DHL: StreetScooter-Erfinder Günther Schuh im Interview

Die Adresse klingt ein bisschen nach West-Hollywood: Campus Boulevard 30. Und die Anziehungskraft ist hoch. Gerade strömt eine japanische Delegation aus dem Büro von Günther Schuh in Aachen, der durch das StreetScooter-Projekt bekannt wurde.

Schuh: Nach zweieinhalb Jahren, die wir mit e.GO existieren, sind wir zwar per Definition ein Start-up, aber wir fühlen uns nicht so. Wir beanspruchen keinen Welpenschutz in dem Sinne, dass wir bestimmte Dinge nicht könnten. Aber grundsätzlich ist es natürlich schön, dass so eine intensive Start-up-Szene im Automotive-Bereich existiert. Das gab es früher so nicht.

Schuh: Ja. Und bei der Anfrage war uns sofort klar, dass das kein Verbrenner wird. Bei der so spezifischen Beanspruchung der Transporter mit vielen Starts und Stopps hätte man in den Städten eigentlich immer schon auf Elektromobilität setzen sollen. Der Diesel geht hier zu schnell kaputt. Die Post ist aber extrem sparsam und wollte dafür praktisch keinen Euro bezahlen. Deshalb hat sie uns mit der Anforderung konfrontiert, dass die Gesamtbetriebskosten nicht höher werden dürfen als bei vergleichbaren Verbrennerfahrzeugen.

Schuh ist kein verrückter Erfinder, im Gegenteil. Der Produktionsexperte ist ein kühler Rechner, der tief in der Automobilbranche verwurzelt ist. Er war zu Beginn seiner Karriere Assistent bei Ex-Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg. Zu ihm hält er heute noch Kontakt.

Schuh: Sie haben die Anforderungen von DHL nicht erfüllt. Sie waren zu teuer. Ich werde immer wieder gefragt, warum die Leute keine Elektroautos kaufen – am Preis könne es doch alleine nicht liegen. Und dann sage ich: doch! Hier wird der Nutzen reduziert und der Preis verdoppelt. Dann ist der Markt tot. Und übrigens: Die Batterie ist morgen auch nicht viel billiger. Ich werde niemals mit rein batteriegetriebenen Elektroautos wirtschaftlich weit und schnell fahren können – weder in fünf noch in zehn Jahren.

Schuh: Nein, so nicht. Wir haben aktuell 30 Modelle auf dem deutschen Markt, die kaum einer kauft. Da müsste man ja verstanden haben, warum nicht. Mit der Analyse sind wir noch nicht weit gekommen. Angeblich wollen die Leute größere Batterien und mehr Ladesäulen. Und da sage ich: Nein, das allein löst das Problem nicht.

Schuh: Plug-in-Hybridmodelle – und die kann keiner so gut bauen wie unsere Autoindustrie. Wir werden nach dem e.GO Life den e.GO Booster als Plug-in-Hybrid auf den Markt bringen.

Schuh: Ich habe mir bereits einen Mission E vorbestellt. In der Gesamtlogik sind solche Fahrzeuge so unlogisch wie ein Tesla Model S. Aber für Porsche könnte es ein cooles Profil werden. Für den Gesamtfahrzeugabsatz spielt dieses Segment aber keine nennenswerte Rolle.

Schuh: Der Markt ist so weit und würde Autos kaufen. Ich muss nur aufpassen, wie ich sie konzipiere. Man darf nicht erwarten, dass es ein Modell vergleichbar dem Golf mit Reichweiten eines Verbrenners für 30 000 Euro gibt. Das geht einfach nicht.

Schuh ist ein Autonarr. Er liebt den Porsche 911, besitzt aktuell einen Panamera Plug-in-Hybrid. Woher seine Porsche-Liebe rührt? Der Mann hat mit Ex-Porschechef Wendelin Wiedeking studiert und fährt gern schnell. Nachts, wenn die Autobahn frei ist, und er vom Flughafen aus nur noch nach Hause will.

Schuh: 2025 sind 70 Prozent der Modelle Hybride. Wenn es gut geht, alle als Plug-in-Hybrid. Entweder mit Range Extender oder mit Elektromotor im oder am Getriebe. Rund 20 Prozent werden dann rein elektrisch betriebene Kleinwagen für Kurzstrecken sein. Wir haben zum Beispiel bereits einen Auftrag von der Caritas für 3.000 e.GO Life bekommen. Es gibt viele Firmen in Innenstädten, die Tausende von Mitarbeitern mit solchen Modellen versorgen wollen. Zehn Prozent des Marktes könnten Sonderfahrzeuge wie der e.GO Mover sein, den wir mit ZF entwickeln und für den ich ein Riesenpotenzial sehe, weil die Menschen hier nicht markenaffin sind.

