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BMW M5 im Supertest: Im Rauch der Sinne

Der Fortschritt beim BMW M5: Über fünf Generationen hinweg hat sich die Motorleistung des von 286 PS auf 560 PS fast verdoppelt. Auch das maximale Drehmoment ist von 340 auf jetzt 680 Newtonmeter um 100 Prozent gestiegen. Gilt das auch für die Fahrfreude? Und wie ist es um die Fahrdynamik bestellt? sport auto gibt Antworten.

"Im exklusiven Segment hochdynamischer Business-Limousinen mit rennsportorientierter Antriebs- und Fahrwerktechnik steht ein Führungswechsel bevor. Der neue BMW M5 tritt an, die Tradition seiner Vorgänger fortzusetzen und die in einem viertürigen Automobil erlebbaren Performance-Eigenschaften abermals neu zu definieren." Uff – der Pressetext der M GmbH unter der Überschrift "Die führende Kraft - der neue BMW M5" strotzt nur so vor Selbstbewusstsein.

BMW M5 schafft das Fahrzeugsegment der Power-Limousinen

Entsprechend hört es sich fast so an, als sei das Ergebnis des Vergleichstests zwischen dem neuen BMW M5 und den aktuellen Klassengegnern Porsche Panamera Turbo S und Mercedes E 63 AMG vorprogrammiert gewesen. Oder war mit dem angesprochenen Führungswechsel - in aller Bescheidenheit - lediglich die interne Wachablösung gemeint?

Egal - die M GmbH als Begründer des Fahrzeugsegments der Power-Limousinen sieht ihren Führungsanspruch als systemimmanent an. Schließlich stand der BMW M5 vier Generationen lang unangefochten an der Spitze seines Genres.

Auch der jüngste BMW M5 der fünften Generation hat es geschafft, sich dort zu positionieren, wo er nach Meinung seiner Macher hingehört - an die Spitze. Allerdings war es im sport auto-Vergleichstest unterm Strich nur ein Punkt, der dem bayerischen Kultobjekt den Sieg vor Panamera Turbo S und E 63 AMG sichern konnte. Der Vorsprung schmilzt - nicht nur gegenüber der Konkurrenz. Auch der Abstand zum Vorgänger (hier gibt's den Supertest aus sport auto 12/2004) ist unterm Strich nicht so groß, wie angesichts des eingangs formulierten, hehren Anspruchs zu vermuten gewesen wäre.

Erste Erkenntnis: Die Entwicklungsschritte werden kleiner

Auch bei der BMW M GmbH, die dieses Jahr ihr 40-jähriges Bestehen feiert, wird nur mit Wasser gekocht. Die Entwicklungsschritte beim BMW M5 müssen im Ergebnis also zwangsläufig kleiner werden, vor allem dort, wo es der Kunde spüren kann.

Die stets von hoher Leistung, großem Überholprestige und kultigem Auftritt verwöhnte BMW M5-Kundschaft gilt nicht umsonst als höchst anspruchsvolle Klientel. Schon der Vorgänger trat mit stattlichen 507 PS aus einem fünf Liter großen Zehnzylinder an, umrundete die Nordschleife in 8.13 Minuten und brachte es in der freigeschalteten Variante auf knapp 300 km/h. Wo sollen angesichts einer solchen Vorgabe signifikante Steigerungen herkommen? Und das vor dem Hintergrund stärker werdenden Kostendrucks und tendenziell ungünstigerer technischer Voraussetzungen - Stichwort Fahrzeuggewicht.

120 Kilo mehr als der Vorgänger E60

Der Umstand, dass die M-Produkte traditionell auf Modellen der BMW AG basieren, bringt es zwangsläufig mit sich, dass die in der Großserienfertigung aus verschiedenen Gründen noch immer nicht wirklich gestoppte Gewichtsspirale auch die Garchinger Sportdependance zu Kompromissen zwingt. Womit wir mit der ersten Zahl konfrontiert wären, die uns betrüben muss: Der neue, in "M-typischer Konzeptharmonie" aufbereitete BMW M5 steht mit 1.963 Kilogramm auf den Rädern, wiegt also knapp 120 Kilogramm mehr als der Vorgänger.

Die Leistungssteigerung um rund zehn Prozent hat damit hinsichtlich des Leistungsgewichts des BMW M5 keinen signifikanten Vorteil gebracht - eine Verbesserung von gerade einmal einer Stelle hinterm Komma (3,5 zu bisher 3,6 Kilo pro PS). Die Messwerte für die Beschleunigung liegen damit zwangsläufig recht nahe beieinander. Bis 100 km/h sind es gerade einmal zwei Zehntel und bis 200 km/h acht Zehntelsekunden, die der Neue auf den vor acht Jahren im Supertest gemessenen V10-BMW M5 gut macht.

