Jeep Wrangler (JL) 2018: Fahrbericht, Daten, Bilder, Preise

• Fahrwerk und Gewicht
• Technik
• Erster Fahrbericht Wrangler Sahara
• Preis

Auf dem Autosalon in Genf wurde das Modelljahr 2018 des Jeep Wrangler vorgestellt, nun konnten wir erstmals zu einer ausgiebigen Probefahrt mit dem Wagen starten – in der Top-Ausstattung Sahara und mit dem neuen Dieselmotor. Es ist die vierte Wrangler-Generation seit dem Erscheinen des YJ im Jahr 1987. Unter dem Produktcode „JL“ wird weiterhin ein kompetenter Geländegänger das Erbe des legendären Willys fortführen.

Leiterrahmen bleibt

Der neue Jeep Wrangler baut auch weiterhin auf einem Leiterrahmen auf. Die Softtop-Variante erhält ein neues, aerodynamisch günstigeres Klappverdeck mit besserem Abschluss zur Windschutzscheibe. Generell steht die Frontscheibe stärker geneigt, das bringt bessere Aerodynamik und weniger Verbrauch. Dabei gibt sich die Marke große Mühe, die Silhouette des Wrangler beizubehalten. Dennoch wurde im Detail viel verändert, zum Beispiel bei den Fensterflächen: Die Gürtellinie wurde leicht abgesenkt, die Windschutzscheibe ist gegenüber dem Vorgänger um rund vier Zentimeter verlängert. Die Designer legten großen Wert auf einen besseren Überblick für den Fahrer.

Jeep Wrangler (2018) wird nicht leichter

Eigentlich versprach Jeep, das Gewicht des Jeep Wrangler JL spürbar zu reduzieren. Hierzu sollte ein leichterer, dennoch stabilerer Leiterrahmen beitragen, aber auch der Einsatz von Aluminium für einzelne Karosserieteile. Zusätzliche Gewichtsersparnis bringt der hubraumschwächere Vierzylinder-Turbo im Vergleich zum alten V6. Jeep spricht von einer Gewichtsersparnis von rund 100 Kilo gegenüber dem Vorgänger. Zumindest bei den Dieselmodellen für Europa bleibt davon jedoch nichts übrig, im Gegenteil. Laut technischer Daten wiegen die Automatik-Diesel in der viertürigen Unlimited-Version nun rund 50 Kilo mehr.

Es wird den Jeep Wrangler JL 2018 auch weiterhin wie bisher mit zwei Radständen und zwei oder vier Seitentüren geben. Auch die besonders geländekompetente Rubicon-Variante mit superkurzer Geländeuntersetzung und Achssperren steht weiterhin zur Auswahl. Die Dachvarianten werden erweitert. Bekannt aus dem jetzigen Modell sind die Variationen Softtop, Hardtop und das sogenannte Dual-Top, bei dem das Stoffdach bei aufgesetztem Hardtop montiert bleibt und wahlweise verwendet werden kann, sobald das feste Dach abmontiert wurde. Optional ist nun allerdings auch eine dritte Variante für die viertürigen Unlimited-Modelle verfügbar. Das „Power-Top“ ist ein reguläres Hardtop mit einem riesigen Stoff-Faltdach, das sich elektrisch öffnen und schließen lässt und bis hinter die zweite Sitzreihe fährt. Das normale Verdeck soll sich sehr viel einfacher als bisher bedienen lassen, für das Hardtop konnten wir dies bereits ausprobieren. Hier gibt es klare Verbesserungen. Die vorderen Dachhälften sind viel leichter, lassen sich mit einfachen Drehknebeln ent- und verriegeln. Das Gefummel mit den großen Rändelschrauben und mit den umständlichen Klappverschlüssen an der Windschutzscheibe (die sind nun viel einfacher bedienbar) wie beim Vorgänger ist Geschichte. Zusätzlich lassen sich außerdem die hinteren Seitenteile des Hardtops entfernen.

