- Auto: Porsche 911 Carrera 4S
- Über 520 Kilometer Nordschleife
- So schlägt sich das Fahrwerk
- Schalten per PDK
„2 km“ steht auf dem weißen Schild. Darunter ein Stoßdämpferpiktogramm plus Bilstein-Schriftzug. Auf das Schild zielst du mit deinem Auto. Kurz dahinter ist ein weißer Punkt auf den Boden gesprüht – kurz davor muss der Einlenkimpuls kommen, sonst packst du ihn nicht: den Scheitelpunkt. Das sind zwei von dutzenden Referenzpunkten, die du brauchst, um anständig über die Gebirgs-, Renn- und Prüfstrecke in der Eifel zu kurven.
Leitplanken, Curbs, Schilder, Asphaltfarben, Streckenmarkierungen, Masten, Linien und Graffitis. Die brauchst du, um Einlenk- und Scheitelpunkte sowie Kurvenausgänge zu treffen. Einen beträchtlichen Teil der laut offizieller Zählung 73 Kurven kannst du nicht einsehen; viele Rennfahrer zählen über 100 Ecken. Außerdem solltest du die Kurvennamen kennen – so circa 40 davon. Sonst bist du bei Gesprächen über die monumentalen 20,832 Kilometer Asphalt (…und Beton) sofort raus. Und du kannst den Kennern keine präzisen Fragen stellen.
Nach meiner ersten, überaus spontanen wie stümperhaften Runde war es mir Herzenssache, diesen Zustand für mich abzustellen. Über Monate habe ich mir in akribischer Kleinarbeit die Linie inklusive Referenzpunkten und Kurvennamen in den Kopf gehämmert: mit einem Instruktionsvideo für Anfänger und Project CARS auf meiner PlayStation. Dafür brauchst du eine hochreichende Frustschwelle, damit das funktioniert. Nach 70 Tourirunden auf der echten Strecke – einige davon mit Instruktor auf dem Beifahrersitz – passt es dann: Auch unter dem immensen Nordschleifenstress kann ich zuverlässig eine vernünftige Trockenlinie abrufen. Was nicht bedeutet, dass keine Fehler passieren. Und unter gar keinen Umständen ist das mit „ich kenne die Nordschleife“ gleichzusetzen. Nicht im Ansatz.
Ausgereicht hat es, um Porsche zu überzeugen, mich zu einem Fahrertraining auf die Nordschleife mitzunehmen. Die haben für unsere kleine Gruppe Timo Kluck als Instruktor mitgebracht. Der Eifler war Rennfahrer, Teil des Porsche 918-Rekordteams und verantwortet derzeit für Porsche die Reifenentwicklung. Ein Kerl, der dir jeden Zentimeter auf der Nordschleife erklären kann – und mit seinen Sprüchen die ganze Truppe zum Toben bringt. Außerdem kann er Auto fahren. So richtig. Also so richtig richtig.
Upgrade: Porsche 911 Carrera 4S
Anvertraut haben sie mir einen Allrad-911: drei Liter Hubraum, zwei Turbos, 420 PS, 500 Nm und 305er P-Zeros auf den 11,5 Zoll breiten Felgen auf der Hinterachse (245/35 ZR 20 vorne). Das Auto ist mit dem kompletten aber-natürlich-geht-das-noch-schneller-Paket ausgestattet: 410-mm-Keramikbremsscheiben vorne, 390 mm hinten, Sechs- und Vierkolbenbremssättel, aktive Stoßdämpfer, 20 mm Tieferlegung, härteverstellbare Stabilisatoren, härteverstellbare Motorlagerdämpfung, Hinterradlenkung (daran gekoppelt: zehn Prozent direktere Auslegung des Lenkgetriebes), Doppelkupplungsgetriebe und eine elektronisch geregelte Hinterachsquersperre inklusive Torque Vectoring.
