Peugeot 308 II (2013 bis 2021): Gebrauchtwagencheck

Von wegen Leisetreter! Als wir mit dem vom Autohaus Kropf in Roth dankenswerterweise bereitgestellten 308 auf Probefahrt gehen, purzeln erst mal die Winterräder im Kofferraum lautstark in Position, zudem rollen die 18-Zöller in den Radkästen vernehmlich über die abgesenkte Bordsteinkante auf die Fahrbahn. Auch der spritzige Dreizylinder unter der Haube trommelt beim Beschleunigen munter los, bis sich auf der Landstraße schließlich entspannte Ruhe einstellt. So dauert es sage und schreibe zwei Minuten, ehe sich der überaus komfortable Gesamteindruck doch noch einstellt und festigt.

Karosserie: Geräumig und größtenteils gut

Schauen wir uns also mal näher an, wie der 308 diesen Eindruck erzeugt. Die Karosserie wirkt solide, lässt nie den Gedanken an die Dünnblech-Konstruktionen zu, die viele französische Autos einst auszeichneten. Im Gegenteil, wir blicken auf saubere und enge Karosseriefugen, die Türen schließen satt und wirken gut gedämmt. Kleines Manko: Die Motorhaube neigt auf der Autobahn zum Flattern, doch das lässt sich mit wenigen Handgriffen einstellen und beseitigen. Der glattflächig gestaltete Unterboden trägt an entscheidenden Punkten ausreichend Korrosionsschutz. Mit Blick auf den Spritzwasserbereich der Vorderräder könnte sich allerdings eine nachträgliche Wachsversiegelung langfristig lohnen. Echte Rostprobleme gibt es beim 308 jedoch nicht.

Seine Außenabmessungen entsprechen – bis auf wenige Millimeter – jenen des VW Golf VII, der Peugeot fasst aber rund 40 Liter mehr Gepäck. Einen ähnlichen Vorteil verbucht ebenso der 33 Zentimeter längere Kombi SW, der 610 bis 1.660 Liter schluckt. Wer häufig die maximale Zuladung von 580 Kilogramm (auch ein sehr guter Wert) ausnutzt, muss sich achtern langfristig auf erhöhten Verschleiß an Bremse und Achskörperlagern der Verbundlenkerachse gefasst machen. Der SW neigt hier noch mehr zum Klappern als die kurze Version. Die Lagerbuchsen lassen sich allerdings günstig tauschen.

Innenraum: Die Sache mit dem Lenkrad

Das Interieur sammelt Pluspunkte mit seinen haltbaren Materialien. Selbst ehemaligen Taxis mit hohen Laufleistungen sieht man nur selten echten Verschleiß an. Alle relevanten Bereiche des Cockpits sind zudem mit hochwertigem Weichkunststoff versehen. Der erschwert ein wenig das Staubwischen, wirkt aber nobel und verhindert lästige Reflexionen in der Frontscheibe.

Je nach Größe haben Steuermann oder -frau Probleme, mit der eigenwilligen Ergonomie klarzukommen. Damit das Kombi-Instrument – mit gegenläufigem Drehzahlmesser ohnehin nicht ideal ablesbar – nicht vom Lenkrad verdeckt wird, muss Letzteres recht tief positioniert werden. Dieses knienahe Lenken wirkt nicht nur ungewohnt, sondern hindert Langbeinige auch beim Ein- und Aussteigen. Menschen unter 1,80 Meter haben es hier leichter, loben zum Teil sogar diese unkonventionelle Lösung. Machen Sie sich hier also am besten Ihr eigenes Bild.

Motoren: Prima Diesel, kritische Dreizylinder-Benziner

So weit fallen am 308 also höchstens kleine Schwächen auf. Kritisch wird es indes bei Dreizylinder-Benzinern ohne nachvollziehbare Wartungshistorie. Diese PureTech getauften Motoren nutzen (ähnlich wie bei Ford) einen im Öl laufenden Zahnriemen.

