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Und schon außen blitzt ein Thema deutlich auf, dass dem geneigten Kunden auf Wunsch auch innen mannigfaltig begegnet: eine rautenähnliche Diamant-Textur. Diese findet sich in den Frontscheinwerfern genauso wieder wie in den ungeteilten Heckleuchten – dort verstärkt die Juwelengrafik den Tiefeneffekt enorm. Die Frontscheinwerfer sind nicht nur eine Show, sie sind auch mit LED-Matrixlicht der neuesten Generation unterwegs (jede LED kann einzeln aktiviert werden).
Was noch auffällt sind die schmalen Blink-Bänder in den Außenspiegeln, der riesige ovale nach oben öffnende Tankdeckel, die ebenso riesigen ovalen und sehr flachen Endrohre und die stolze „12“ in den Lüftungsöffnungen der vorderen Kotflügel als Zeichen für die Motorisierung mit dem neu entwickelten 6,0-Liter-W12-Triebwerk.
Fahrbericht Bentley Continental GT von Jens Dralle
Es ist Zeit. Zeit für einen Nachfolger des Bentley Continental GT. Ein Nachfolger, der vielleicht sogar um Kurven fahren kann? Der dennoch höchsten Komfort für lange Strecken bietet? Mal sehen. Starten wir den 635 PS starken W12-Motor.
Zunächst einmal räumen wir mit einem Vorurteil auf. Die erste unter VW-Regie gebaute Continental trug nicht etwa die Architektur des Phaeton auf. „Natürlich stammten einzelne Komponenten aus dem Phaeton. Aber im Prinzip war es ein Audi A8. Was ja nicht schlecht ist. Nur war der eben nicht als GT konzipiert“, erklärt Keith Sharp, verantwortlich für das Chassis des neuen Modells. Sharp arbeitet – mit Unterbrechnungen – seit 30 Jahren für die britische Marke, stimmte schon den wuchtigen Turbo R mit ab. „Aber das hier ist eine völlig andere Welt“, versichert er. Eine völlig andere Welt, die sich dir bereits dann erschließt, wenn du noch nicht mal richtig vom Hof gerollt bist. Allein die Menge an Informationen, die nun die Lenkung vermittelt, brachten alle rund 7.000 gebauten Vorgänger gemeinsam nicht zusammen. Und dabei kommen die Kurven erst noch.
Der Porsche Panamera steckt nun darunter. Mehr noch: „Wir haben von Anfang an mit den Kollegen zusammengearbeitet, jeder konnte seine Wünsche mit einbringen“, sagt Sharp. Das Ergebnis: Längerer Radstand sowie ein tiefer und zentraler positionierter Motor. Das Sechsliter-Aggregat selbst versorgt sich nun über eine kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung mit Kraftstoff, „16 Prozent weniger als bislang“, wie Baureihenleiter Benno Brandlhuber verspricht. Bleiben noch immer 12,2 L/100 km. Auch weil das Coupé nicht besonders leicht geriet, mit 2.244 Kilogramm gerade mal 76 kg weniger wiegt als das Vorgängermodell – bei gleichzeitig mehr Technologie. Eine davon sorgt dafür, dass der Continental nachwievor nahezu jegliche Art von Bodenunebenheiten in seinem Chassis verschwinden lässt, bevor sie die Insassen in den dick, eher sanft als straff gepolsterten Sesseln erreichen.
