Die automobile Oberklasse war über Jahrzehnte geprägt von konservativen Kunden, die ihr gutes Geld in qualitativ hochwertige Limousinen steckten – bevorzugt in dezentem Silber oder in Schwarz lackiert. Individualität ergab sich aus der Stückzahl, nicht aus Farbe, Karosserieform oder Ausstattung. Das änderte sich schlagartig, als Mercedes 2004 mit dem CLS erstmals einen designorientierten, weniger nutzwertigen Ableger der E-Klasse an den Start brachte – das Segment der viertürigen Coupés war geboren. Zur "alternativen Liste" in diesem traditionsreichen Segment gehören seit 2009 zusätzlich BMW 5er GT und Porsche Panamera und seit 2010 der Audi A7 Sportback – alles Modelle, bei denen in den nächsten drei Jahren ein Modellwechsel ansteht.
Mercedes speckt ab
Der CLS wird wie gewohnt der technisch baugleichen E-Klasse 2016 den Vortritt lassen, bevor die Neuauflage des Coupés ein Jahr später antritt. Prägende Stilmerkmale bleiben eine flache, durchgespannte Dachlinie und zwei markante horizontale Sicken in den Flanken, doch ansonsten folgt er der aktuellen Mercedes-Maxime, möglichst eher fließende, reduzierte Flächen zu schaffen. Dazu wird der Mercedes-Beau durch intensiven Leichtbau um rund 100 Kilogramm abspecken und neue Reihensechszylinder bekommen, die die bisherigen V6-Motoren ablösen.
Zurück zu den Wurzeln also, und anders als manche Konkurrenten verzichtet Mercedes einstweilen auf neumodische Extras wie die Gestensteuerung. Trotzdem kann sich ein CLS natürlich den Zeichen der Zeit nicht verschließen: Er bekommt ein Cockpit mit zwei riesigen Bildschirmen und optional erstmals ein Head-up-Display, und er kann auf Knopfdruck des Fahrers sogar weitgehend autonom einparken.
In Baustellen vermisst er automatisch die Spurbreite und sagt dem Fahrer, ob sich der dicke Laster auf der rechten Spur auch wirklich überholen lässt. Das Navigationssystem stimmt über GPS vorausschauend die gesamte Schalt- und Bremsstrategie darauf ab, ob eine Kurve oder ein Berg naht. Das spart Zeit und vor allem Kraftstoff.
Nachfolger des 5er GT in Arbeit
Eigene Wege geht Mercedes auch bei den Scheinwerfern: Während Audi und BMW auf Laserlicht setzen, geben die Stuttgarter einer ausgefeilten LED-Technik den Vorzug, die ein exaktes Ein- und Ausblenden von Fußgängern und anderen Verkehrsteilnehmern erlaubt. Was noch in den Sternen steht: ob es wirklich wieder einen Shooting Brake geben wird. Der findet aktuell nämlich nur auf dem Privatkundenmarkt in Europa großen Zuspruch, in China und den USA hat der Sportkombi dagegen zu wenige Fans und Käufer.
Obwohl sich auch der 5er GT seit seiner Vorstellung 2009 nur langsam durchgesetzt hat (siehe unten), arbeitet BMW derzeit an einem Nachfolger für das Schrägheckmodell. Hier sind es gerade die USA und China, wo der verlängerte Viertürer mit dem üppigen Platzangebot eine ausreichend große Fan-Gemeinde gefunden hat.
Aber auch in Europa gibt es genügend Käufer, die sich bewusst gegen einen SUV entscheiden, doch nicht auf die höhere Sitzposition verzichten wollen. Aktuell kommt übrigens der sparsame 520d GT im Modellmix auf rund 40 Prozent, und durch Gewichtsdiät um mindestens 100 Kilogramm soll der Nachfolger des relativ schweren 5er nochmals leichter werden. Beim GT gelingt das unter anderem durch Verzicht auf die aufwendige zweiteilige Heckklappe.