Technisch weniger kompliziert waren meine bisherigen Nordschleife-Gefährten: Renault Clio 3 RS, Renault Twingo RS, Peugeot Sport 208 GTi, Seat Ibiza Cupra, Peugeot Sport 308 GTi. Das sind alles Fronttriebler, ergo ist ein Porsche mit Allrad-Sicherheitsnetz für den nächsten Schritt keine schlechte Sache – schließlich sind 148 PS über den zuvor Leistungsstärksten aus der Liste Upgrade genug. Denn obwohl das Risiko auf der Nordschleife häufig überdramatisiert wird: gefährlich ist sie definitiv. Aber jetzt nicht rumwinseln hier – los geht’s!
25 Runden, 520,8 Kilometer
Springen wir sofort zum freien Fahren am zweiten Trainingstag: Die Gruppen sind aufgelöst, Timo fährt nun als mein Instruktor im hinterradgetriebenen Carrera S (gleicher Motor) vor. Da ist das erwähnte „2 km“-Schild, das zum Hatzenbach-Abschnitt mit seinen spitzen Ecken führt. Der Carrera 4S bleibt da lange neutral, setzt Lenkbewegungen zügig um. Die Straßen-Pirellis nach Porsche-Spezifikation liefern reichlich Grip, so dass es mit mühelosem Rhythmus zügig über Hocheichen zur Quiddelbacher-Höhe geht. Schnell stehen dort 200 auf dem Tacho. 210. 220. Ganz locker über die Flugplatz-Kuppe, dann mit ordentlich Druck auf das fein rückmeldende, angenehm straff abgestimmte Bremspedal. Jetzt geschmeidig die Bremse lösen, gleichzeitig einlenken und sofort wieder leicht aufs Gas. Der Neun-neun-eins bügelt da richtig ordentlich durch. Ordentlich? Wären wir noch in den Achtzigern, stünde hier jetzt ein Schienenfahrzeugvergleich – oder einer mit Brettern. In der G-Force-Anzeige steht ein Maximalwert von 1,59 g Querbeschleunigung. Ob er die hier gerade generiert hat? Vom Feeling her passte zumindest das Gefühl.
Fast noch faszinierender ist aber diese brutale Traktion. Und dabei ist egal, wie schwierig die Umstände sind. Spiegelkurve, Ex-Mühle, auf dem Curb der Eiskurve oder sogar aus dem Kleinen Karussell heraus: Das sind alles traktionstechnisch schwierige Stellen, an denen du das Pedal am Ausgang ohne viel Gefühl sofort auf den Teppich kleben kannst. Es ist nicht so, als würdest du merken, was der vollvariable Allradantrieb sich zurechtregelt. Das Resultat ist jedoch einfach zu verstehen: Der Schwabe ballert mit gewaltigem Nachdruck aus den Ecken. Und er weiß, wie das mit den schwierigen Stellen auf der Nordschleife funktioniert. Am Pflanzgarten II zeigt er das beeindruckend. Hier ist es besonders wichtig, das nicht abgeflachte, an seinen drei Speichen knopffreie Lederlenkrad nur ganz locker zu greifen. Der Elfer muss hier alleine austarieren dürfen, was er über das wellige Gefälle machen möchte. Auf keinen Fall selbst reinpfuschen! Die Front wird auf der Kuppe leicht, die Lenkkräfte gehen für den Moment zurück. Rückmeldung. YES! Der Elfer stürzt sich zum Stefan-Bellof-S, bringt dabei so gut wie keine Unruhe in den Aufbau, rollt mit dem initialen Lenkeinschlag sauber zum Curb. Perfekt positioniert, um den nächsten Referenzpunkt anzupeilen: der Mast, der ein gutes Stück weiter auf der rechten Seite neben der Leitplanke steht.
