Tsutomu „Tom“ Matano hatte sich das ganz genau ausgedacht. Das Auto, das wir als Mazda MX-5 und viele Teile der Welt als Miata kennen, sollte 1989 nicht nur als jener Roadster auf den Markt kommen, der daraufhin ein Revival der offenen Zweisitzer auslöste. Matano, der maßgeblich das Design des offenen Zweisitzers entwarf und in den Achtziger- und Neunzigerjahren bei Mazdas Nordamerika-Ableger arbeitete, hatte eine komplette Modellfamilie im Kopf. Auf Basis einer modularen Plattform sollte nicht nur der klassische MX-5 entstehen, sondern auch ein Speedster und ein Coupé. Sogar ein offiziell vertriebenes Kinderauto mit Pedalantrieb sollte es geben.
Einzelstück für die New York Autoshow 1996
Modulare Plattform? Diversifikation? Jede noch so kleine Nische besetzen? In der modernen Autowelt hätten ihm die Manager dafür wahrscheinlich laut applaudiert und die Pläne genauso umgesetzt. In den Neunzigerjahren waren die Mazda-Entscheider von der Idee dagegen nicht zu überzeugen. Tom Matano gelang es trotzdem, eine Coupé-Version der ersten MX-5-Generation zu erschaffen. Wenn auch nur als Einzelstück: Auf der New York Auto Show 1996 debütierte der Zweisitzer als Showcar mit geschlossenem Dach.
Schon der Weg zu diesem einen Auto war steinig und verschlungen. Bereits 1992 stellte Matanos Team ein Tonmodell des MX-5 NA Coupés fertig, das er von Kalifornien nach Hiroshima schickte. Doch statt das Modell abzusegnen, verwehrten ihm die Mazda-Bosse ihre Zustimmung. Sie hatten Bedenken, ein Coupé könnte das Puristische des MX-5-Wesens verwässern. Dabei hätte die geschlossene NA-Variante sowohl eine höhere Steifigkeit bei geringerem Gewicht als auch eine bessere Aerodynamik geboten. Obendrein wäre der Kofferraum größer gewesen. Matano war fest davon überzeugt, dass das Coupé sowohl sportlicher als auch langstrecken- und alltagstauglicher gewesen wäre als der Roadster.
Roadster-Chassis mit Coupé-Karosserie
Also machte er einfach weiter und sah seine Chance gekommen, als Mazda ein besonderes Auto für seinen Auftritt bei der New York Auto Show 1996 suchte. Matano verbot sich jedwede Bürokratie von Seiten der Führungsetage und stellte ein kleines Team zusammen, das einem regulären Roadster eine Fiberglas-Karosserie verpasste. Die Freiheiten waren trotzdem gering, die Zeit war zudem knapp, und so musste sich die Mannschaft eng an den technischen Vorgaben des Originals orientieren. Deshalb wurde das Coupé schwerer als der Roadster. Und weil die hintere Spritzschutzwand erhalten blieb (sie war für die Verwindungssteifigkeit des Roadster-Chassis elementar wichtig), wuchs auch der Kofferraum nicht.
Trotzdem stellte Matano da ein hübsches Auto auf die 16-Zoll-Räder. Die Proportionen stimmen beim MX-5 M-Coupé, der eine umfließende Heckscheibe im Stile eines Porsche 924 oder der Corvette C4 präsentiert. Oder des Mazda RX-7, an dessen Gestaltung der Japaner ebenfalls mitwirkte und der als eines der stilistischen Vorbilder für das Miata M Coupé diente. Details wie die kleinen Seitenfenster hinter der B-Säule und die etwas nach oben gezogenen hinteren Kotflügel optimieren das Verhältnis von Glas- zu Karosserieflächen. Auch die schlankeren Scheinwerfern lassen den geschlossenen MX-5 grazil wirken. Innen verpasste der Designer dem Showcar Pedalerie und Schalthebel von Momo, ein Holzlenkrad und Wildlederverkleidungen für die Türen. Ein Remus-Auspuff emotionalisierte den Klang.
2003 gab es in Japan ein echtes MX-5 Coupé
Antriebsseitig war das M Coupé dagegen ein waschechter MX-5 der damaligen Generation. Heißt, der im Bug installierte 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner leistete 131 PS und schickte seine maximal 152 Newtonmeter über ein Fünfgang-Getriebe Richtung Hinterräder. Fahrberichte von damals attestieren dem Auto trotz des geringen Mehrgewichts ein ähnlich knackiges Fahrverhalten, wie es der Roadster an den Tag legte. Gleichzeitig soll das Raumgefühl enorm profitiert haben – vor allem von der Panorama-Heckscheibe.
Ein richtiges MX-5 Coupé, das auch tatsächlich verkauft wurde, wurde 2003 Wirklichkeit. Für den Heimatmarkt legte Mazda eine kleine Serie auf. Dieses Auto hält stilistisch mit seinem inoffiziellen Vorgänger allerdings nicht mit. Vor allem die Heckpartie mit größerem seitlichen Dreiecksfenster und Fastback-Linien kann optisch kaum überzeugen. Nur 179 Exemplare wurden produziert, was heute deren Preise klettern lässt: Zu Jahresbeginn 2019 wurden für ein Exemplar in Hongkong umgerechnet knapp 36.000 Euro aufgerufen.
Seit der NC-Ära gibt es den Zweisitzer regulär mit einem Metalldach, wenn sich dieses auch Mercedes SLK-mäßig in den Kofferraum falten lässt. Diese Modellvariante findet ihre Fans – aber den Charme des ersten MX-5 Coupés, das nicht sein durfte, versprühen sie nicht.
Fazit
Hätten die Entscheider in Hiroshima damals ein bisschen mehr Mut bewiesen, wäre die Autowelt heute um ein ansehnliches Kompakt-Coupé reicher. Möglicherweise hätte sich aber weniger Kult um den Roadster etabliert. Es ist wie so oft bei derartigen Gedankenspielen: Alles bleibt im Konjunktiv verhaftet, und ob die Geschichte anders gelaufen wäre, werden wir nie erfahren. Schade eigentlich.