Eine Dreikammer-Luftfederung sorgt nun dafür, die insgesamt 60 Prozent mehr Volumen aufweist, weshalb nun die Federraten erhöht werden konnten. Wie schön denkst du dir, biegst ab und stellst fest: Hey, da geht jetzt endlich was. Und da geht noch mehr! Später vielleicht. Jetzt erstmal: Strecke machen. Britische Autobahnen. Das Biturbo-Triebwerk muss nur einen Bruchteil seines maximalen Drehmoments von 900 Nm (bei 1.350/min!) aufwenden, das Doppelkupplungsgetriebe schaltet schnell in die höchste der acht Stufen. Schnell schalten, ja, das kann es „so wie kein Wandlerautomat derzeit“, sagt Paul Williams, Antriebsstrang-Chefentwickler. Nur besonders sanft schalten, das kann es nicht. Zumindest bei langsamer Fahrt ruckt es spürbar, begleitet von leichtem Klackern. Williams ist zuversichtlich: „Wir wissen das. Bis die ersten Kunden ihr Auto bekommen, haben wir das im Griff“. Wir sind gespannt, denn das hat selbst Porsche bislang noch nicht zu 100 Prozent geschafft.
Ach, da fällt im Vorserien-Modell noch ein weiteres Geräusch auf: Das des Triebwerks. Kein tiefes Bollern wie noch bei alten Supersports, vielmehr ein heiseres Donnern beim Ausdrehen, speziell im Sport-Modus. Williams erklärt das so: „Wir wollten gerne, dass der Motor präsenter klingt und haben uns bewusst eher Richtung Rennmotor orientiert. Aber es soll immer noch dezent sein.“ Und damit hat er Recht. Behält er Recht? Jetzt, da die kleine Rennstrecke Angelsey in Wales auf den Conti wartet? Ja. Was niemand ahnen konnte: Wie leidenschaftlich sich das Coupé nun in Kurven wirft, präzise einlenkt, neutral bleibt, sogar beim Herausbeschleunigen ganz leicht übersteuert. Der Allradantrieb mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung schickt nämlich im Sport-Modus höchsten 17 Prozent der Kraft nach vorne, sonst 38 Prozent. Und das ist alles? Nein. Der elektromechanische Wankausgleich hilft ebenfalls, arbeitet mit 48 Volt Spannung besonders schnell, entwickelt in 0,3 Sekunden 1.300 Nm. Weshalb sich der 4,85 Meter lange Bentley gespenstisch leicht anfühlt. Zumindest, bis du bremsen musst. Klar, die 10-Kolben-Festsättel mit 420 mm-Scheiben an der Vorderachse halten, doch die Massen drückt. Ein Vorurteil, dass der neue Conti nicht entkräftet.
Fazit Fahrbericht Bentley Continental GT
Wow, die Rosskur hat dem Bentley Continental wirklich gut getan. Der Komfort bleibt auf sehr hohem Niveau, von den Schwächen beim Getriebe einmal abgesehen. Und das Handling? Eine neue Dimension. Für Bentley. Eine beeindruckende Bandbreite, die Bentley da herbeigezaubert hat. Ein bisschen leichter, pardon, weniger schwer dürfte er dennoch sein.
Bei einem Bentley, also einem Fahrzeug der Luxusklasse, ist eine angemessene Innenraum-Einrichtung unabdingbar. Darren Day, bei Bentley Chefdesigner für den Innenraum, geht beim neuen Continental nach einem Motto vor: Den Insassen steht zwar jederzeit tolle Technik zur Verfügung, allerdings soll diese Technik nicht die Optik dominieren. „Wenn Sie in einen schick eingerichteten Raum mit einem Kamin und einem schönen Gemälde an der Wand kommen, schauen Sie auch nicht zum Flachbildfernseher“, unterstreicht er seine Einstellung. Und so dominieren erwartungsgemäß Leder-, Metall- und Holz-Oberflächen den Innenraum, optional auch am oberen Ende der Mittelkonsole, wo sonst der 12,3-Zoll-Infotainment-Bildschirm leuchtet. Denn gegen Aufpreis dreht sich dort das sogenannte Rotating Display, ein spektakuläres verspieltes Element, dessen Entwicklung laut Day vom rotierenden Nummernschild an James Bonds Aston Martin DB5 im Film Goldfinger inspiriert wurde. Auf Knopfdruck in der Mittelkonsole zieht sich der frei konfigurierbare 12,3-Zoll-Bildschirm ein paar Millimeter in den Armaturenträger zurück, dreht sich um 120 Grad und fährt wieder in seine Ursprungsposition. Nun beruhigen drei analoge Rundinstrumente das Auge: links ein Außentemperatur-Thermometer mit 20-Grad-Stellung auf der 12-Uhr-Position, in der Mitte ein Kompass mit fester Nadel und beweglicher Skala und rechts ein Race Timer. Wer noch mehr optische Ruhe wünscht, drückt den Knopf ein weiteres Mal: Wieder dreht sich das Rotating Display um 120 Grad und zum Vorschein kommt eine einfache Holzfläche. Auf diese Displaytechnik ist Bentley besonders stolz – schließlich wurden dort 40 bewegliche Teile verbaut und die beiden Elektromotoren zum Drehen sowie zum Vor- und Zurückfahren des Displays werden mit Kühlelementen auf Temperatur gehalten. Und apropos versteckte Technik: Der neue Continental ist nach dem Bentayga das zweite Modell der Briten, dass ein super komfortables Head-up-Display bekommt.