Paradigmenwechsel: Vom Sauger-Hochdrehzahl zum Biturbo

Damit wegen des enttäuschenden Machtzuwaches kein Gähnreflex einsetzt: Mit der 30-prozentigen Steigerung des maximalen Drehmoments hat sich dafür vergleichsweise Gewaltiges im Durchzug beim BMW M5 getan: Die 17,3 Sekunden, die der bisherige Zehnzylinder-Sauger mit Siebengang-SMG-Getriebe etwa für die Überbrückung des Geschwindigkeitsbereichs zwischen 80 und 180 km/h im sechsten Gang veranschlagt, unterbietet der neue, jetzt von einem Biturbo-V8 befeuerte und mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe antretende BMW M5 um ganze zwei Sekunden.

Die Abkehr vom fünf Liter großen V10-Sauger zum 4,4-Liter-Biturbo-V8 beim BMW M5 mag manchem angesichts eines Herstellers, der wie kein anderer das Hochdrehzahlkonzept jahrzehntelang als die beste Sportmotor-Alternative gefeiert hat, fast wie ein Verrat erscheinen.

Laut M GmbH ist dieser Paradigmenwechsel beim BMW M5 jedoch schlicht dem Umstand geschuldet, dass dem aufgeladenen Ottomotor derzeit weit größere Möglichkeiten hinsichtlich der Effizienzsteigerung zugebilligt werden als dem Saugmotor-Prinzip. Was die Aufbereitung von eindrucksvollen Leistungs- und Drehmomentkurven angeht, hat die Turbo-Fraktion ja seit jeher alle Trümpfe in der Hand.

Der Biturbo im BMW M5 spricht wie ein Sauger an

Seit es mit Hilfe komplexer Motormanagement-Eingriffe zudem möglich ist, den Charakter eines aufgeladenen Triebwerks dem eines Saugers fast eins zu eins anzugleichen, sieht es um die Zukunft hochdrehender Sauger demnach eher düster aus. Um sie leistungsmäßig adäquat zu konfektionieren, bedarf es größerer Anstrengungen und damit weitaus höherer Investitionen - zumindest in dieser exklusiven Leistungsklasse, in der auch der BMW M5 spielt.

Die verzögerungsfreien Reaktionen auf Gaspedalbefehle und die konstant anhaltende, lineare Schubkraft des "M TwinPower Turbo" genannten V8-Triebwerks des BMW M5 entsprechen denen eines klassischen, großvolumigen Saugmotors - mit dem Unterschied, dass die Leistungs- und Drehmomentkurven nicht wie bei einem Sauger nach langsam ansteigender Linie in einem spitzen Peak enden, sondern nach kurzem, extrem steilen Anstieg gerade verlaufen. So liegt das höchste Drehmoment (680 Newtonmeter) gleichbleibend zwischen 1.500 und 5.750 Umdrehungen an. Auf einer Linie auch die Leistungsabgabe: Die 560 Pferdestärken machen sich konstant zwischen 6.000 und 7.000/min bemerkbar.

Der für besonders dynamische Beschleunigungsvorgänge nutzbare Drehzahlbereich zwischen dem Punkt, ab dem das maximale Drehmoment bereitsteht und dem, ab dem die Höchstleistung anliegt, ist fast drei Mal so groß wie beim V10-Saugmotor des E60-BMW M5. Angesichts der hohen Maximaldrehzahl (7.200/min) sei es ihm auch als Ableger der Turbo-Fraktion gestattet, wie seine Vorgänger gleichfalls als Vertreter des Hochdrehzahlkonzepts anerkannt zu werden.

Deutlich sparsamer als der Vorgänger

Obwohl dieser BMW M5 die höchste jemals in einem M bereitgestellte Leistung mobilisiert, fallen die Verbrauchs-und CO2-Werte gegenüber dem Vorgänger um mehr als 30 Prozent niedriger aus - so zumindest das Versprechen des Herstellers.

Stellt man die in etwa nach demselben Modus ermittelten Verbrauchswerte aus den beiden Supertests gegenüber, verdichtet sich das Bild von einem etwas sparsameren BMW M5: Während der Vorgänger mit minimal 15,2, maximal 27,5 und im Testdurchschnitt mit 19,7 Liter pro 100 Kilometer vorstellig wurde, begnügt sich der Neue bei entsprechender Distanz und Fahrweise mit 12,5, 25,8 beziehungsweise 16,5 Liter Super Plus.

