VW Phaeton D2: Der Nachfolger, der nie kam

Vier Konzepte stellte das Designteam seinerzeit dem VW-Vorstand vor. "Gewonnen" hatte das nun präsentierte Modell – ein Entwurf von Marco Pavone, Leiter Exterieur Design, und Tomasz Bachorski, Leiter Interieur Design.

Phaeton D2 im Audi-Style

Optisch präsentiert sich der VW Phaeton D2 mit schmalen Scheinwerfern und einem tiefgezogenen Grill, wie er später bei vielen Serienmodellen zu sehen war. Die Motorhaube ist konturiert mit starken Sicken und die typischen Knochenform der VW-Schürze ist bei dem Modell ebenfalls zu erkennen. Tief geduckt zeigt sich die Linienführung der Limousine mit viel Chromzierrat. Der Überhang vorne ist kurz, hinten umso länger, starke Sicken prägen die Seitenansicht sowie eine starke D-Säule, wie sie auch schon die erste Generation trug. Am Heck hat sich das Designteam jedoch vom Vorgänger distanziert. Hier erscheint der Phaeton 2.0 eher im Fließheck-Stil und verfügt über eine Abrisskante am Kofferraumdeckel. Die Heckleuchten fallen niedrig aus – haben so gar nichts mit den ikonischen Rundleuchten der ersten Generation gemein. Stattdessen drängt sich hier der Audi-Stil auf. Die Leuchten sind mit einer Chromspange verbunden, das zentrale VW-Logo mitsamt dem Schriftzug wandert nach oben. Auch das Kennzeichenfeld wird in den Deckel integriert, wodurch eine harmonische Schürze entsteht.

Innen haben die Designer den Armaturenträger fließend integriert und statt des üppigen Zweispeichenlenkrads ein filigranes Dreispeichen-Volant verbaut. Der Fahrer oder die Fahrerin schauen auf ein digitales Cockpit mit einem weiteren Display für das Infotainmentsystem, das zum Fahrenden ausgerichtet ist. Dieses "Curved Display" kam 2018 im "Invision Cockpit" des Touareg auf den Markt. Die weiteren Highlights waren:

• luxuriöser Innenraum u.a. mit einem rahmenlosen Spiegel mit Facettenschliff
• aufwändige Filtersysteme (u.a. für China)
• "Tinting Windows" (elektrische Abdunkelung der hinteren Scheiben per Knopfdruck)
• "Automatic Wireless Charging" (Induktives Laden des PHEV)
• "Kreuzungsassistent" (Ampel wird im Display angezeigt, so dass man nicht umständlich zur Ampel schauen muss)
• "Ausstiegsassistent", der verhindert, dass man die Tür öffnet und gegen einen Poller o.ä. schlägt
• Elektrische Wankstabilisierung mit Vorausschau (via Kamera)

Der Phaeton D2, der übrigens voll fahrbereit ist, basiert auf dem Modularen Längsbaukasten (MLB) des VW-Konzerns. Antriebsseitig wurde bei VW über die folgendenMotoren nachgedacht: W12 mit 612 PS, V8-TDI mit 408 PS sowie zwei V6-Motoren – als TSI mit 340 PS und als TDI mit 286 PS. Auch ein V6 als PHEV mit 455 PS hätte es geben sollen.

Im Gegensatz zur ersten Generation sollte es den D2 ausschließlich als Langversion mit seinen über 5,30 Meter Länge. Die typischen Chauffeur-Märkte wie China oder Südkorea wurden von VW in den Fokus genommen, auch eine erneute Markteinführung in den USA war in der Planung.

Mit jedem Auto Verlust

20 Jahre ist nun also die Geburt des VW Phaeton D1 her. Das Modell war eine Herzensangelegenheit des VW-Patriarchen Ferdinand Piech die Marke in das Luxussegment zu katapultieren, selbstbewusst trug der Phaeton ein besonders großes VW-Logo zur Schau. Doch bereits die Namenswahl stieß bei dem Modell auf Kritik, schließlich steuerte in der griechischen Mythologie Phaeton, der Sohn des Sonnengottes Helios, den Sonnenwagen seines Vaters in den Abgrund. Gebaut wurde der VW Phaeton dann in der Gläsernen Fabrik in Dresden, in die Volkswagen 365 Millionen Mark (187 Millionen Euro) investierte. "An diesem exponierten Ort werden wir das Top-Fahrzeug der automobilen Oberklasse von Volkswagen fertigen. Feinste Handarbeit und modernste Technologie werden hier sichtbar und fühlbar", so Piech bei der Eröffnung in Dresden.

In seinen lichtdurchfluteten Hallen wurde der Phaeton nahezu vollständig in Handarbeit montiert. Die Beschäftigten waren in Weiß gekleidet, viele trugen Handschuhe. Die Hallenböden waren mit hellem Bergahornholz aus Kanada und dunkler deutscher Mooreiche ausgelegt.

Doch die Ambitionen, einen Konkurrenten für Audi A8, BMW 7er oder die Mercedes S-Klasse zu bauen, scheiterten. Später sagte der VW-Konzernchef Bernd Pischetsrieder: "Der Phaeton war nicht unverwechselbar genug". Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Gelsenkirchen, summierte die Verluste des Projekts Phaeton auf rund ein Milliarde Euro. Es hieß, mit jedem verkauften Phaeton machte VW knapp 28.000 Euro Verlust.

Die maximale Auslastung von 20.000 Autos pro Jahr erreichte die der Gläsernen Fabrik nie, die Produktion wurde mit dem Bentley Continental aufgefüllt. Im Schnitt liefen dort 5.800 Phaeton vom Band, insgesamt 84.235 Fahrzeuge. Auf dem USA-Markt hatte man den Luxusliner bereits 2006 wegen Erfolglosigkeit eingestellt. Der letzte wurde übrigens nach China geliefert, wo der Phaeton bei der Käuferschaft besser als in Europa ankam. Ohne diesen Achtungserfolg, wäre die Produktion vermutlich schon früher eingestellt worden. In Zeiten des VW-Abgasskandals und angesichts schlechter Verkäufe zog der damalige VW-CEO Matthias Müller die Reißleine und stelle den Phaeton ein.