Seine Tür im Berliner Büro steht den Mitarbeitern fast immer offen. Kein großes Terminemachen über das Vorzimmer. Bernhard Mattes bringt viel frischen Wind in den antiquiert-konservativen Lobby- verein der Automobilindustrie. Er lässt Gesprächspartner nicht „vorladen“, sondern geht lieber selbst auf Reisen und schaut sich um, wie sich seine Mitgliedsunternehmen wandeln – angefangen bei den Autoherstellern über die Zulieferer bis zur Nutzfahrzeugindustrie. Sein Auftrag lautet, das angekratzte Image der Autoindustrie aufzupolieren. Privat fährt Mattes ein Ford Mustang GT Cabrio (V8, 5 Liter Hubraum, graumetallic). Sein VDA-Dienstwagen wechselt häufig und ist stets eine Oberklasse-Limousine deutscher Hersteller, aktuell eine Mercedes S-Klasse mit Plug-in-Hybrid.
Mattes: Wir müssen differenzieren. Weltweit betrachtet hat die deutsche Automobilindustrie nach wie vor ein hohes Ansehen, das zeigt auch unser Anteil von über 70 Prozent am Weltpremiummarkt. Vor allem in Deutschland geht es um Vertrauensverlust. Das schmerzt. In der Vergangenheit hat man der deutschen Ingenieurskunst ohne Einschränkung vertraut. Das umfasste auch das Auto „made in Germany“. Da ist in den vergangenen zweieinhalb Jahren einiges verloren gegangenen. Vertrauen können wir nur dadurch wiederherstellen, indem wir Vereinbartes künftig auch einhalten. Das muss hart erarbeitet werden und braucht Zeit. Aber das ist unsere Kernaufgabe.
Mattes: Nein, die Gespräche mit der Politik sind sehr intensiv und sehr sachlich. Aber natürlich spüre ich auch bei meinen Gesprächen mit den politisch Verantwortlichen den Vertrauensverlust.
Mattes: Zu einem Rechtsstaat gehören Ermittlungen der zuständigen Behörden. Aber dazu gehört auch, dass es während eines laufenden Verfahrens keine Vorverurteilung geben sollte. Vertrauen müssen wir uns wieder verdienen, daran arbeiten wir. Und zwar durch die Dinge, die wir tun. Dazu zählt rückhaltlose und vollständige Aufklärung sowie die vollständige Umsetzung unserer getroffenen Vereinbarungen.
Mattes: Die deutschen Hersteller setzen das um, was wir auf dem Diesel-Gipfel im August 2017 gemeinsam mit der Politik beschlossen haben. Dazu gehören die Software-Updates von Diesel-Pkw im Bestand, da sind wir gut unterwegs. Die Unternehmen haben weitere Anträge gestellt, die das KBA genehmigen muss. Ich gehe davon aus, dass der Großteil der Fahrzeuge bis Ende des Jahres ein Software-Update erhalten haben wird, den Rest werden wir im kommenden Jahr abarbeiten. Zweitens sind die Verträge des Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ unterzeichnet, die ersten Tranchen der 250 Millionen Euro fließen. Der dritte Punkt ist die Umstiegsprämie, deren Frist von einigen Automobilherstellern verlängert wurde.
Mattes: Hinzu kommt, dass wir eng und gezielt mit den Städten zusammenarbeiten, deren Messstellen noch hohe NOx-Werte aufweisen. Dabei gehen wir mit den Verantwortlichen viele Themen durch: Zum Beispiel checken wir gemeinsam, wie man den Verkehrsfluss verbessern kann oder wie man Ampelschaltungen optimiert. Wenn der Verkehr fließt, wird die Luftqualität in Städten besser. Bei Staus oder Stopp-and-Go ist es umgekehrt.