Oberflächen wie aus Genfer Uhrenmanufakturen
Oberflächen sind ein zentrales Thema beim neuen Continental: Die bereits oben bei den Scheinwerfern erwähnte Diamantschliff-Struktur findet sich auf Wunsch auch auf den Lautsprechergittern, den Lüftungsringen, den Registerzügen für die Lüftungsregelung, dem Drehsteller für die Fahrprogramme und den Drehringen der Lenkradsatelliten wieder. Eine dünne Chromleiste zieht sich von den Türen über das Armaturenbrett und umrahmt so die Passagiere. Bei den metallischen Texturen haben sich die Innenausstatter von der Finissage, also der abschließenden Bearbeitung von Uhren-Oberflächen, inspirieren lassen – so stehen zum Beispiel der klassisch technische Perlschliff oder edle Genfer Streifen zur Wahl.
Jetzt aber: Die große Coupé-Tür aufziehen und rein in den Fahrersitz. Tür zu und egal was draußen ist, hier drinnen ist alles Bentley: Das helle im Schulterbereich rautengesteppte Ledergestühl sitzt sich extrem bequem – hier hält man es stundenlang aus. Trotzdem sorgen die Sitze für einen angenehm festen Seitenhalt. Keine Ahnung, wer das gezählt hat, aber für die im Schulterbereich einzeln herausgesteppten Rauten sind pro Raute 712 Stiche notwendig.
Auch große Fahrer haben im Continental GT noch viel Platz über dem Kopf und die breite Mittelkonsole sorgt für ein entspanntes Raumgefühl Richtung Fahrzeugmitte. Wer den Kopf ein wenig hebt, hat Spaß beim Blick in den randlosen Innenspiegel. Der große Gangwahlhebel sitzt in einer gut zu erreichenden Höhe, allerdings fällt er in seinem Design etwas schlichter aus als beim Vorgänger. Der Drehsteller für die Fahreigenschaften funkelt dank seiner Diamantschliff-Oberfläche unübersehbar – und diese Oberfläche spüren die Finger des Anfassenden scharf und deutlich. Das dicke fest gepolsterte Lederlenkrad liegt wiederum super in der Hand. Vor dem Lenkrad erstrahlen die volldigitalen Instrumente. Diese wirken dank ihres Designs unwirklich plastisch und tief.
Für den neuen Continental bietet Bentley drei Audioanlagen an: Serie ist eine Standard-Anlage (zehn Lautsprecher, 650 Watt), optional gibt es ein mit 16 Lautsprechern versehenes Soundsystem von Bang & Olufsen mit einem 1.500-Watt-Verstärker. Wer jetzt die dänische Bang-&-Olufsen-Technik für die Krone der Audio-Ausstattung hält, liegt falsch: Die teuerste Option kommt vom englischen Highend-Hifi-Spezialisten Naim und arbeitet mit 18 Lautsprechern und einem 2.200-Watt-21-Kanal-Verstärker. Bei dieser Anlage leuchtet der Naim-Schriftzug im Zentrum der Tür-Lautsprechergitter. Wer sich auch optisch in die richtige Stimmung bringen will, kann eine der zwölf verschiedenen Farben des Moodlights oder des Ambientelichts wählen.
