Kaufberatung Opel Kadett C GT E: Opels Vitamin C-Kur im GT E

In den Siebzigern gehörte der C-Kadett zu den rostresistenteren Kompaktautos, was aber im Vergleich zu Golf I und Alfasud nicht bedeutet, dass er mit einem überragenden Korrosionsschutz versehen wurde.

Die nunmehr gut 30 Jahre hat kaum ein C-Kadett ohne Schweißarbeiten überstanden – bei vielen Autos nicht unbedingt von Könnern, sondern Improvisationskünstlern ausgeführt. Deshalb besser nach einem einigermaßen original belassenen Exemplar suchen, auch wenn an diesem dann einiges zu tun ist - an den Preisen für Einschweißbleche sollte das Vorhaben jedenfalls nicht scheitern.

Anfällig für Korrosion ist der gesamte Vorderwagen. Die Front gammelt entlang der Kotflügelkanten, frühe Modelle um die Blinker. Weiter frisst sich der Rost die Kotflügel entlang zu den Radläufen und zur A-Säule. Zusätzliche Schwachpunkte sind die Schottbleche um die Scheinwerfer, die Stehbleche im Motorraum, die Stoßdämpferdome und der Batteriekasten. Wegen verstopfter Abflusslöcher gammeln oft die Türunterkanten durch, dazu lassen poröse Windschutzscheibendichtungen noch Wasser ins Auto.

Sehr viele C-Kadett leiden unter durchgerosteten Innen- und Außenschwellern und vergammelten hinteren Seitenteilen. Zudem rosten häufig die hinteren Radläufe und die Endspitzen. Letztlich unbedingt den Kofferraumboden auf Durchrostungen und schlecht reparierte Unfallschäden checken.

Weil die Innenausstattung - wie alle GT/E-spezifischen Teile - rar ist, sollte das ausgewählte Exemplar komplett sein. Und möglichst wenig individualisiert.

Auch der Zweiliter-Motor im Kadett erfreut mit geradezu unverwüstlicher Standfestigkeit. Bis auf leichten Ölverlust muckt er selten und hält in der Regel locker 200.000 Kilometer. Oft geht bei ihm die Wasserpumpe kaputt – auch das hat er mit den anderen Kadett-Triebwerken gemein. Doch wie bei fast allen Technikteilen gibt es reichlich Ersatz zu günstigen Preisen. Speziell beim GT/E kommt es häufiger zu Problemen an der Ölpumpe.

Als anfällig erweist sich auch das Benzinpumpenrelais, mitunter finden sich ausgeschlagene Drosselklappenwellen. Die Benzineinspritzung zeigt sich unauffällig, so lange sie keiner Nässe ausgesetzt ist, was meist durch undichte Kabelzugänge passiert. Anfälliger ist der Antriebsstrang: Die Getriebe heulen oft, ihre Synchronisierung schwächelt, dazu fordern dröhnende Kardanwellen neue Kreuzgelenke. Auch die Differenziale machen häufig Geräusche und verlieren Öl.

Weitere Schwächen: Gummimanschette an der Spurstange gerissen, Hardyscheibe der Lenkung verschlissen, Hauptbremszylinder undicht.

Dank des Opel-Baukastensystems der 70er Jahre ist Ersatz für die meisten Technikkomponenten des GT/E problemlos erhältlich. Wenn es sich um seltenere Teile wie das damals aufpreispflichtige Fünfganggetriebe handelt, fallen die Preise zwar höher aus, aber es gibt beinahe alles.

Bei Karosserieteilen spannt sich die Lage langsam an: Kotflügel, Türen und Seitenteile werden rar. Alles andere ist jedoch reichlich und günstig zu haben. Keinesfalls unterschätzen sollten Interessenten den nötigen Zeit- und Kostenaufwand, um einen getunten Kadett C GT/E wieder in Originalzustand zu versetzen.

Ein paar Dinge, etwa die Zierstreifen, werden inzwischen in hoher Qualität nachgefertigt. Jedoch finden sich mittlerweile originale Innenausstattungen, aber auch spezielle Fahrwerksteile und Räder nur noch selten. Weil es bei einigen Blechteilen inzwischen zu Engpässen kommen kann, sollten Interessenten unbedingt darauf achten, ob durch die Verspoilerungsorgien auch Karosserieteile in Mitleidenschaft gezogen wurden.

Während Kadett C-Limousinen zu den günstigsten Möglichkeiten gehören, ein robustes und leicht auffindbares Einsteigerauto mit H-Kennzeichen zu erwerben, ist der GT/E inzwischen ein Exot. Original belassene Exemplare sind extrem selten, sollten in gutem Zustand knapp 10.000 Euro kosten.

Alles darunter ist bei rostfreien und unverbastelten GT/E ohne frühere Unfallschäden fast im Schnäppchenbereich. Schon wegen der hohen Preise für GT/E-spezifische Ersatzteile sollten Interessenten besser mehr Mühe in die Suche nach einem originalen GT/E investieren als in die Rückrüstung eines verbastelten Exemplars.

Bei stark individualisierten Fahrzeugen besteht die Gefahr, dass das Ausgangsprodukt kein echter GT/E war, sondern ein normales Coupé, das durch die ebenso vielfältigen wie einfachen Möglichkeiten, die das Opel-Baukastensystem bietet, zum GT/E gesupert wurde.

Der letzte Kadett mit Hinterradantrieb begeistert mit dem starken Motor besonders. Doch der GT/E leidet wie seine schwächeren Geschwister unter erheblichen Rostproblemen. Das ist aber ein zweitrangiges Problem: Erst mal muss man einen der wenigen überlebenden GT/E finden.