zu beliebig sei die Formsprache, das Auto erkenne man aus der Ferne nicht eindeutig als BWM. Doch Design ist Mode und die Geschmäcker unterliegen der Trendentwicklung deutlich volatiler als die Hardware.
Der E39 bringt nämlich einige Vorzüge mit, darunter den großzügigen Einsatz von Aluminium. So gilt der 5er als erstes Auto mit Leichtmetallfahrwerk, wodurch sich das Gewicht der ungefederten Massen reduziert und das Gesamtgewicht auf dem Niveau des Vorgängers bleibt. Ein Kunststück, das die Hersteller dieser Tage bei einem Generationenwechsel nur noch selten bewerkstelligen. Die abgespeckte Karosserie wurde zum Schutz vor Korrosion zudem zu 77 Prozent verzinkt, sodass auch heute noch viele E39 putzmunter über den Asphalt rollen, ohne auseinander zu fallen.
Das wunderbare Jahr 1998
Eine nicht unwesentliche Beteiligung an der „Freude am Fahren“ hat natürlich der Motor. Zum Marktstart stehen zwei Benziner mit 150 und 193 PS im Katalog, dazu ein Diesel mit 143 PS. Wenig später folgen die V8-Versionen mit 235 und 286 PS in 535i und 540i. Wie das Fahrwerk, sind auch die Motoren aus Leichtmetall gefertigt und erfahren im Jahr 1998 eine Überarbeitung. Stichwort: Doppel-Vanos. Diese Technologie steuert Einlass- und Auslassventile variabel, was dazu führt, dass das Drehmoment insgesamt steigt und der maximale Wert bereits bei geringerer Motordrehzahl anliegt. Der 535i etwa bringt es nach dieser Überarbeitung auf 345 Newtonmeter (25 mehr als zuvor) und 245 PS (10 mehr als zuvor). Das maximale Drehmoment im 520i (190 Nm) liegt 700 Umdrehungen früher an als zuvor. Dazu kommen ein reduzierter Verbrauch und Emissionsausstoss und damit die Erfüllung der Abgasnorm Euro 3 (im 528i sogar Euro 4).
Das Jahr 1998 bringt aber noch mehr Schwung ins E39-Portfolio, denn es ist einerseits die Geburtsstunde des ersten Common-Rail-Diesels bei BMW (184 PS im 530d). Andererseits erblickt der E39 M5 das Licht der Welt und wird als erster seiner Art nicht mehr von einem Reihensechser, sondern von einem, intern S62B50 genannten, V8 mit massiven 400 PS befeuert. Die anfangs als „Übergangsauto“ bescholtene Baureihe erweist sich mittlerweile als echter Technologieträger und macht vieles anders als alle zuvor. So auch das Antriebskonzept, denn ein Modell mit Allrad gibt es nicht – ausschließlich Hinterradantrieb wird angeboten.
Modernes Fahrgefühl, auch heute noch
Das Fahren in einem E39 macht auch im Vergleich zu aktuellen Fahrzeugen Spaß. Das Alter von 20 Jahren merkt man gut erhaltenen Modellen durchaus nicht an. Im Regelbetrieb ist der 5er ein sehr ruhiger und unaufgeregter Geselle, der seine Passagiere komfortabel von A nach B bringt. Die Laufruhe der Sechszylinder-Motoren ist eine wahre Freude und lässt den Piloten schnell eine vertrauensvolle Beziehung zum Auto aufbauen. Bei forcierter Fahrweise lädt man aber auch mal das Heck zum Tänzchen ein, während die Maschine geschmeidig über das Drehzahlband wandert. In seiner zivilen Gestalt ist der 5er allerdings kein Sportwagen. Dafür sind die Gassen der manuellen Schaltung nicht definiert genug, die Lenkung zu träge und die Federung insgesamt doch etwas zu weich. Trotzdem fühlt sich der E39 auf der Straße erstaunlich modern an, hochwertig allemal. Und das zum Spartarif, denn bereits für weniger als 2.000 Euro kann man sich alltagstaugliche Exemplare zulegen. Wer ein Facelift-Modell (s.u.) möchte, muss zwei- bis dreihundert Euro mehr investieren.
Im Jahr 2000 folgt ein großes Facelift und die Modellbezeichnungen fahren Karussell. Der 520i erhält jetzt einen 2,2-Liter-Sechszylinder mit 170 PS, der 523i heißt fortan 525i und den 528i taufen die Münchener 530i. Die neuen Scheinwerfer tragen die markanten Standlicht-Ringe, auch Angel-Eyes genannt. Die Blinker sind rund, die Heckleuchten umgestaltet und die Stoßfänger erstrahlen in Wagenfarbe. Die nun ebenfalls runden Nebelscheinwerfer werden in allen Modellvarianten zur Serienausstattung. 2003 läuft die Produktion des vierten 5er-Generation schließlich aus, aber nicht ohne einen Absatzrekord aufzustellen. Allein der Touring verkaufte sich beinahe doppelt so oft wie sein Vorgänger. Wie bereits eingangs erwähnt: 1,5 Millionen Kunden können sich nicht irren, und das haben sie auch nicht.
Fazit
Das Schönste an so einem Youngtimer ist ja, dass er für schmales Geld Premium-Feeling versprüht – wenn auch ein leicht angestaubtes. Der E39 macht da keine Ausnahme, insbesondere weil er schon damals sehr solide und hochwertig gebaut wurde. Ein treuer Alltagsbegleiter für überschaubares Investment.