Optisch unspektakulär arbeiten im neuen Continental auch jede Menge Assistenten, die sich permanent um die Sicherheit der Insassen und anderer Verkehrsteilnehmer kümmern. So gibt es einen Querverkehrswarner fürs Heck, einen Spurhalteassistenten, einen adaptiven Abstandstempomaten, einen Nachtsicht-Assistenten mit Fußgängererkennung und einen Notbremsassistenten.
Während der Vorgänger viel Technik aus dem mittlerweile eingestellten VW Phaeton übernahm, so teilt sich der neue Continental eine Plattform mit dem aktuellen Porsche Panamera. Trotzdem werden der Wagen und somit auch die steife Aluminium-Struktur bei Bentley im englischen Crewe gebaut. Außerdem wurde die Gewichtsverteilung von 58 zu 42 auf jetzt 55 zu 45 zwischen vorne und hinten verbessert. Gelenkt wird mit rein elektrischer Servounterstützung und die Bremsscheiben der Zehnkolben-Bremsanlage haben vorne einen Durchmesser von 420 und eine Dicke von 40 Millimetern – hier fehlt beim Durchmesser nur noch eine Handbreit bis zum halben Meter. Hinten arbeitet eine Vierkolben-Bremsanlage mit 380-x-30-Millimeter-Discs.
Der Fahreigenschafts-Drehregler in der Mittelkonsole bietet drei voreingestellte Profile: Sport, „B“entley (steht für „normal“) und Comfort. Unter der vierten Einstellung namens Custom lassen sich die Parameter ganz nach Gusto konfigurieren. Beeinflusst werden unter anderem die Gaspedalkennlinie, die Dämpfer der nun mit jeweils drei Kammern arbeitenden Luftfederung (sorgt für eine Erhöhung des Luftvolumens um 60 Prozent), das ESP und die Kraftverteilung zwischen vorne und hinten. So wandern bei Sport nur bis zu 17 Prozent der Antriebsmomente nach vorne, während bei „B“ und Comfort bis zu 38 Prozent der Kraft über die Vorderachse herfallen – falls das System an der Hinterachse einen Gripverlust registriert. „B“ und Comfort unterscheiden sich also nur in der Abstimmung der restlichen Parameter.
Die Verteilung der Momente auf den Achsen wird über ein ESP-gesteuertes Torque-Vectoring-System erledigt: Das Abbremsen der jeweils kurveninneren Räder (bereift mit Pirelli-P-Zero-Mischbereifung) sorgt für ein agileres Einlenken. Ein Teil des Bordnetzes läuft beim neuen Continental mit 48 Volt, um die Stabilisierungssysteme mit ausreichend Energie zu versorgen – schließlich gehört Dynamic Ride inklusive Anti-Roll-System zum Serienumfang. Hier wieder etwas für die Technikfeinschmecker unter Ihnen: Die Aktuatoren von Dynamic Ride können beispielsweise innerhalb von 0,3 Sekunden ein Drehmoment von 1.300 Newtonmetern liefern, um sämtliche Wankneigungen des im Vergleich zum Vorgänger um 80 Kilogramm erleichterten Wagens im Keim zu ersticken.