Kommt hier ein Schmierstoff zum Einsatz, der nicht exakt der vorgeschriebenen Spezifikation entspricht, löst sich schon nach kurzer Zeit die äußere Ummantelung des Riemens an. Der entstehende Gummiabrieb dringt dann irgendwann von der Ölpumpe im Kurbelgehäuse bis zur Nockenwellenverstellung im Zylinderkopf in sämtliche ölführenden Bauteile vor und kann dort für Verstopfungen sorgen, die einen Motorschaden wegen Mangelschmierung zur Folge haben. Die Instandsetzung erfordert eine solch aufwendige Reinigung, dass oft ein Austauschmotor sinnvoller wäre. Seltener sind Fälle, in denen der Riemen aufquillt und letztlich reißt. Peugeot gibt beim Zahnriemen eine Lebensdauer von 240.000 Kilometern oder 15 Jahren an. Dennoch umfasst der Rückruf des Stellantis-Konzerns vom Januar 2023 wegen Zahnriemenproblemen auch die 1,2-Liter-Dreizylinder im 308.

Wer deren spritzigen Charakter und Genügsamkeit schätzt, tut daher gut daran, vor dem Kauf eines 308 mit diesem Antrieb auf Erledigung des Rückrufs zu pochen, wofür Peugeot je nach Modell und Umfang einen Zeitaufwand zwischen 35 Minuten und 15 Stunden kalkuliert.

Die im 308 deutlich seltener angebotenen Vierzylinder-Benziner entstammen einer Gemeinschaftsentwicklung mit BMW. Sie gefallen mit Drehfreude, Laufkultur und Leistungsreserven, haben jedoch häufiger Probleme mit gelängten Steuerketten. Die Kette muss selbst beim kältesten Kaltstart klapperfrei sein.

Vielfahrer wählen daher am besten einen Diesel. Alle Selbstzünder dürfen dank Euro 6 in die Umweltzone, geizen außerdem eindrucksvoll beim Kraftstoffverbrauch und sind gut für hohe Laufleistungen. Dieser "Einheitsdiesel" von Stellantis wurde über die Jahre immer weiterentwickelt und sorgt vom Transporter über einige Ford- und Volvo-Modelle bis hin zu diversen Opel der letzten Jahre für Vortrieb.

Sind doch mal Reparaturen oder Ersatzteile nötig, bleiben die Kosten meist überschaubar. Aufgrund der weiten Verbreitung finden sich freilich auch hier die typischen Malaisen moderner Diesel, etwa defekte AGR-Ventile, Hochdruckpumpen oder Nebenaggregate. Wiederkehrende Mängel beschränken sich auf Öl- und Wasserlecks oder auf verstopfte Rußpartikelfilter, die mit einer leuchtenden Motorkontrolllampe darauf aufmerksam machen. In solchen Fällen liegt das Problem aber meist nicht am Filter, sondern eher an zu viel Kurzstreckenverkehr ohne Freibrennmöglichkeiten. Langstreckenautos sind in dieser Hinsicht eher unauffällig. Philipp Raum, Serviceberater im Autohaus Kropf, empfiehlt jedenfalls ausdrücklich die Diesel für den 308.

Getriebe: Licht und Schatten aber keine Probleme

Den 308 gibt es mit Sechsgang-Schaltgetriebe (in wenigen Basisausführungen auch Fünfgang), sowie mit Achtstufen-Wandlerautomatik. Pragmatiker finden am Schaltgetriebe nichts auszusetzen, da es immerhin zuverlässig funktioniert. Besondere Raffinesse in Sachen Abstufung, oder besonders bei der präzisen Schaltbarkeit darf nicht erwartet werden. Wer auf langen Wegen in der leichtgängigen Schaltbox rührt, findet zwar immer den gewünschten Gang, vermisst aber eine positive Rückmeldung – also ein Einrasten – als Quittung. Auch das Kupplungspedal ist flauschig weich und bietet kaum Aufschluss über den anliegenden Schleifpunkt.