Mattes: Allein im vergangenen Jahr ist die Zahl der modernen Euro-6-Diesel-Pkw im Bestand um 42 Prozent gestiegen – von 2,7 auf 3,8 Millionen. Jahr für Jahr kommt also rund eine Million sauberer und sparsamer Euro-6-Diesel auf die Straße. Die Zahl der älteren Diesel geht kontinuierlich zurück. Die Umstiegsprämien haben die Bestandserneuerung beschleunigt. Bald werden wir nur noch wenige Städte haben, bei denen die NOx-Jahresgrenzwerte überschritten werden.
Mattes: Die Politik hat das klare Ziel, sie will Fahrverbote vermeiden. Es gibt bessere Instrumente, um die EU-Luftqualitätsvorgaben einzuhalten. Falls es doch vereinzelt zu Fahrverboten in Städten kommen sollte, stellt sich zunächst die Frage, ob sie strecken- oder gebietsbezogen gelten. Dann könnten die Autofahrer ausweichen und wären nicht betroffen. Im Grunde sprechen wir derzeit vor allem über fünf echte „Hotspots“ in großen Städten, an denen wir noch intensiv arbeiten müssen. Das sind Hamburg, Kiel, Köln, München und Stuttgart. Dort wird aller Voraussicht nach auch 2018 der Jahresmittelwert über 50 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft liegen. Die Verunsicherung der Menschen ist ja darauf zurückzuführen, dass monatelang über angeblich drohende flächendeckende Fahrverbote oder die Einführung von Plaketten geredet wurde, übrigens vor allem von Gegnern der individuellen Mobilität. Wir brauchen eine Versachlichung der Debatte. Deshalb arbeiten wir ganz gezielt mit den Städten zusammen und prüfen, was wir gemeinsam tun können.
Mattes: Plaketten bedingen immer flächendeckende Verbote. Das wollen wir nicht, das will die Politik nicht, und der Bürger will das auch nicht. Es geht vielmehr darum, für die genannten Hotspots gemeinsam an den Einflussfaktoren zu arbeiten. Wir wissen, welche es gibt und dass einige übrigens nicht mit dem Straßenverkehr zusammenhängen. Ich treffe mich – nur ein Beispiel – mit der Oberbürgermeisterin von Köln und werde dort auch fragen, was die Stadt mit den Stickoxidemissionen der Rheinschifffahrt macht. Diese zeichnet für die Stickstoffdioxide in Köln zu 44 Prozent verantwortlich. Wie kann man das verbessern? Für alle Verkehrsträger gibt es Optimierungsmöglichkeiten, und darüber hinaus gibt es die Maßnahmen der Bundesregierung.
Mattes: Wir dürfen das Ziel aber nicht aus den Augen verlieren. Das Ziel ist saubere Luft, nicht die Einführung von Fahrverboten. Ich bin davon überzeugt, dass wir beides hinkriegen: rasche Verbesserung der Luftqualität – und für die Bürger die Freiheit der individuellen Mobilität.
Mattes: Hardware-Nachrüstung ist aus zwei wesentlichen Gründen nicht zielführend: Bis diese in den Fahrzeugen, bei denen es überhaupt technisch möglich wäre, soweit umgesetzt ist, dass sie inklusive Betriebserlaubnis etc. „straßentauglich“ ist, dauert es mindestens zwei bis drei Jahre. Bis dahin müssen wir aber das Stickoxidproblem bereits vollständig gelöst haben. Insofern sollten wir in die Entwicklung solcher Ansätze jetzt kein Geld investieren. Die Software-Updates wirken viel schneller, ebenso die Bestandserneuerung. Und zum anderen haben alle Hardware-Nachrüstungen den Nachteil, dass die Autos dann mehr CO2 ausstoßen und der Verbrauch steigt. Mehr CO2-Emissionen wollen wir aber alle nicht. So gesehen macht die Hardware-Nachrüstung also keinen Sinn.