Angetrieben wird der neue Continental von einem neu entwickelten W12-Motor – mit dem alten 6,3-Liter-W12 hat das neue in Crewe von Hand gebaute Aggregat (294 Einzelteile, 6,5 Stunden Montagezeit) nichts mehr zu tun. Dank zweier Twinscroll-Turbos entwickelt das mächtige Triebwerk 635 PS und generiert zwischen 1.350 und 4.500/min ein maximales Drehmoment von 900 Newtonmetern. Technische Feinheiten sind bei diesem Zwölfzylinder ein Zweimassen-Schwungrad und zwei Einspritzsysteme. Die Kombination aus einem mit 200 bar arbeitenden Hochdruck-System und einem mit sechs bar drückenden Niederdruck-System soll die Kraft- und Drehmoment-Entfaltung verbessern sowie die Partikelemissionen reduzieren. Für eine effiziente Fortbewegung sind eine Zylinderabschaltung, die den Hubraum durch das Deaktivieren von sechs Zylindern halbiert (in den Gängen drei bis acht bei unter 3.000/min und einem Drehmoment von bis zu 300 Newtonmetern), und ein Start-Stopp-System da.
Im Vergleich zum Vorgänger-Triebwerk soll das neue Aggregat zudem um 30 Kilogramm an Gewicht verloren haben. Die Krafteinteilung nimmt ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe vor, dass im Komfort-Modus unmerklich schalten soll. Von null auf 100 km/h spurtet der neue Bentley Continental GT in 3,7 Sekunden, maximal ist der noble Brite 333 km/h schnell (im sechsten Gang) – damit erledigt der Engländer den Sprint 0,8 Sekunden schneller als sein Vorgänger und sattelt auf die Höchstgeschwindigkeit 14 km/h rauf. Nach vorläufigen Angaben stößt der Continental GT W12 278 Gramm CO2 pro Kilometer aus, was einem Durchschnittsverbrauch von zirka zwölf Litern pro 100 Kilometer entsprechen würde. Bentley gibt an, der Verbrauch gegenüber dem Vorgängermodell wäre um 16 Prozent runtergegangen. Den Stopp an einer schnöden Tankstelle will Bentley seinen Fahrern soweit wie möglich ersparen: Die Reichweite des neuen Continental liegt bei 800 Kilometern.
1.000 Personen sind in den Bau eines Continental GT involviert. 2.300 Schaltkreise, 92 Steuergeräte, acht Kilometer Kabel, zehn Quadratmeter Holzfurnier, neun Bullenhäute, 2,8 Kilometer Garn und mehr Software-Code als in einer Boeing 787 (Dreamliner) müssen ja auch irgendwie zusammenkommen. Am Ende passt alles: Von außen führt der Neue die Linie seines Vorgängers fort, wirkt dabei aber trotzdem erfrischt und sportlicher. Beim Innenraum leisten sich die Designer keinen Patzer – der Wagen ist schick und ausgesprochen hochwertig ausgekleidet. Günstige Kunststoffe glänzen durch Abwesenheit und das optionale „Rotating Display“ dürfte eine Bestellquote von nahezu 100 Prozent erreichen – so britisch, verspielt und cool ist das Ding. Bei den Fahrprogrammen wird für jeden etwas dabei sein und allein, um das haptische Gefühl des Verstellknopf-Drehens zu genießen, wird wohl der ein oder andere ab und zu die Fahreigenschaften neu sortieren.
Den großen Zwölfzylinder-Motor hat Bentley nicht aufgegeben sondern einen neuen entwickelt: bravo. Allein das fette und auf einem breiten Drehzahlband anliegende maximale Drehmoment wird für jede Menge Spaß sorgen. Später wird die Antriebspalette sicher wieder um ein V8-Aggregat ergänzt. Ob es den neuen Continental auch als Plug-in-Hybriden geben wird, ist laut Bentley noch nicht entschieden. Ausgeliefert wird der neue Bentley Continental ab März 2018.
| Bentley Continental GT Coupé W12 | |
| Grundpreis | 201.467 € |
| Außenmaße | 4850 x 1966 x 1405 mm |
| Kofferraumvolumen | 358 l |
| Hubraum / Motor | 5998 cm³ / 12-Zylinder |
| Leistung | 467 kW / 635 PS bei 5000 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 333 km/h |
| Verbrauch | 12,2 l/100 km |
