Gebrauchtwagencheck Mazda CX-5 Typ KE/GH

Es passt einfach. Ein guter Fahrersitz und die tadellose Bedienung aus der alten Zeit mit echten Tasten und Schaltern, dazu wertige Materialien und großzügig eingesetzter Chrom: Der Mazda CX-5 hat ein Cockpit zum Wohlfühlen. Funktion trifft auf Ästhetik – die präzise laufenden, fein klickenden Drehregler für Klima, Infotainment und Außenspiegel bereiten den Fingerspitzen und Ohren ein kleines Fest.

Karosserie: Schön und schön kompakt

Der CX-5 war schon in der ersten, von 2012 bis 2017 gebauten Generation ein Erfolgsmodell. Mit 4,56 Metern Länge und 2,70 Metern Radstand stellte der Typ KE/GH, wie er intern hieß, den Goldenen Schnitt zwischen Kompakt- und Mittelklasse-SUV dar. Er ist praktisch und familientauglich eingerichtet, und er fährt sich ausgewogen sowie harmonisch. Zudem erhielt er 2015 ein schnelleres Infotainment und neue Assistenzsysteme. In Sachen Rost ist der Japaner noch nicht gänzlich unbefleckt, dafür aber bedeutend weniger problematisch als frühere Mazda-Modelle. Im Klartext heißt das: Über die Jahre finden sich auch beim CX-5 fast immer bräunliche Flugrostspuren an Blechkanten des Unterbodens. Auch Fahrwerksteile und Längsträger zeigen diese Neigung. Fast immer hält es sich aber in einem Rahmen, der sich mit etwas Kosmetik und Versiegelung in den Griff bekommen lässt.

Innenraum: Viel Ästhetik fürs Geld

Unser Fotoauto stammt aus dem Baujahr 2016, besitzt den neuesten technischen Stand und die maximal mögliche Ausstattung. Es ist das Sondermodell Nakama Intense – das Feinste, was es damals gab, mit LED-Licht, 19-Zoll-Rädern, Navigation, Bose-Sound und Heckradar. Innen zeigen sich auffällig weiche Ledersitze, die so auch in deutlich teureren Autos zu finden sein könnten. Auch die Materialauswahl an anderen Stellen gelang hochwertig – aber auch nur dort, wo es drauf ankommt.

Die Mazda-Vertretung Buchfink im schwäbischen Backnang hat den CX-5 2.2 Skyactiv-D 175 AWD im Dezember 2016 für einen Kunden zugelassen, wie Werkstattmeister Stephan Günther berichtet. Der Kunde hat den SUV sorgsam behandelt und alle Servicearbeiten im Autohaus erledigen lassen. Ein paar Kratzer in den Hartplastik-Teilen von Innen- und Gepäckraum sowie am hinteren linken Einstieg, faltiges Leder am Fahrersitz und eine wacklige Mittelkonsole – das ist alles an Gebrauchsspuren. Das Auto blieb gut sechs Jahre lang in Erstbesitz; jetzt, mit knapp 95.000 km auf der Uhr, steht es für 18.970 Euro zum Verkauf.

Fahrwerk: Handlich und unspektakulär

Über das Fahrwerk gibt es nicht allzuviel zu schreiben – das bedeutet aber auch, dass Fahrwerksteile wie Federn und Dämpfer in der Regel eine gute Haltbarkeit aufweisen. Kleine Ausnahme: Die Gummibuchsen der Fahrwerkslenker neigen bei rund 100.000 Kilometern zum Ausschlagen und sollten dann getauscht werden. Was das Handling angeht, so zeigt sich der CX-5 klar auf der PKW-Seite statt bei den behäbigen Groß-SUV. So entsteht ein gefällig-handlicher Fahreindruck, der mit klassentypischem Komfort aufwartet.

Motor: Der Diesel ist kein Kurzstreckenfreund

Mehr CX-5 als hier geht auch beim Motor nicht, denn unter der Haube arbeitet der bullige, freundlich brummende Biturbo-Diesel. Mithilfe des Hoch- und Niederdruckladers baut er seine 175 PS und 420 Nm Drehmoment homogen auf. Bei normaler Fahrt strömen sie über eine weich schaltende Sechsgang-Wandlerautomatik auf die Vorderräder. Bei Bedarf schaltet eine Lamellenkupplung die Hinterachse dazu; der Allradantrieb ist im Top-Diesel Serie.

Der sogenannte Skyactiv-D-Motor gab sein Debüt 2012, zusammen mit dem CX-5. Seine Besonderheit ist die Verdichtung von nur 14,0:1 – ein Musterbeispiel für die Beharrlichkeit, mit der man in Hiroshima immer wieder neue Technikpfade beschreitet. Laut Mazda verringert diese ungewöhnlich niedrige Verdichtung die Rohemissionen von Rußpartikeln und Stickoxiden; nach der Einführung der Norm Euro 6 (2015) kam der Typ KE/GH weiter ohne SCR-Kat aus.

Besonders sparsam jedoch ist der Vierzylinder-Diesel nicht. Der Dauertestwagen, den auto motor und sport 2013 bis 2015 fuhr, gönnte sich auf 100 Kilometer im Schnitt 9,3 Liter. Hier gilt es zu erwähnen, dass der CX-5 häufig zügig über die Autobahn rollte – wegen der großen Stirnfläche treibt das bei einem SUV den Verbrauch besonders stark hoch.

Der Dieselmotor steht im Fokus dieser Story, denn hier gibt es viel mehr zu berichten als von den unproblematischen Benzinern. In den ersten beiden Produktionsjahren litt der Selbstzünder an zwei Problemen. Das erste war das zu weiche Material der Auslassnockenwelle. Die Schlepphebel, die sie betätigte, trugen mit der Zeit winzige Späne von der Welle ab; sie gelangten ins Öl und verstopften das Ölsieb. Unter der Mangelschmierung litten auch die Turbolader.