Mattes: Wir haben verpflichtende Ziele bis 2021 von der EU-Kommission, die sind einzuhalten. Und die Automobilindustrie arbeitet daran, diese Ziele zu erreichen. Das ist schwieriger geworden, weil der Dieselanteil an den Pkw-Neuzulassungen zurückgeht. Dabei ist der moderne Euro-6-Diesel Teil der Lösung, nicht das Problem. Das gilt für CO2, da ist er deutlich besser als ein vergleichbarer Benziner. Und bei den neuen Dieselmodellen stellt sich auch die Stickoxidfrage nicht mehr. Wir sollten daher dem modernen Diesel wieder eine Chance geben, er hat enorme Effizienzvorteile.
Mattes: Wir brauchen alle Antriebsarten: batterie-elektrische Autos, Plug-in-Hybride, optimierte Verbrennungsmotoren, Wasserstoff und Brennstoffzelle, auch den Gasantrieb. Die E-Mobilität wird stärker wachsen, aber Benziner und Diesel werden wir noch viele Jahre haben. Das ist kein Entweder-oder. Wir sollten auch die Chancen nutzen, die klimaneutrale synthetische E-Fuels bieten. Alle Experten sind sich einig: Das bringt große CO2-Einsparungen über den gesamten Bestand von über 46 Mio. Pkw in Deutschland und setzt nicht nur bei den Neuzulassungen an. Und irgendwann werden wir auch die Diskussion führen müssen, dass es nicht ausreicht, sich lediglich den Kraftstoffverbrauch von Autos vom Tanken bis zum Fahren – also „Tank-to-Wheel“ – anzusehen und zu bewerten, sondern dass man die gesamte Wirkungskette von der Gewinnung der Antriebsenergie bis zum Kraftstoffverbrauch – das sogenannte „Well-to-Wheel“ – als Größenordnung nehmen muss, wenn es um Nachhaltigkeit geht.
Mattes: Ich verstehe meine Aufgabe darin, die Interessen der Automobilindustrie gesamthaft zu vertreten. Aber nicht durch einen Schmusekurs mit der Politik, sondern dadurch, dass wir als VDA aufzeigen, welche Wirkungen regulatorische Rahmenbedingungen für die Zukunft der deutschen Automobilindustrie bedeuten; aus unserer Sicht und mit unserer Expertise. Wir sagen auch klar, welche Prioritäten gesetzt werden müssen, um den Industriestandort Deutschland zu sichern. Der Koalitionsvertrag enthält viel Positives zur Zukunft der Mobilität. Wir werden aktiv an der Umsetzung mitwirken, und ich bin davon überzeugt, wir müssen in vielen Dingen einfach viel schneller werden.
Mattes: Bei der Digitalisierung und Schaffung der Infrastruktur sind andere Länder wesentlich schneller unterwegs. Auch bei der Einführung von innovativen Technologien kann man von anderen Märkten lernen, z. B. bei der frühzeitigen Praxiserprobung. Das heißt nicht, dass wir den präventiven Charakter in Europa und Deutschland über Bord werfen sollten. Der ist richtig und notwendig. Aber es sollten möglichst schnell Mindeststandards für eine schnelle Einführung festgelegt werden. Dann muss die Entwicklung im Markt engmaschig begleitet und bedarfsorientiert nachgesteuert werden. Wir dürfen keine Zeit verlieren.
Mattes: Unser Anspruch ist zu Recht sehr hoch – und ein Qualitätsmerkmal dieser Industrie. Nein, es geht um die Rahmenbedingungen. Das Thema reicht ja weit in die Digitalisierung und Vernetzung des Verkehrs hinein, auch wie wir mit Daten umgehen. Das sind sehr spannende und sehr sensible Fragen. Wir müssen unsere Kräfte aus Politik, Wissenschaft und Industrie für die Entwicklung und Einführung von Technologien strategisch bündeln, wir müssen agiler und effizienter werden, sonst könnten Algorithmus-basierte Verkehrsflüsse und -Modelle aus Asien den Standard setzen. Unsere Stärke ist die Innovation!
