Wie wir heute wissen, hat Mercedes den W140 nie mit einem 18-Zylinder gebaut. Topmodell der Baureihe war der 600 SEL/S 600. Mit Sechsliter-V12 und bis zu 408 PS war die S-Klasse damit souverän motorisiert. Der Motor war außerdem deutlich kräftiger als der 12-Zylinder von BMW.
BMW hatte einen 16-Zylinder gebaut
Doch auch BMW hatte in den 1980er-Jahren im Geheimen einen größeren Motor entwickelt: Der M60-V12 wurde durch Anhängen von vier weiteren Zylindern zum 16-Zylinder. Anders als bei Mercedes, wo der 18-Zylinder nie über das Stadium einer Zeichnung hinauskam, bauten die Bayern den Motor, setzten ihn unter der Haube eines 735i E32 ein und gingen damit auf Testfahrt. Gekoppelt war der Motor mit einem Schaltgetriebe. Die Kühler passten nicht mehr unter die Haube, sie wurden in den Kofferraum verlegt. Kiemen an den Seiten stellten sicher, dass dort Luft hinkam. Heute steht der Prototyp in der Sammlung von BMW Classic.
Idee zum 18-Zylinder M216
Mercedes hatte die neue S-Klasse-Baureihe W140 im März 1991 mit einem 12-Zylinder als Topmotorisierung präsentiert. Der Motor leistete 408 PS, in Kilowatt entsprach die Leistung dem, was BMW in PS für den 750i angab. Später nahm Mercedes die Vollastanreicherung zurück, was die Höchstleistung auf 394 PS reduzierte. Angedacht war sogar ein noch größerer Motor: Die Vorentwicklung hatte einen W18 gezeichnet, für Limousinen und Sportwagen gedacht war. Die Entscheidung für den 12-Zylinder war aber bereits gefallen, als die Motorenentwicklung dem Vorstand einen 18-Zylinder vorstellte. Der M216 war aus drei Reihen-Sechszylindern zusammengefügt und hatte einen Zylinderwinkel von je 75,5 Grad. Er wäre damit „kaum länger als ein Sechszylinder gewesen“, schreibt Autor und ehemaliger auto motor und sport-Redakteur Jürgen Lewandowski in einer Broschüre für Mercedes-Benz. Die Zylinderköpfe der Sechszylinder hätten ohne Änderungen übernommen werden können, so Lewandowski weiter. Angedacht war eine Version mit zwei Ventilen je Zylinder und 360 kW/490 PS. Eine sportlich ausgelegte Vierventil-Version wäre etwa 500 kW/690 PS stark geworden.
Warum der W18 nicht kam
Warum wurde nichts daraus? Der 12-Zylinder M120 lief schon auf den Prüfständen und habe „alle Anforderungen an Temperament und Laufkultur souverän erfüllt“, schreibt Lewandowski weiter. Für den Motorsport entwickelte Mercedes schließlich einen 180-Grad-V12 mit 3,5 Litern Hubraum und mittiger Kraftabnahme – ähnlich wie es Porsche beim 917-V12 praktizierte. Damit war die Kurbelwelle zweigeteilt, was wegen der geringeren Schwingungen höhere Drehzahlen erlaubte: Bei 13.200 U/min standen 600 PS zur Verfügung – leistungsmäßig war der W18 tatsächlich nicht nötig.
Fazit
So interessant ein 18-Zylinder gewesen wäre – wirklich nötig war der Motor nicht. Vermutlich wäre der M216 ohnehin teuer, kompliziert und schwer geworden. Dazu ist die Laufkultur eines V12 wegen des geringen Zündabstands schon nahe am Optimum und wie leistungsfähig der M120 ist, demonstrieren die AMG-Varianten mit bis zu 7,3 Litern Hubraum. Abgesehen davon hat schon der Biturbo-V12 in der Nachfolgebaureihe W220 mit 500 PS die angedachte Leistung des W12-Saugmotors übertroffen.