BMW setzt auf eDrive
Generell nutzt das Chassis einen Mix aus Aluminium, hochfesten Stählen und Carbon, auch im Innenraum werden leichtere Materialien verwendet. Wovon es auf keinen Fall weniger geben darf: Platz. Hier helfen die neue 5er-Architektur mit kompakteren Achsen und der lange Radstand der China-Version. Das clevere Technik-Paket ermöglicht überdies ein weniger buckliges Design.
Und was steckt unter der Motorhaube? Die neueste Ausbaustufe der Motorenfamilie mit vier und sechs Zylindern, der V8, bleibt ein eigenständiges Aggregat. Möglich auch, dass den 4,4-Liter-V8 eine Plug-in-Hybrid-Variante auf Basis des aufgeladenen Reihensechsers ersetzt. Sicher ist: Parallel zum 540i GT bietet BMW einen 528i GT eDrive an, der an der Steckdose aufgeladen werden kann und eine elektrische Reichweite von rund 30 Kilometern erlaubt. Diese Variante zielt vor allem auf die beiden Hauptabsatzmärkte, in Europa könnte die zweite GT-Generation durch das gefälligere Design mehr Freunde finden.
Audi Coupés auf Platz eins
An einem attraktiven Design hat es dem Audi A7 nie gemangelt, und so führt er auch die Absatzzahlen der viertürigen Coupés unangefochten an. Wie bei BMW und Mercedes stammt die Technik von der gehobenen Limousinen-Baureihe, und so wird die nächste Generation ihre Fahrer und Beifahrer mit einem volldigitalen Cockpit in 3-D-Optik wie im A6 faszinieren. Auch hier ist die Gestensteuerung vorgesehen, denn Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg ist ein großer Freund dieser Technologie, die er als letzte Amtshandlung bei VW auch für den Golf R Touch entwickeln ließ.
Über eine App soll der A7 Sportback zudem autonom einparken können, und da Audi bereits Kooperationen mit Parkhausbetreibern sucht, dürfte er auch in der Lage sein, über alle Parkdecks hinweg den letzten verbliebenen Stellplatz zu finden. Gleichwohl beherrscht er aber auch weiter eine sportlich-agile Gangart: Spitzenmotorisierung ist im RS7 der Vierliter-V8-Biturbo, der es auf über 600 PS und rund 750 Nm Drehmoment bringen wird.
VW CC mit Front- und Allradantrieb
Ab 2017 strebt selbst VW mit einer neuen, coupéhaft gezeichneten Limousine in die Oberklasse. Der Nachfolger des Passat-Ablegers CC soll dafür – anders als bisher – optisch komplett eigenständig daherkommen und die konventionelle Limousine um gut zehn Zentimeter überragen. Der CC basiert auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) und wird sowohl mit Front- als auch mit Allradantrieb erhältlich sein. Auch der Radstand wächst gegenüber dem Passat, was vor allem den Fondpassagieren zugutekommen dürfte. Die künftig bis weit ins Dach reichende Heckklappe ermöglicht zudem ein bequemeres Beladen des Kofferraums, dessen Volumen sich an dem der Limousine orientiert.
Der Erfolg des Audi A7 habe die VW-Ingenieure und -Designer ermutigt, den coupéhaften Ableger optisch und technisch stärker vom Passat zu differenzieren, heißt es in VW-Kreisen. Deshalb bekommt das Derivat eine eigenständige Frontpartie samt serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfern. Noch nicht entschieden ist, ob im Innenraum die Displays aus dem Passat zum Einsatz kommen oder ob der CC-Nachfolger bereits die nächste Generation des Modularen Infotainment-Baukastens (MIB) erhält.
Dieser würde neben größeren Bildschirmen auch Features wie die Gestensteuerung ermöglichen. Wie so etwas aussehen kann, hat VW ebenfalls jüngst auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas gezeigt. Das Außendesign ist dagegen bereits beschlossene Sache, schon im März steht auf dem Genfer Autosalon eine seriennahe Studie.