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Effektiv: Große Kühlöffnungen in der Front des BMW M5

Diese Werte sind nicht in Stein gemeißelt, wie die Verbrauchswerte aus dem vorangegangenen Vergleichstest (14,3/21,2 und 18,6 Liter/ 100 km) belegen. Und wenn wir schon beim Outing sind: Auch die Beschleunigungswerte des BMW M5 (aktuell 4,3, bzw. 13,0 Sekunden auf 100 bzw. 200 km/h) variieren im Streubereich von ein paar Zehntelsekunden. Der erste gemessene BMW M5 der neuesten Generation (Test Ausgabe 12/2011) setzte sich mit 4,1 respektive 12,4 Sekunden spürbar zorniger in Szene - bei etwa demselben Startgewicht, aber etwas günstigeren, sprich: kühleren äußeren Bedingungen.

Welch große Rolle das Thema Wärmehaushalt in diesem extrem kraftvollen und nicht minder schwergewichtigen Umfeld spielt, ist dem BMW M5 schon am Gesicht abzulesen. Die M GmbH drückt es so aus: "Mit der Gestaltung der Front wird die überlegene Kraft des neuen V8-Motors deutlich symbolisiert."

Während der Motor des BMW M5 dank der großmäuligen Kühlluftöffnungen auch in der Hitze des Gefechts in dem ihm förderlichen Temperaturbereich gehalten wird, kann dies von den Bremsen nicht behauptet werden. Schnelle Runden im Grenzbereich sind gar nicht nötig, um ersten Fading-Erscheinungen auf die Spur zu kommen.

Starke Verzögerungen aus hohen Geschwindigkeiten quittiert die Anlage des BMW M5 serienmäßig mit einem angestrengten Seufzer. Akustisch erinnert das Ganze an eine anhaltende Straßenbahn. Kurz vorm Ampelstopp gibt die Bremse zudem Quietschgeräusche ab, die gestresste Passanten dazu veranlassen, ihre Ohren zuzuhalten. Das sich nach dem Rennstreckenbesuch einstellende Bremsenrubbeln dürfte den Belagresten zuzuschreiben sein, die sich bei extremer Hitzeentwicklung auf den Stahlscheiben festsetzen und dort für ungleichmäßige Reibwerte sorgen.

Enttäuschend: Die BMW M5-Bremsen zeigen Fading

Zu guter Letzt darf konstatiert werden, dass die Verzögerungsleistungen der neu konfigurierten Bremse des BMW M5 nicht dem Anspruch gerecht werden, der an Power-Limousinen dieser Gewichts- und Leistungsklasse gestellt werden muss. Mit maximal 10,3 m/s2 erreicht sie weder den Bestwert des Vorgängers (10,8 m/s2), noch bringt sie sich jemals so energisch und zuverlässig ins Geschehen ein, dass das Thema Bremse als erledigt betrachtet und ad acta gelegt werden könnte. Dies wird hoffentlich dann der Fall sein, wenn die für den neuen M6 bereits jetzt verfügbaren Keramikscheiben demnächst auch für den BMW M5 erhältlich sind.

Als "Ausdruck höchster Konzeptharmonie" geht dieses Kapitel beim BMW M5 bisher also nicht durch, auch wenn kein signifikantes Bremsversagen zu beklagen war - weder während schneller Autobahnetappen noch im Rahmen der beiden kurzen Rennstrecken-Intermezzi auf dem Ring und in Hockenheim.

Hohes Gewicht bremst den BMW M5 ein

"Auf der Rennstrecke präsentiert sich der neue BMW M5 als Hochleistungssportwagen, auf dem Weg dorthin beeindruckt er mit der Souveränität und dem Komfort einer Business-Limousine des Premium-Segments." Der zweite Halbsatz des Presse-Statements darf als stimmig abgehakt werden: Eindrucksvoller, souveräner und unterhaltsamer lässt sich nicht reisen. Der erste Halbsatz ist indes mit einem Fragezeichen zu versehen, denn die Masse erweist sich schnell als Spielverderber.

Das zweifellos hoch entwickelte fahrdynamische Talent des BMW M5 drückt sich zwar in guten Rundenzeiten aus - siehe Hockenheim und Nürburgring -, aber nur für relativ kurze Zeit. Die sich stark erhitzenden Reifen lassen es etwa auf dem Kleinen Kurs kaum zu, das exklusive Zeitfenster - 1.13,4 Minuten - ein zweites Mal zu treffen. Auch auf der Nordschleife tut man sich schwer, die nach einer ersten, höchst unterhaltsamen Runde erzielte Vorgabe - 8.05 Minuten - zu reproduzieren.

