Wer einfach nur Autos baut, um Menschen zu befördern, kommt aufgrund der gesetzlichen und regulatorischen Bestimmungen in vielen Märkten nicht umhin, seine Produkte mit hohen Investitionen zulassungsfähig und zukunftssicher zu machen. Für Sportwagenhersteller sind die Megatrends Elektrifizierung und Hybridisierung ebenfalls ein Thema, doch ihr Geschäftsmodell ist ein anderes: Sie verkaufen Spaß und Performance – doch hier ist ein niedriges Grundgewicht elementar.
Dazu unterscheiden sich die Perspektiven im Marktsegment: Selbstständige Anbieter von reinen Sportwagen wie McLaren, die pro Jahr 5.000 Autos bauen, haben weniger Ressourcen, um die teuren Megatrends abzubilden. Andere Sportwagenhersteller wie Lamborghini, die ihr Produktportfolio auch in den Nicht-Sportwagenbau-Bereich ausgedehnt haben und obendrein Zugriff auf Technologien eines Großkonzerns wie VW haben, können zumindest in der Theorie stärker und schneller auf die neuen Anforderungen reagieren.
Bei der britischen Sportwagenmanufaktur McLaren liefert auch COO Dr. Jens Ludmann erst einmal das übliche Lippenbekenntnis: "Alle Produkte werden elektrifiziert und kommen als Hybrid." Dann der Nachsatz: "Bei der Ultimate Series hingegen legen wir uns nicht fest und wollen uns einen gewissen Spielraum erhalten." Erste Ansätze bei der Hybridisierung finden sich in sogenannten Hypercar-Leuchtturmprojekten wie zum Beispiel beim Speedtail.
Das Gewicht als Zielkonflikt
Wenn es um die Vision eines vollelektrischen Sportwagens geht, wird Ludmann vorsichtig: "Hier ist das Gewicht aktuell die größte Herausforderung. Wir haben mal einen Senna als vollelektrischen Sportwagen gerechnet. Dabei kam eine Masse von rund zwei Tonnen heraus. Das ist erheblich mehr als jene 1,3 Tonnen, die das Auto heute wiegt. Mit diesem Gewicht ließe sich die Brems- und Kurven-Performance, die der Senna haben muss, nicht realisieren."
Die Gewichtsfrage hängt auch an der Relation Batterieleistung versus Batteriegewicht: "Ab einer Energiedichte von 350 Wattstunden pro Kilogramm wird’s interessant", sagt Ludmann. Die leistungsfähigsten Zellen schaffen heutzutage 160 Wh/kg. Will sagen: Sportwagenhersteller benötigen einen deutlichen Leistungssprung bei der Batterietechnik. Wann der kommt, ist ungewiss: "Die einen sagen, es dauert länger, die anderen sagen, dass es bald so weit ist. Ich schätze, dass die Wahrheit irgendwo in der Mitte liegt", glaubt Ludmann.
Selbst wenn die Zellen 350 oder 400 Wh schaffen, wäre eine gewichtsneutrale Umsetzung eines batterieelektrischen Senna auch dann nicht möglich: "Da würden wir uns vermutlich bei rund 1.500 Kilogramm bewegen, allerdings mit einem deutlich besseren Leistungsgewicht als beim Senna mit Verbrennungsmotor", erklärt Ludmann. Und Luft beim Gewicht gibt es immer: "Sowohl beim Motor und Getriebe als auch beim Chassis gibt es noch Potenzial", hält Ludmann fest. "Beim Motor können uns neue Fertigungsmethoden helfen, und beim Getriebe stellt sich die Frage, ob ein elektrifizierter Sportwagen noch unbedingt ein schweres Doppelkupplungsgetriebe benötigt."
Mit dem vollelektrischen Sportwagen wird es also dauern, bis dahin kann McLaren die Strategie über die Modellpalette anpassen: "Wir fokussieren wir uns auf Sportwagen mit unterschiedlichem Charakter. Die Bandbreite reicht dabei vom stark auf Alltagstauglichkeit ausgelegten GT über die rennstreckentauglichen LT-Varianten bis hin zu Supersportwagen wie Senna oder Speedtail, wo wir neue Technologien einsetzen." Diese Modellspreizung erlaubt unterschiedliche Strategien, auch bei Elektrifizierung und Hybridisierung.
Ludmann setzt bei Chassis und V8-Biturbomotor eher auf Evolution denn auf Revolution: "Die Elektrifizierung erfordert zwar eine neue Plattform, das bedeutet aber nicht, dass unsere jetzigen Technologien am Ende sind." Eine branchenübliche Überdehnung der Hardcore-Sportwagenmarke McLaren steht aber nicht zu befürchten: "Wir brauchen keinen SUV. Wir wollen lieber exklusiv sein, haben dafür die Marke spitz positioniert, wollen fahrerorientierte Autos bieten. Zudem braucht man für einen SUV eine eigene Plattform und ein eigenes Werk. Das funktioniert vielleicht in einem Konzernverbund. Hat man das nicht, wird’s schwierig."