Innen bleibt es zwar konstruktionsbedingt beim nahezu senkrecht stehenden Armaturenbord, dieses wird aber erheblich aufgewertet. Im oberen Bereich zieht sich eine einheitliche, je nach Version fabrlich abgesetzte Verblendung über die gesamte Breite, die das neue Multimediasystem (mit Apple Car Play und Android Auto) einrahmt. Die runden Lüfterdüsen werden mit Chromringen eingefasst. Wie bisher werden die Fensterheber in der Mitte des Armaturenbretts bedient. Sehr viel edler als bisher kommen die Schaltergruppen mit chromumrandeten Drehreglern und Chromrahmen daher.

Auf dem Zentraldisplay und dem Monitor zwischen den Rundinstrumenten (bei Sahara und Rubicon in Farbe) lassen sich diverse Informationen bis hin zu digitalen Zusatzinstrumenten, Geländewerten oder dem aktuellen Status des Antriebssystems einblenden. Der große Schalthebel für die Automatik (ist bei uns immer Serie) wird mit einem stilisierten Willys geschmückt, eine Rückfahrkamera ist auch bei der Sport-Basisversion bereits serienmäßig an Bord.

Jeep Wrangler JL: Antrieb und Technik

Aus dem in den USA sehr umfangreichen Angebot an Motoren, Getrieben und Antriebssystemen hat Jeep für Europa eine Standardversion zusammengestellt. Vorerst einziger Motor ist der 2,2-Liter-Diesel-Vierzylinder des Fiat-Chrysler-Konzerns. Bei der Leistung erreicht der neue Vierzylinder exakt, beim Drehmoment fast die Werte des 2,8-Liter Vorgängermotors. Im Gegensatz zu diesem setzt er allerdings auf das Komplettpaket für die Abgasreinigung, samt Harnstoffeinspritzung und SCR-Kat. Der Motor soll bereits jetzt die ab 2021 geltende Euro-6d-Norm erfüllen, die weniger strenge und ab September gültige 6d-temp-Norm selbstverständlich auch.

Ebenfalls serienmäßig und immer an Bord (was auch einen Teil des Mehrpreises der Basisversion erklärt) ist das achtstufige Automatikgetriebe von ZF, wie es bisher zum Beispiel beim Grand Cherokee zum Einsatz kam. Auch beim Verteilergetriebe besteht keine Auswahl wie in den USA, hierzulande kommt ausschließlich der in den USA als Selec-Trac bezeichnete Automatik-Allrad zum Einsatz. Der schaltet wie bei modernen SUV den Vorderradantrieb je nach Bedarf selbstständig hinzu. Außerdem gibt es eine weitere Schaltstellung für den „Part-Time“-Allrad mit fest vorgegebener 50:50-Kraftverteilung sowie, natürlich, eine Geländestufe. Beim Standard-Wrangler ist sie auch weiterhin mit dem Faktor 2,72:1 übersetzt.

Jeep Wrangler JL – erster Fahrbericht

Für die erste Testfahrt mit dem neuen Jeep Wrangler in der endgültigen Europa-Version wählten wir die Topversion „Sahara“ in der langen Unlimited-Ausführung. „Top-Version“ ist dabei relativ zu sehen, denn der Rubicon wird zum identischen Preis angeboten werden. Trotz der völlig neuen Karosserie steht da beim ersten Aufeinandertreffen ein alter Bekannter vor einem. Proportionen und klassische Designvorgaben sind perfekt getroffen, doch zusätzlich wirken die Modernisierungen sehr stimmig. Das gilt vor allem für die neuen Tagfahrlicht-/Blinkereinheiten in den Radhausabdeckungen und die trotz der immer noch beachtlichen Länge harmonischere Gestaltung des vorderen Stoßfängers in der Europaversion.