Schuh: Wir werden total überrannt. Ich brauche eigentlich keinen Vertrieb dafür, das läuft von alleine. Wir können mit diesem Konzept einen Teil der klassischen Stadtbusse ersetzen. Wenn diese Modelle autonom im Platooning-Kolonnenverkehr fahren würden, dann könnten Spitzenbelastungen noch viel besser organisiert werden. Und den Rest des Tages, wenn nicht so viele fahren, handelt es sich um einen reinen On-demand-Verkehr. 70 Prozent der ÖPNV-Kosten sind Personalkosten. Für die Stadt Aachen kommen wir dann von 17 Prozent ÖPNV-Nutzung auf vielleicht 28 bis 30 Prozent.

Schuh: Durchaus. Mittlerweile habe ich ja das Vergnügen, dass die Vorstände hier vorbeikommen und ich nicht immer zu denen muss. Und wir sprechen gerade mit zwei, drei Interessenten. Mehr Partner können wir in so ein Projekt auch nicht einbinden. Ich möchte da auch etwas für und mit den deutschen OEMs machen.

Schuh: Abgesperrte Gebiete wird es punktuell durchaus geben, aber für einen wirklichen Use-case sind sie zu klein. Die Automobilhersteller entwickeln gerade viel im stillen Kämmerlein.

Schuh: Wir haben einen aus Aluprofilen gefertigten Space-Frame entwickelt. Die Space-Frames der etablierten OEMs aus Freiformteilen in selbsttragenden Chassis erfordern sehr teure Werkzeuge und werden erst mit großen Stückzahlen wirtschaftlich herstellbar. Unsere Produktionskosten liegen dafür nur bei 900 Euro. Um die Batterie und die Passagiere zu schützen, haben wir die Grundstruktur mit großen Aluminium-Hohlstrukturen so überdimensioniert, dass sie nicht mehr weich werden kann. Das Chassis hält 100 Jahre – und die Beplankung können Sie austauschen. Auch der Bosch-Motor hält ewig. Wir machen dann noch einen exklusiven Vertrag mit einem Allfinanz-Unternehmen, weil wir das Auto per Leasing mit Wartungsvertrag und Versicherung den Kunden geben möchten. Wenn Sie die Gesamtservicerate sehen, entwickelt das Auto seine ganze Schlagkraft. Da kommt bei kleinen Stückzahlen keiner mit klassischen Strukturen hin. Es gibt keine günstigere Art, einen Neuwagen zu fahren, als mit unserem Auto – Verbrenner eingeschlossen.

Schuh: Bosch macht die Serviceleistung. Verabredet ist, dass in der Diagnose alles „Over-the-Air“ laufen soll, was für Bosch in dieser Ganzheitlichkeit auch neu ist. Bosch macht auch das virtuelle Ersatzteillager – das ist Start-up in einem Start-up-Unternehmen. Wir testen das ein halbes Jahr lang in Kleinstserie und fahren die Produktion langsam hoch.

Schuh: Sie ist sicher angreifbar. Aber die Reaktionszeiten der Autoindustrie sind deshalb so langsam, weil das Geschäftsmodell so erfolgreich ist. Sie hat über 35 Jahre die industrielle Deflation außer Kraft gesetzt hat. Das hat keine andere Branche geschafft. Jede Generation Golf war bei vergleichbarer Positionierung zum Vorgänger trotzdem teurer. Das schafft sonst keiner. Das ist ein geniales Marketing- und Produktmanagement. Die Disruption, die jetzt kommt, dürfen sie auf keinen Fall beschleunigen. Sie müssen nur sehen, dass sie noch die Kurve bekommen. In unserer Autoindustrie steckt so viel Power, dass sie es schaffen wird. Und die Masse werden nicht die E-Autos sein.

Schuh: Dann strangulieren sie die Wirtschaft bis zum Umfallen. Das geht nicht. Sie können auch in China nicht 30 Millionen Neufahrzeuge subventionieren. Und wenn die Subventionen weg sind, dann ist auch die Nachfrage weg.