Lamborghini hat in jüngster Vergangenheit genau das getan, was Ludmann für McLaren ausgeschlossen hat: Mit dem SUV Urus hat man sich in ein stark umkämpftes Segment gewagt, mit Unterstützung des VW-Konzerns. Das Resultat spricht für sich: Fast 5.000 der im Jahr 2019 ausgelieferten 8.200 Lamborghini-Fahrzeuge waren SUV und damit keine klassischen Sportwagen.
Lambo: Allrad vs. Heckantrieb
Trotzdem setzen auch die Italiener für die Zukunft auf ein spitzes Markenprofil: Nach dem hinterradgetriebenen Huracán Evo wurde im Mai die Spyder-Variante gelauncht: "Für viele Kunden ist der Huracán RWD tatsächlich der Einstieg in die Lamborghini-Welt", erläutert Lambo-Chef Stefano Domenicali. "Er definiert sich vor allem über seinen Charakter und die Preispositionierung. Natürlich ist hier der Hinterradantrieb das Hauptmerkmal. Bei den richtigen Rahmenbedingungen fährt sich dieser Huracán etwas lebendiger und heckbetonter als die Variante mit Allradantrieb."
Für viele klassische Sportwagen-Fans und -Käufer führt kein Weg am Hinterradantrieb vorbei – auch hier ist das Gewicht ausschlaggebend. Die Lambo-Sportwagen Huracán und Aventador haben normalerweise Allradantrieb – und das wird laut Domenicali auch so bleiben, trotz der gerade präsentierten hinterradgetriebenen Huracán-Versionen: "Unsere Kunden schätzen die große Bandbreite des Huracán-Angebots. Und da können wir für jeden Geschmack etwas anbieten, auch im Hinblick auf unterschiedliches Fahrverhalten zwischen Allrad- und Hinterradantrieb. Und für das Allradsystem beim Huracán-Nachfolger lassen wir uns ganz sicher wieder eine interessante technische Lösung einfallen."
Außer dem gesetzten Allradsystem sind die Konturen des Huracán-Nachfolgers noch recht unscharf. Elektrifizierung? "Ja, davon gehe ich aus. Und darin sehe ich auch durchaus Potenzial für die Fahrdynamik." Steht wenigstens schon fest, dass der V10-Saugmotor überlebt? "Nein, noch nicht, aber die Entscheidung muss bald getroffen werden. Klar ist, dass Lamborghini produktseitig auf drei Säulen ruht: dem Huracán, dem Urus und dem Aventador als Halo-Car. Da muss die Differenzierung perfekt sein."
Die gute Nachricht: Der Aventador, dessen Preisspektrum bei 335.000 Euro beginnt, darf auch beim Nachfolger seinen Superbrüller-USP in Gestalt des V12-Motors behalten, wie Stefano Domenicali bestätigt: "Das ist sicher. Das ist ein absolutes Alleinstellungsmerkmal. Auch wenn wir hier nur von rund 1.000 Autos pro Jahr reden, muss der V12 bleiben. Dabei wird uns die Elektrifizierung helfen."
Ob der neue Aventador zum Beispiel die Superkondensatoren aus dem Sondermodell Sián erhält, ist aber auch noch nicht ausgemacht. Dafür bestätigt Domenicali immerhin, dass es vor dem Nachfolger des Huracán möglicherweise wieder ein Performante-Sondermodell geben wird.
Lambo: E-Auto ausgeschlossen
Das Thema Hybridisierung wird nur beim Urus präziser, auch wenn der kein Sportwagen ist: "Ja, wir können hoffentlich bald einen Hybrid anbieten. Der Urus hat die Dimension von Lamborghini massiv verändert und uns zu einem absoluten Rekordjahr verholfen, in allen Bereichen: Absatz, Umsatz und Rendite. Jetzt müssen wir zunächst die Bestellungen abarbeiten."
Die Plug-in-Hybrid-Version des Urus wird aber nicht das Spitzenmodell der SUV-Baureihe bilden: "Wir werden für den Urus auch noch einen stärkeren Verbrennungsmotor zusätzlich anbieten", enthüllt Domenicali. "70 Prozent der Urus-Käufer hatten zuvor noch nie einen Lamborghini. Und ob Sie es glauben oder nicht, in dem SUV-Segment gibt es durchaus eine gewisse Preissensibilität."
Stefano Domenicali positioniert die Marke Lamborghini weiterhin als Hersteller von Hochleistungssportwagen und schließt mittelfristig ein reines Elektrofahrzeug von Lamborghini aus. Damit folgt er einem unausgesprochenen Dogma im Marktsegment: Sportwagen werden sicher am Ende der Hybridisierungs- und Elektrifizierungskette stehen.
