Es brummt aus dem briefumschlaggroßen Guckloch im Entwicklungszentrum in Gaydon, Südengland, als würde man Kopf voran in einem Hummelstaat stecken. Dazu sirrt es eindringlich, als wäre auch noch eine Monsterschnake auf Angriff gepolt. Armdicke Krümmerrohre fangen zu glühen an, das Sirren erstirbt in einem Rauschen, das zu einem kreischenden, höllisch lauten Sägen anschwillt, und in die Sportabteilung des Großhirns poppt schlagartig das Bild eines Achtziger-Jahre Formel 1-Boliden, der seinen Vierzylinder-Turbomotor in fünfstellige Drehzahlregionen zwirbelt.
Zündung aus, Stille. Man glaubt, den Herzschlag der umstehenden Jaguar- und Williams-Ingenieure hören zu können. Mit leichten Schweißtropfen auf der Stirn und etwas adrenalingeschüttelt, wie das eben so ist, wenn das Baby zum ersten Mal öffentlich schreit. Verkabelt wie eine Frühgeburt grillt das extrem hoch drehende 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbo-Kompressoraggregat mit Saugrohr- sowie Direkteinspritzung und Hybridunterstützung am Tropf des Motorprüfstands.
Jaguar C-X75 direkter Konkurrent des Hybrid-Porsche 918
Alles, wirklich alles, was gerade in der modernen Antriebswelt hip ist, steckten die Entwickler – statt der einst geplanten Gasturbine – hinein und machten damit aus der Not eine Tugend. Denn als Bernie Ecclestone dem Einheits-Vierzylinder-Turbo für die Formel 1 letztes Jahr mangels Sympathie eine Absage zugunsten des V6-Motors erteilte, hatten die Williams-Ingenieure bereits klare Konstruktionsdetails für das kleine Kraftpaket im Kopf.
So what Bernie! Diese nähren jetzt den Antrieb des 2014 erscheinenden Hyper-Sportwagens Jaguar C-X75 – ein direkter Konkurrent des Hybrid-Porsche 918, mit wahrscheinlich über einer Million Euro nochmals teurer und technisch völlig anders gelöst. Ultra-Downsizing statt V8-Gewalt ist das Stichwort. Trotz mächtiger Doppelaufladung soll der Vierzylinder motorradgleiche 10.000 Touren drehen und damit über 500 PS erreichen. Der Kompressor liegt mechanisch immer an, pustet aber ab 5.000/min zusammen mit einem strikt auf Maximalleistung ausgelegten, ladeluftgekühlten Monoturbo Überdruck in die Hubräume.
Auch die Einspritzung funktioniert im Doppelpack: Der bessere Kaltstart läuft über eine Saugrohrinjektion, im Teillastbereich zerstäuben vor allem die direkten Düsen, bevor dann bei Volllast definitiv wieder beide arbeiten. Aus dem simplen Grund, weil sonst nicht genug Sprit gefördert wird. Ein tierischer Aufwand, den der zukünftige Pilot des Jaguar C-X75 wahrscheinlich gar nicht so oft genießen wird.
In sechs oder drei Sekunden auf Tempo 100
Denn die ersten 60 Kilometer spurtet die modernste Katze aller Zeiten auch allein mit der Kraft zweier potenter E-Motoren – einer an der Vorder-, einer an der Hinterachse, mit axialer statt radialer Magnetfeldverteilung und daher viel kompakter bauend, sagt Jaguar. Nur mit ihnen und der Energie aus einem U-förmig den Heckmittelmotor umarmenden Lithium-Ionen-Akku soll der Jaguar C-X75 in sechs Sekunden auf 100 km/h breschen. Klinkt sich im Sport- und Trackmodus noch die Leistung des Verbrenners ein, geht diese Übung sogar in drei Sekunden. Insgesamt wird der Plug-in-Racer über vier Betriebsmodi verfügen, allesamt allradgetrieben – auch bei leerem Akku. Denn dann springt der hintere E-Motor als Generator ein und liefert so den Strom für den vorderen.
Während der vordere E-Motor immer autark tourt, verzahnt ein hinter der Hinterachse liegendes automatisiertes Siebengang-Getriebe Elektro- und Verbrenner-Kraft zu einem gewaltigen Ganzen. Gezielte Elektro-Kraftstöße sollen ruppige Schaltwechsel mildern. So verspricht Projektleiter Paul Newsome allein beim Getriebe 100 Kilogramm weniger Gewicht als bei einer üblichen Doppelkupplungseinheit. Trotz des ganzen Technik- und Batterie-Aufmarschs dürfte der heftig in Kohlefasern gepackte Jaguar C-X75 deutlich unter 1.500 Kilogramm wiegen. So und mit etwas EU-Plug-in-Arithmetik verspricht Jaguar rund vier Liter/100 km, was weniger als 100 Gramm CO2-Emissionen pro Kilometer entspricht. Na, wenn da nicht der Hummelstaat wieder freudig brummt.
