Kaufberatung BMW 2500 bis 3.3 Li - E3: Die Wilden 60er von BMW

Die mindere Blechqualität ab 1974, eine durchweg mangelnde Rostvorsorge und eine bisweilen verschachtelte Karosseriestruktur machen dem E3-Gehäuse zu schaffen. Rost tritt vorzugsweise an den verschraubten Vorderkotflügeln, im Bereich der A-Säulen und rund um die Verstärkungsbleche der Federbeindome auf. Außerdem nistet die braune Pest gern in den vorderen Längsträgern, die Motor und Vorderachse aufnehmen.

Versteckte, schlecht reparierte Unfallschäden sind bei den einstigen Schnellfahrer-Autos ebenfalls ein Thema – wellige Radhäuser, abblätternder Lack oder gestauchte Bleche deuten darauf hin. Nur wenige E3 kamen hier zu Lande nach dem Kauf in den Genuss einer Dinol- oder Tectyl-Hohlraumversiegelung. In der Schweiz war das üblich. Deshalb lohnt es sich, dort oder in Italien nach weit gehend rostfreien E3-Exemplaren zu suchen. Vorsicht bei Autos mit Schiebedach – verstopfte Wasserabläufe führen zu durchgerosteten C-Säulen und in Folge auch zu Rostschäden an den hinteren Federbeindomen.

Der Kofferraum ist sorgfältig zu prüfen. Am besten man baut mit wenigen Handgriffen die Rückbank samt Lehne aus und entfernt vorsichtig die Kunststoffabdeckungen der Radhäuser, darunter werden häufig typische Rostbiotope sichtbar. Weitere typische Schwachstellen sind die Schweller und die hinteren Radläufe. Die Veloursstoffe (ab 2800) sind UV-empfindlich, getöntes Glas sorgt für besseren Sonnenschutz.

Der Reihensechszylinder M 30 steht für geschmeidigen Lauf, Elastizität und Drehfreudigkeit. Dank seines robusten Kurbeltriebs und der überdimensionierten Bauteile erreicht er Laufleistungen über 300.000 km. Sorgfältiges Warmfahren ist Voraussetzung, sonst drohen Zylinderkopfschäden, bei sehr hohen Laufleistungen entsteht wegen der um 30 Grad geneigten Lage des Motors ein einseitiger Verschleiß der Zylinderlaufbahnen. Auspuffbläuen ist die Folge, jedoch können dafür auch verhärtete Ventilschaftdichtungen die Ursache sein.

Die ZF- und Getrag-Schaltgetriebe sind überaus langlebig. Die Borg Warner BW 65-Automatik der frühen Typen ist etwas wartungsintensiver als die spätere ZF 3HP-22, Ersatzteile sind kaum noch lieferbar. So schwere und leistungsstarke Wagen leiden im Alter unter defekten Hardyscheiben und Kardangelenken, verschlissenen Spurstangenköpfen, Fahrwerksbuchsen und Traggelenken. Merke: Nur ein straffer E3 ist ein guter E3.

Die Beschaffung von Technik-Komponenten für den BMW E3 bereitet über die BMW Group Mobile Tradition und über das BMW-Händlernetz kaum Probleme. Außerdem haben sich Händler wie Walloth & Nesch oder Schulte in Altena auf Ersatzteile für ältere BMW spezialisiert. Karosserie- und vor allem Ausstattungsteile sind rar und teuer. Kotflügel sind noch lieferbar, auch alle Glasscheiben, aber kaum Reparaturbleche.

Der E3-Club kennt eine einfache Faustregel: „Kaufen Sie den besten und teuersten E3, den Sie kriegen können.“ Verbrauchte Autos lohnen nicht, auch die hochwertige Technik der Oberklasse-Autos fordert ihren Tribut. Wer sich mit dem BMW-Baukasten anfreundet und in den Fünfern E 12 und E 28 preiswerte Aggregateträger vermutet, irrt, denn vieles ist im Detail anders.

Die teuersten Modelle der E3-Baureihen heißen 3.3 Li, 3.3 L, 2800 (1. Serie) und 3.0 Si. Alle kosten in Zustand 2 über 20.000 Euro. Ein 2500 notiert viel niedriger – es sei denn als Erstserienauto. Ein unrestaurierter Originalzustand 2 wird hoch bewertet, eine Automatik bringt Abschlag. Modelle bis 8/1973 notieren höher als die späten Exemplare.

Die großen Sechszylinder-BMW haben längst das Tal der Tränen durchschritten. Die wilden Heizerjahre sind vorbei. Trotzdem sind viele verlockend günstige Wagen im Angebot. Doch die dubiose Blechqualität des E3 mahnt zur Vorsicht, der Marktwert rechtfertigt keinen Neuaufbau.