Aktivfahrwerk und Hinterradlenkung
Abhängig von Fahrsituation und -modus straffen Hydraulikzylinder die Vorspannung der Stabilisatoren, ein elektrisches Magnetfeld stellt die Motorlagerdämpfung härter ein. Agiler und stabiler wird er mit der Hinterradlenkung, die bis 50 km/h gegen die Lenkrichtung mitlenkt. Zwischen 50 und 80 km/h bleiben die Hinterräder gerade, darüber lenken sie in die gleiche Richtung wie die Vorderräder (virtuelle Radstandsanpassung). Aktiv fühlen kann man die zusätzliche Lenkung höchstens in Vergleichsfahrten oder als feinfühliger fährste-quer-siehste-mehr-Fahrer. Doch dann geht es das erste Mal mit guten 250 über das Schwedenkreuz: Der Zuffenhausener lässt sich nach der Kuppe unaufgeregt-präzise zurück in die Federn fallen, steht sofort extrem stabil für die Bremszone parat. Auf der Bremse reichen minimale Lenkkorrekturen, um ihn gerade zu halten – den Vorderwagen anschließend flüssig zu entlasten klappt intuitiv. Und dann kommt ein weiteres Bilstein-Schild. „5 km“ diesmal. Einlenken – aber sowas von geschmeidig! Obwohl die anliegenden 180 km/h mindestens zwanzig unter dem Limit sind: Wie sicher der Carrera im heiklen Abschnitt Schwedenkreuz bis Aremberg fährt, beeindruckt mich zutiefst. Der Löwenanteil der Kompaktsportler variiert hier naturgemäß von relativ ruhig über hibbelig bis hin zum Zappelphilipp, was der üblichen 60/40-Gewichtsverteilung und der jeweiligen Fahrwerkseinstellung geschuldet ist. Der 991.2 wiegt mit rund 1,5 Tonnen etwas mehr, verteilt sein Gewicht wegen des Heckmotorprinzips andersrum: 39 Prozent vorne, 61 Prozent hinten (Hinterradantrieb: 37/63). Die Gewichtsverteilung trägt nicht nur zu der überragenden Traktion bei, sondern führt vor allem zu einer ausgeglicheneren dynamischen Achslast beim Bremsen. Und die im Umkehrschluss bei hohem Tempo leichtere Vorderachse? Ich konnte auf der Nordschleife keine Probleme damit feststellen.
Fein abgestimmtes ABS, heiße Reifen
Trotz der strapazierenden Außen- und Asphalttemperaturen bleibt das Gefühl auf dem hervorragend dosierbaren Bremspedal konstant, die Leistung der Bremsanlage lässt selbst bei dieser Dauertortur nicht nach. An der Regelgrenze des ABS entlanghangeln? Kannst du dir schenken – die ABS-Software (Bosch-ABS „ESP 9 plus“) kann das besser als die meisten von uns. In der dritten schnellen Runde bei 29°C Außentemperatur hat die Verzögerungsleistung im Bergwerk und vor der Steilstrecke doch mal kurz auf sich warten lassen: „Wenn die Reifen überhitzt sind, kann das ABS in den welligen Bremszonen mal einen Moment brauchen, bis es wieder die richtigen Daten hat.“ Timo erzählt keinen Quatsch, denn dass der Reifen einem Hitzschlag nah war, hätte ich eigentlich erkennen müssen. Trotz laut Bordcomputer korrektem Luftdruck kam es hier und da zu Einlenkuntersteuern, die Kurvengeschwindigkeiten waren insgesamt geringer. Wenig habe ich mir dabei gedacht, weil es bis dahin unproblematisch war und die Bremsleistung trotzdem passte. Wie dem auch sei: Nach einer kurzen Pause funktionieren die Reifen wieder gut. Und am Ende beeindruckt, wie wenig die Profilkanten nach 25 Runden gelitten haben. Darüber hinaus interessant: Wie viel unpräziser und langsamer der 991.2 die Einlenkimpulse bei zu hohem Luftdruck umsetzt. Das ist absolutes Kontrastprogramm, wenn du nach zwei, drei Aufwärmrunden wieder den richtigen Luftdruck einstellst.
Der Perfektion nahe: PDK
Richtig Druck macht die Siebengang-Doppelkupplungsbox. Der fehlt zur Perfektion nicht viel – lediglich eine Rundstreckenoption für den Automatikmodus würde in manchen Situationen helfen. Der Algorithmus schaltet auf Sport+ (schärfste Einstellung) zu früh, wenn das Tempo für nur wenige Sekunden zurückgenommen wird – zum Beispiel beim Vorbereiten von Trackday-kompatiblen Überholvorgängen. Dabei kann sporadisch Timing-Pech (Gas geben, wenn das PDK gerade hochschaltet) zu Schaltwirrwarr mit Zugkraftunterbrechung führen, was bei vollmotiviertem Fahrstil nicht vorkommt.