Beim genaueren Inspizieren fallen zahlreiche verbesserte Details auf, die beim Vorgänger immer ein klein bisschen genervt haben und nun cleverer gelöst sind. Das beginnt schon bei den Stahltüren, die jetzt mit leicht bedienbaren Bügelgriffen öffnen, wo vorher schwergängige Öffnungsknöpfe eingedrückt werden mussten. Es geht weiter bei den besser bedienbaren und effektiveren Außenverschlüssen der Motorhaube, wobei die Haube nun auch bei hohem Tempo absolut flatterfrei im Wind steht. Fein ist auch die neue Hardtop-Betätigung beim entfernen der vorderen Dachhälften sowie der optisch schickere und mit mehr seitlichem Freiraum gestaltete Überrollbügel auch im Heckbereich.

Die Vordersitze sind bequem und lassen genug Bewegungsraum, die Rückbank ist ebenfalls angenehm dimensioniert und in ausreichender Höhe montiert. Einzig die Beinfreiheit ist nicht besonders üppig, wenn die Vorderleute ihre Stühle weit nach hinten schieben. Ausbuchtungen in den vorderen Sitzlehnen kaschieren das aber ein wenig. Vom Fahrersitz aus fällt hingegen das bessere Sichtverhältnis direkt auf: Die neue Windschutzscheibe bringt zum Beispiel an Ampeln mehr Überblick, außerdem ist das Wischfeld der Scheibenwischer größer.

Jeep Wrangler JL: Automatik und Allrad top

Nach dem Start meldet sich der neue Vierzylinder mit sonorem Arbeitsgeräusch, das dem größeren Vorgänger-Diesel in der Tonalität kaum nachsteht. Einmal in Fahrt ist es aber merklich leiser, der Motor besser zum Fahrgastraum hin gedämmt. Mit Ausnahme einer winzigen Gedenkpause beim Anfahren aus dem Stand zieht die 200-PS-Maschine gleichmäßig und ohne Leistungsloch durch das Drehzahlband. Das wird vom neuen Automatikgetriebe bestmöglich unterstützt, weil die sanft und schlau schaltende Achtgang-Automatik den Motor ziemlich treffsicher im optimalen Drehzahlbereich hält. Schon im Schiebebetrieb, nicht nur an Gefällen, wird auch automatisch zurückgeschaltet, um stets die passende Stufe für die folgende Beschleunigungsphase bereit zu halten.

Das Fahrwerk macht auch weiterhin keinen Hehl daraus, dass hier schwere Starrachsen im Zaum gehalten werden müssen. Gegenüber dem filigranen Ansprechverhalten eines modernen Einzelradaufhängungs-Fahrwerks wirkt das spürbar hemdsärmeliger, aber genau das macht auch den Charakter des Jeep Wrangler aus. Insgesamt ist die neue Abstimmung im Vergleich zum Vorgänger jedoch etwas feinfühliger, teilt bei großen Unebenheiten keine so deutlichen Schläge mehr aus. Besonders auf langen Strecken hat der Fahrkomfort dadurch erheblich gewonnen.

Gewonnen hat auch die Fahrsicherheit. Der neue automatische Allrad bringt vor allem im Straßenbetrieb nur Vorteile. Sowohl bei zügiger Kurvenfahrt als auch auf rutschigem Untergrund kann er seine Überlegenheit ausspielen. Auch wenn es im Sommer natürlich noch nicht getestet werden konnte, dürfte speziell die Wintertauglichkeit auf Eis und Schnee im Alltagsbetrieb stark verbessert sein. Hier hatte der Vorgänger mit seinem starren Zuschaltallrad, der sich wegen starker Verspannungen auf festem Untergrund kaum einsetzen ließ, entsprechende Defizite und musste vorsichtiger bewegt werden.

Jeep Wrangler JL – Preis deutlich gestiegen

Die Modernisierung beim Antrieb machten schon vorweg klar, dass der Preis des Wrangler deutlich steigen wird. Allerdings fällt der Preissprung – auch angesichts der Tarife auf dem Heimatmarkt USA – doch sehr groß aus. Bis zu 56.000 Euro ohne weitere Extras sind eine neue Hausnummer für den Wrangler, an die man sich erst gewöhnen muss. In den Deutschland-Verkauf startet der neue Jeep Wrangler im September.