Besser ist also definitiv das Automatikgetriebe, welches sich über einen pistolenartigen Elektronikwählhebel leicht bedienen lässt. Hier stimmt nicht nur Abstufung der einzelnen Fahrstufen, sondern auch die eigentliche Fahrabstimmung. Das Getriebe arbeitet zackig und zielsicher, bleibt dabei aber stets ruckfrei und souverän. So passt es auch gut zu den kleineren Motorisierungen.

Fahrwerk: Die neue Welle

Und so wächst der Komforteindruck zusammen. Im höchsten Gang schnürt auch der 1,2-Liter-Benziner fast lautlos dahin, während sich der Verbrauch im mittleren Fünf-Liter-Bereich einpendelt und die komfortable Federung auf langen Wegen die Bodenwellen schluckt. Schon nach wenigen Minuten offenbart uns der 308 also seinen wahren Charakter: Dessen zweite Generation gehört auch als Gebrauchtwagen zu den überaus angenehmen Kilometerfressern.

Dabei macht der französische Kompakte keinen Hehl aus seinem mitunter etwas eigensinnigen Wesen. Im Vergleich zum VW Golf, dem Urmeter dieser Klasse, bleibt er fahrerisch zwar gelassener und weniger verbindlich, aber ohne dabei eine gewisse Eleganz vermissen zu lassen. Obwohl er es nicht so hat mit teutonischer Präzision in Sachen Fahrwerk und Lenkung, ist der 308 gewiss kein schlechtes Auto. Als Gebrauchtwagen birgt seine dezente Andersartigkeit hierzulande zudem einen Vorteil: Der Peugeot ist meist günstiger zu haben als vergleichbare Konkurrenten aus Deutschland.

Mängel: Bis auf den Zahnriemen nichts Ernstes

Vorn arbeitet eine klassenübliche Federbeinkonstruktion, die selbst bei höheren Laufleistungen meist problemlos funktioniert. Die Lenkung macht jedoch bisweilen Ärger. Wird sie allmählich spürbar schwergängiger, kann dies an verschmutztem Servo-Öl liegen, was im schlimmsten Fall den Austausch der elektrisch betriebenen Pumpe erfordert.

Stimmt alles, muss sich das Lenkrad im 308 II sehr leicht drehen lassen, was vor allem dem Cockpit-Layout mit Mini-Lenkrad und hochgelegtem Kombi-Instrument geschuldet ist. Getreu den Hebelgesetzen, wonach ein kleines Volant höhere Bedienkräfte als ein größeres benötigt, hat Peugeot dem 308 eine starke Servounterstützung für die Lenkung spendiert. Mit dem Resultat, dass diese mit einer gewissen Nervosität anspricht – Gewöhnungssache.

Der Sicherungskasten im Motorraum sollte auf Wassereintritte hin überprüft werden. Gerade seine Masseverbindungen können durch Feuchtigkeit oder Korrosion gestört werden, was allerlei kunterbunte Elektronikfehler nach sich ziehen kann.

2017 gab es außerdem einen Rückruf aufgrund von klemmenden Kupplungsgeberzylindern. Erst dieses Jahr gab es zudem einen flächendeckenden Rückruf zur Sicherstellung der korrekten Funktion des Bremskraftverstärkers. Das betrifft fast alle EMP2-Plattformbrüder bei Stellantis.

Preise: Günstig, nicht billig

Von aktuell gut 1.300 in Deutschland angebotenen 308 entfällt rund die Hälfte auf den geräumigen Kombi SW, der kaum teurer ist als der Fünftürer. Für 6.500 bis 8.000 Euro finden Sie brauchbare Exemplare mit höherer Laufleistung. Der Großteil liegt je nach Motor, Laufleistung und Ausstattung zwischen 10.000 und 15.000 Euro.

Während Teile- und Werkstattkosten auf der günstigen Seite liegen, wird der 308 in der Versicherung etwas teurer. HP: 14-19, TK: 16-24, VK: 14-23.

Wer also mit der Ergonomie klarkommt und ein möglichst günstiges Vielfahrerauto mit hohem Komfort sucht, findet in einem gepflegten 308 mit kompletter Wartungshistorie eine attraktive Alternative zu VW Golf und Co., nicht nur finanziell.