Das zweite Problem trat meist ab 100.000 Kilometern auf, mit ähnlichen Folgen. Bei einigen Motoren saßen die Muttern, die die Kupferdichtung der Injektordüsen ("Flammscheibe") halten, nicht fest genug. In den Spalt, der sich zwischen dem Injektor und dem Zylinderkopf auftat, gelangte Motoröl; es verkokte und bildete Ölkohle-Klumpen – auch sie blockierten das Sieb.

Mazda hat beide Fehler erkannt und mit Serviceaktionen abgestellt, die den Kunden nichts kosteten. Aber wenn Sie sich für ein frühes CX-5-Exemplar interessieren sollten, liebe Leser, dann checken Sie genau, was gemacht worden ist! Mazda-Meister Stephan Günther rät generell dazu, die Injektoren nach 100.000 Kilometern zu kontrollieren und das Ölsieb regelmäßig zu erneuern.

Eines gilt heute für viele moderne Diesel: sie mögen keinen Kurzstreckenbetrieb. Im Stadtverkehr kommt es immer wieder dazu, dass sich der Partikelfilter füllt, weil die Bedingungen für die Regeneration nicht gegeben sind. Gemeint ist der Abbrand der Rußpartikel durch erhöhte Abgastemperatur, der beim CX-5 recht häufig erfolgt.

Wird das Auto längere Zeit nur über Kurzstrecken bewegt, dann verstopft nicht nur der Filter. Über die Abgasrückführung gelangen Rußpartikel ins Ansaugsystem, und dort setzen sie nach und nach die Ansaugbrücke, die Sensoren und den Zylinderkopf mitsamt den Ventilen zu. Klar, dass sich Motorlauf und Verbrauch dadurch schleichend verschlechtern. Werkstattmeister Günther hat Abhilfe bereit: "Wir empfehlen eine Reinigung, bei der wir die Teile mit einem Granulat aus Walnussschalen von der Verkokung befreien. Das kostet etwa 550 Euro."

Der Kurzstreckenbetrieb kann noch ein drittes Problem verursachen – und zwar dann, wenn die Fahrt während eines aktiven Regenerationszyklus endet. In diesem Zyklus wird einige Minuten lang mehr Kraftstoff als benötigt eingespritzt, um die Abgastemperatur anzuheben. Und ein Teil davon setzt sich beim Abstellen des Motors im Öl ab.

Diese Ölverdünnung trat auch beim Dauertestwagen von auto motor und sport auf – wirklich gefährlich ist sie jedoch nicht. Wie Günther erklärt, wird sie durch Sensoren erkannt, der Fahrer erhält eine Warnung. Trotzdem rät der Profi zur Vorsicht: "Kunden, die ihren Diesel viel auf Kurzstrecke fahren, sollten den Ölstand öfter selbst messen."

Wenn Sie jedoch, lieber Leser, Ihrem Diesel-CX-5 genug Auslauf gönnen, dürften Ölverdünnung und Verkokung keine ernsten Themen sein. Oder sind Sie Laternenparker? Dann Vorsicht, denn in den Unterdruckschläuchen der Turbolader "ist oft der Marder drin", wie Günther sagt. Auch dieses Phänomen bestätigte unser Dauertest, gleich dreimal in zwei Jahren bissen die Tierchen zu.

Getriebe: Keine Probleme

So weit, wie wir fürs Motorenkapitel ausholen müssen, so kurz können wir uns bei den Getrieben fassen. Sie stellen keine Problemzone dar. Die Schaltgetriebe erfreuen Mazda-typisch mit fein-taktilem Rasten und genau der richtigen Mischung aus Leichtgängigkeit und mechanischem Feedback. Die Automatikgetriebe arbeiten sehr weich, aber nie diffus – unnötiger Wandlerschlupf entsteht nie und auch die richtige Fahrstufe wird vom Elektronenhirn praktisch immer gefunden.

Mängel: Und sonst?

Und sonst ist der Mazda-SUV ein solides, robustes Auto. Beim ADAC und bei der HU fällt er selten auf. Der Unterboden unseres Fotoautos trägt etwas Kantenrost, aber der ist noch harmlos. Am Fahrwerk sollte man die Quer- und Längslenkerlager vorn und hinten nach ungefähr 150.000 Kilometern wechseln. 2018 holte Mazda Autos vom Baujahr 2016 freiwillig in die Werkstatt zurück, Grund war ein Problem an der Unterdruckpumpe des Bremskraftverstärkers.

Ein Pluspunkt des Facelifts Anfang 2015 ist eine überarbeitete Abstimmung, bei der Mazda das Fahrwerks-Setup glättete. Seitdem tastet der SUV die Straße feinfühliger ab, tut es aber straff genug, um nicht stumpf zu untersteuern.

Und wer einem älteren CX-5 etwas Gutes tun will, der lässt das Getriebeöl neu auffüllen, auch wenn es der Hersteller nicht verlangt. Ob Mensch oder Auto – wenn man in die Jahre kommt, geht nichts über gute Pflege.

Preise: Gar nicht mal so übel

Die meisten CX-5 der ersten Generation, die in Deutschland gebraucht angeboten werden, haben die 100.000-km-Marke schon überschritten. Wenn’s weniger sein soll, wird die Auswahl klein. Benziner gibt es ab 14.000 Euro, Diesel etwas günstiger. Die Preise für gebrauchte SUV wie den CX-5 sind in den beiden letzten Jahren drastisch gestiegen.