Damit wir uns richtig verstehen: Das liegt nicht etwa an mangelnder technischer Kompetenz seitens des Fahrwerks, sondern ist einzig und allein dem hohen Gewicht des BMW M5 geschuldet. Das zu Beginn jeder Fahrdynamik-Prüfung höchst agile, verlässliche Fahrverhalten, die Summe aus direktem Einlenken, neutralem Eigenlenkverhalten und guter Seitenführung, verändert sich mit zunehmender Reifenerwärmung fast bis zu Unkenntlichkeit.

Komplexe elektronische Helfer unterstützen den F10-M5

Das Schieben des BMW M5 über die Vorderräder ist ein erstes, harmloses Zeichen der Reifenschwäche. Der in starker Abhängigkeit vom Gaseinsatz sich einstellende Verlust der Seitenführung an der Hinterachse erfordert schließlich etwas mehr, als nur den Fuß vom Gas zu nehmen. Wem die zackigen Ausfallschritte zu heftig werden, der sollte sich schnellstens wieder die Unterstützung des konstruktiv eingreifenden DSC-Systems sichern.

Über die stabilisierende Wirkung mittels Bremseingriff und Leistungsreduzierung hinaus nimmt das DSC des BMW M5 zudem Einfluss auf das ABS, die Kurvenbremsunterstützung Cornering Brake Control (CBC), die Dynamische Bremsen Control (DBC). Und es umfasst einen Bremsassistenten, eine Trockenbremsfunktion sowie einen Anfahrassistenten.

Der Gedanke verfestigt sich schnell: Die Rennstrecke ist nicht das vornehmliche Umfeld, um im engen Schulterschluss mit dem BMW M5 glücklich zu werden. Eine Stippvisite, ja, aber nicht mehr. Wer dies akzeptiert und den M5 in dem Umfeld bewegt, für das er gebaut ist - Stichwort Business-Limousine -, wird kaum mehr eine Steigerungsmöglichkeit entdecken, sowohl hinsichtlich der fahrdynamischen Eleganz als auch in Sachen Unterhaltungswert.

Bemerkenswerter Komfort

Wie bei seinen Vorgängern auch steht der Antrieb des BMW M5 dominant im Mittelpunkt des Geschehens. Was nicht heißt, dass er zwangsläufig alle Konzentration auf sich zieht. Er hält sich dezent zurück, wenn es gefordert ist. Genauso bringt er es fertig, mit seiner grandiosen Stimme und seiner urwüchsigen Gewalt in jeder Lebenslage ein Donnerwetter zu veranstalten, das kein Insasse mehr vergisst. Und doch: Die gepflegten Umgangsformen bis hin zur Soft-Close-Automatik an den Türen überlagern im Alltag den Sport-Charakter des BMW M5 in einer Art, die zumindest bemerkenswert ist.

Ungeachtet dessen hat der große Viertürer alles an Bord, was dem sportlichen Unterhaltungswert dienlich ist: Zu den serienmäßigen Fahrwerksystemen gehören die dynamische Dämpferkontrolle, die M-spezifische Servotronic-Lenkung und die Fahrstabilitätsregelung DSC mit sogenanntem M Dynamic Mode. Mit diesem System können das Ansprechverhalten des Motors und das Schaltprogramm des BMW M5 variiert werden. Auch lässt sich neben einer komfortorientierten Fahrzeugabstimmung über die elektronisch geregelten Dämpfer ein betont sportliches, um nicht zu sagen, hartes Setup konfigurieren.

BMW M5 mit vielen Konfiguarationsmöglichkeiten

Die hydaulische Zahnstangenlenkung des BMW M5 wartet mit variablen Übersetzungen auf. Sie unterscheidet zwischen "Comfort" - etwa fürs Einparken -, "Sport" - für die "markentypische Präzision" - und "Sport Plus". Letztgenannter Modus zeichnet sich in erster Linie durch Schwergängigkeit aus.

Mit den mannigfaltigen Einstellmöglichkeiten des BMW M5 lassen sich sehr individuelle Fahrzeug-Setups zusammenstellen und praktischerweise unter zwei sogenannten M Drive Tasten auf der Mittelkonsole bündeln. Allerdings: Eine Taste hätte - wie beim Vorgänger - auch gereicht. Eine zweite Alternative zu dem einmal eingestellten Setup tut sich bei näherer Betrachtung nämlich nicht auf. So sind dem ausgelösten Spieltrieb auf Dauer doch wieder enge Grenzen gesetzt.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Ausgabe

Heft 09/2012
5 4 3 2 1 0 5 0
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