Kein kleiner Bruder für den Panamera
Konzerntochter Porsche tut sich immer etwas schwerer damit, zukunftsweisende Technologien offenzulegen, obwohl beim 918 bereits ein neues Display gezeigt wurde. Trotzdem blüht im Verborgenen so manche Überraschung. Der Pajun als kleiner Ableger der nächsten Panamera-Generation (Ende 2016) ist tot – es lebe der Pajun.
Wie bitte? Ganz einfach, den lange geplanten kleineren Bruder des Panamera wird es nicht geben, denn dieses Segment ist mittlerweile dicht besetzt. In Zuffenhausen fürchtet man nicht nur die Konkurrenz von Audi, BMW und Mercedes, sondern sieht auch voller Respekt nach Italien, wo Maserati mit dem Ghibli ebenfalls in dieses Haifischbecken sprang. Trotzdem muss ein neues Auto her, und zwar eines, das ab 2018/19 über einen reinen Elektroantrieb verfügt. Erst dann ist die Batterietechnik so weit, die Reichweitenvorstellung von Entwicklungschef Wolfgang Hatz zu erfüllen.
Dieser Viersitzer bedient sich der Baukästen des Hauses, also sowohl vom Panamera wie auch von den Sportwagen. Er wird deutlich kleiner sein als der Panamera (der sich mit dem Modellwechsel in seinen Dimensionen nur wenig verändert und bei fünf Metern Länge bleibt) und auf eine elektrische Reichweite von 300 bis 400 Kilometern kommen – alles, was man von einem Konkurrenten des Tesla Model S eben erwartet.
Sportlicher Panamera um rund 100 kg leichter
Wenn zwei Jahre vor ihm der Panamera anrollt, dann wird er sich viele Technikkomponenten mit der Continental-Reihe von Bentley teilen, nicht aber mit A8 und VW Phaeton in der gleichen Klasse. Zur neuen Plattform gehört eine deutlich nach vorn gerückte Vorderachse, was sowohl für das Design wie für Gewichtsverteilung und Platzangebot große Vorteile bietet. Durch eine intelligente Mischbauweise mit hochfesten Stählen, Aluminium sowie Magnesium soll die Sportlimousine trotz gleicher Größe und besserer Ausstattung um rund 100 kg leichter werden.
Im Innenraum soll die Knöpfchen-Flut deutlich eingedämmt werden. Ein Head-up-Display, das bis dahin alle Oberklasse-Modelle (und auch immer mehr Klein- und Kompaktwagen) haben werden, findet sich im Porsche zunächst nicht. Wohl aber die sogenannte Inno-Drive-Technologie, die vorausschauend auf Streckenverlauf und Tempobegrenzungen reagiert und automatisch die Schaltstrategie darauf abstimmt. Das Motorenprogramm inklusive des Plug-in-Hybrids wird modernisiert, aber nicht revolutioniert. Neu ist der starke Audi-Biturbo-Diesel im Dreiliter-V6 mit 385 PS und 750 Nm Drehmoment.
Bentley mit veränderten Proportionen
Ob ihn selbst die Neuauflage des Bentley Continental übernehmen wird, ist noch fraglich. Klar scheint jedoch, dass der Nachfolger ab 2017/18 über Porsche-Gene verfügt und optisch einen größeren Sprung als beim letzten Modellwechsel 2010 machen muss. Vor allem der kürzere Frontüberhang und der längere Radstand dürften den Designern die Arbeit erleichtern, und beim Infotainment können sich die Briten nach ihrem Gusto aus dem modularen Konzern-Baukasten bedienen. Analog bleiben die Uhr und das Ambiente, doch ansonsten beginnt bei Bentley das Zeitalter digitaler Instrumente.
Es tut sich also was im automobilen Oberhaus, und das nicht nur bei den Herstellern. Denn die anspruchsvollen Kunden wollen nicht nur per Infotainment, sondern auch durch individuelles Design und neue Konzepte unterhalten werden.