Auf der Bremse könnten die computergesteuerten Schaltvorgänge von der fünften in die dritte oder gar zweite Welle spektakulärer kaum sein: enorme Bremskräfte, kräftiges Zwischengas-Tamtam, blitzartige Gangwechsel. Gefühlt geht das alles erheblich schneller, als du selbst an der Wippe ziehen könntest.
Der Selbstschaltmodus ist grandios. Punkt. Ausführlicher beschrieben: Löblicherweise gibt es keinen Kickdown-Knopf. Die Dinger stören bei der Gasmodulation und haben in einem Sportwagen nichts verloren. Außerdem heißt manuell hier manuell. Wenn du gegen den Begrenzer drehen möchtest, dann darfst du das – was nicht nur für Querfahrer wichtig ist. Die (korrekterweise) am Lenkrad montierten Aluwippen liefern ein ausgezeichnetes Klickgefühl, weil der Schaltvorgang sofort auslöst und abgeschlossen scheint, bevor die Wippe überhaupt am Anschlag ankommt. So fühlt es sich trotz des kurzen Hubs zumindest an. Und selbst aus dem Drehzahlbegrenzer heraus schaltet das PDK sofort. Wegen der ultraschnellen Schaltzeiten und den kaum wahrnehmbaren Lastwechseln lässt es sich bedenkenlos schon vor dem Kurvenausgang schalten – das endet speziell mit Handschaltern wegen des zwangsläufig heftigeren Lastwechsels und der längeren Zugkraftunterbrechung schnell böse.
Quasi unkaputtbar
Im Vergleich mit den Kompaktsportlern ist der Elfer auf der Nordschleife trotz der teilweise signifikant höheren Geschwindigkeiten einfacher zu fahren. Die Fahrbarkeit ist beachtlich – beim Carrera 4S braucht es extrem ruppige Manöver oder dilettantische Fahrfehler, bevor der Kontrollverlust droht. Oder vielleicht korrigiert er selbst die – zu solchen ist es nämlich nicht gekommen. Ja, stimmt… da ist ein Eigenschulterklopfer fällig. Es lief aber auch wirklich nicht schlecht! Nachdem Reifenflüsterer Kluck gefühlt jede Runde noch schneller um den Ring fegt, kündigt er über Funk eine (Zwangs)pause an. Die mir gut tut, denn wenngleich der vorfahrende Profi mir zusätzliche Sicherheit gibt und keine Wildwestbedingungen wie bei den Touristenfahrten den Puls anheben: Mit dem ungewohnt hohen Tempo pendelt sich mein Adrenalinhaushalt noch über dem üblichen Nordschleifen-Niveau ein. Vielleicht ist das sogar hilfreich, immerhin macht mein Lehrer fast schon einen zufriedenen Eindruck: „Wir waren brauchbar unterwegs, das Tempo war schon gut.“ Ich hab‘ nur Ritterschlag und Carrera Cup-Vertragsangebot verstanden. Zurück in der Realität fahren wir noch eine Abschiedsrunde. Schwedenkreuz: 256 km/h. Fuchsröhre: 235 km/h. Kesselchen: 230 km/h. Ohne den rheinländischen Lenkradsamurai käme ich auf die Idee gar nicht, derart zu pushen. Aber das wird schon passen, oder? Der Herr Kluck wird schon nichts vorfahren, was er mir nicht zutraut – auf den Rüffel, falls sie mich und den 4S von der Leitplanke kratzen müssen, wird er schließlich auch nicht scharf sein. Angst habe ich also keine. Was nicht heißt, dass der Sparco auf meinem Kopf nicht lieber auf einem Helmtrockner stecken würde. Egal, genug Gerede. Wir sind auf der Döttinger Höhe angekommen. Am Ende der 2,6 Kilometer langen Geraden stehen 281 km/h auf dem Tacho. Da ist der orange angepinselte Teil der Leitplanke: einlenken.
