Eine sehr umfangreiche Studie der Unternehmensberatung KPMG zeigt, was viele vielleicht schon vermutet haben: Nicht einmal die Chefs der größten Autokonzerne der Welt glauben an das Elektroauto.
Infrastruktur als größtes E-Auto-Problem
Es sind jedoch nicht die Reichweite oder der Preis, die dem E-Auto im Weg stehen. Sondern die Infrastruktur. Insgesamt 72 Prozent der 229 befragten hochrangigen Manager glauben, dass das Elektroauto deshalb scheitern wird. Mit „Infrastruktur“ ist das Ladenetz gemeint, sprich die Anzahl an Ladesäulen in einem bestimmten Umkreis. Zwar läuft der Ausbau in Großstädten und an Autobahn-Rastplätzen, ländliche Regionen werden allerdings benachteiligt.
Doch Infrastruktur meint mehr als nur den Ausbau mit Ladestationen: Es geht auch um die Energieversorgung an sich, um die Furcht vor sogenannten „Black Outs“, wenn zum Beispiel alle E-Auto-Besitzer abends ihr Fahrzeug laden wollen und das Stromnetz an seine Grenzen kommt.
Filtert man nach westeuropäischen Managern von Unternehmen mit mehr als einer Milliarde Euro Umsatz, sind es immer noch noch 70 Prozent, die eine fehlende Infrastruktur für das künftige Scheitern von E-Autos verantwortlich machen.
Kommt der „Battery Swap“ zurück?
KPMG hat auch Lösungsvorschläge für die genannten Schwierigkeiten. Zum Beispiel einen ausgewogenen Mix zwischen „zuhause aufladen“ und „während der Arbeit aufladen“, beziehungsweise „unterwegs aufladen“. Zusätzlich müsse in Erwägung gezogen werden, induktives Laden für E-Autos anzubieten und nach Lösung zu suchen, die Wind- oder Sonnenenergie schneller nutzbar machen. Nur so könne man schaffen, die punktuelle Last vom Stromnetz zu nehmen.
Eine weitere Möglichkeit, den Ladevorgang für den Kunden attraktiver zu gestalten, wurde schon einmal getestet: Das Unternehmen aus Israel hieß „Better Place“ und versuchte, den Batterietausch („Battery Swap“) bei E-Autos zu etablieren. Vielleicht war der Zeitpunkt falsch gewählt: Better Place wurde 2007 gegründet und meldete 2013 Insolvenz an.
Der chinesische Hersteller „NIO“ bietet jedoch genau das wieder an: einen Tausch der gesamten Batterie in wenigen Minuten. Das ändert nichts daran, dass die getauschen Akkus wieder geladen werden müssen, erspart aber dem Kunden eine Menge Zeit. 60 Prozent der Manager sind der Meinung, dass der Ladevorgang/Tausch bei einem E-Auto nicht länger dauern dürfte als das konventionelle Betanken mit Sprit.
FCEV besser als BEV?
Bleibt noch die Frage zu beantworten, was die Zukunft ist: reine batteriebetriebene Elektro-Autos (BEV) oder solche, die mit einer Brennstoffzelle Strom erzeugen (FCEV)? FCEV haben in den vergangenen Jahren wieder an Wichtigkeit gewonnen, nachdem sie manche schon abgeschrieben hatten.
Mehr als 75 Prozent aller Manager glauben, dass das FCEV dem BEV zumindest teilweise überlegen sei und letztlich der Durchbruch für Elektrofahrzeuge sein wird. Weiterhin vermutet man in den Chefetagen, dass beide Gattungen eine Zeit lang parallel existieren werden bis sich eine der beiden Technologien durchsetzt.
Die Brennstoffzelle hat einen großen Vorteil gegenüber batteriebetriebenen E-Autos. Der Wasserstoff, der zum Betrieb von FCEV nötig ist, kann relativ einfach transportiert und in Tanks gespeichert werden – so wie heute Benzin. Die Gewinnung ist aufwendig und auch nicht gerade energiesparend, aber geht es um das „Erlebnis beim Nachtanken“, kommen die FCEV den konventionellen Verbrenner-Autos nahe. Doch es gibt ebenso einige Nachteile: Die Brennstoffzelle ist noch lange nicht so etabliert wie Elektroautos mit normalen Batterien. Hinzu kommen die hohen Produktionskosten für den Antrieb.
Ein Trend setzt sich fort: Auch 2017 sahen die weltweiten Auto-Bosse ein deutsches Unternehmen als Spitzenreiter bei der Elektromobilität: BMW. Tesla folgt auf dem zweiten Platz, während sich BYD (Build Your Dream) aus China vom zehnten auf den dritten Rang katapultierte.
In der Bildergalerie stellen wir Ihnen alle Elektroautos und Hybride vor, die für die Förderprämie der Bundesregierung zugelassen sind.