Design schlägt Nutzwert
Jens Katemann über den im Vergleich zu Audi A7 und Mercedes CLS geringen Erfolg des BMW 5er GT.
Der 5er GT, sagen viele in der Redaktion, sei der beste Mercedes, den BMW je gebaut habe. Ein ausgesprochen komfortabler Reisewagen mit üppigem Platzangebot. Freude am Fahren besonders für Fondpassagiere — nicht gerade das, was man von der sportlichen Marke mit dem fahrerorientierten Cockpit erwartet. Erfolgreicher sind Audi A7 und Mercedes CLS, die weniger mit Nutzwert als mit emotionalem Design die Kunden begeistern. Die klassischen Baureihen Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse vertragen designorientierte Ableger, die das Herz der Auto-Enthusiasten ansprechen. BMW hat zwar den 6er, aber dessen Einstiegspreis liegt deutlich über A7 und CLS.
Es ginge noch effizienter
Birgit Priemer über die Plattform- Strategien des VW-Konzerns und ihre einzelnen Ausläufer
Keine Frage: Schon unter dem vormaligen VW-Chef Ferdinand Piëch ist mit der Plattformstrategie eine segensreiche Philosophie eingeführt worden. Ein Konzern, der vorher über eine unendliche Anzahl von Achsen, Motoren und Getrieben verfügte, beruhigte sich selbst – bewundert von Marken wie Mercedes, die einzelnen Baureihenleitern lange die Freiheit ließen, jedes Modell neu zu erfinden – koste es, was es wolle. Aber warum nun Audi, VW, Porsche und Bentley in diesem Segment mit dem nächsten Modellwechsel nicht konsequent zusammenwachsen, ist schwer zu verstehen – vor allem, weil BMW und Mercedes dazugelernt haben und ganze Familien auf solchen Plattformen entstehen lassen.
Fazit
Im Wesentlichen nur ein Dreikampf
Es ist schon ein verdammt enges Rennen, das sich da im automobilen Oberhaus abspielt. Wer setzt den Maßstab? Schwierige Frage. Geht es vor allem um üppiges Platzangebot und modernes Bedienkonzept, dürfte der BMW 5er GT die Nase vorn haben – vorausgesetzt, Gestensteuerung und Touchscreen erfüllen die Erwartungen. Zudem muss BMW bei der Material- und Verarbeitungsqualität zu den Wettbewerbern aufschließen. Mercedes setzt dagegen weiterhin auf klassische Markentugenden und legt den Schwerpunkt auf möglichst umfangreiche Sicherheitsausstattung sowie maximalen Federungskomfort.
Und Audi? Bereits die aktuelle A7-Generation fährt sehr agil, also gilt hohe Fahrdynamik beim Nachfolger als gesetzt. Zudem verfügt er als Plug-in- Hybrid über 50 Kilometer rein elektrische Reichweite und lässt sich voraussichtlich ebenfalls mit Gesten bedienen. Sein Nachteil gegenüber BMW und Mercedes: Die Modellfamilie fällt inklusive A6, A6 Avant und A7 Sportback nicht ganz so umfangreich aus, die Konkurrenten fahren noch Coupés und Cabrios auf. Die drei Großen beackern zudem mit Hochdruck das Feld neuer Bedienkonzepte und Assistenzsysteme.
Porsche hält sich da eher zurück. Auch bei der Erweiterung der Palette: Aus dem einst geplanten Panamera-Bruder Pajun wird ein reines EAuto. Auch gut. Lediglich der Panamera wird um den Kombi-ähnlichen Sport Turismo ergänzt. Das war es, und das ist sicherlich vernünftig aus Sicht eines immer noch eher kleinen Herstellers. Aber ehrlich: Mit Audi, BMW und Mercedes kann Porsche nicht ganz Schritt halten, Bentley spielt sowieso in einer höheren Liga. Wer setzt also den Maßstab? Audi, BMW und Mercedes – auf jeweils ganz unterschiedliche Art.
