Audi: Aus für A1 und Q2, Verbrenner-Ende 2026

In einem Interview mit auto motor und sport (Heft 23/2020) bestätigte Markus Duesmann, bereits mehr oder weniger das Ende des TT: "Das Segment schrumpft und steht sehr unter Druck. (…) Ich würde sagen, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass der TT einen direkten Nachfolger bekommt".

Heute wissen wird: Das wird am Ende noch der harmloseste Einschnitt im Modellprogramm. Auf der Konferenz der Stiftung Klimaneutralität am 22. Juni 2021 in Berlin hat Duesmann nämlich angekündigt, dass bereits in vier Jahren die Produktion des letzten komplett neu entwickelten Verbrenner-Modells von Audi startet. Und ab 2026 bringt die Premiummarke nur noch neue Modelle auf den Weltmarkt, die rein elektrisch angetrieben sind. Im Rahmen der strategischen Neuausrichtung beschleunigt Audi den Umstieg in die E-Mobilität. Bis 2033 lässt der Hersteller die Produktion der Verbrenner nach eigenen Angaben nach und nach auslaufen. Bis spätestens 2050 soll Audi bilanziell klimaneutral sein. Aussagen von Entwicklungsvorstand Oliver Hoffman zufolge, werden E-Fuels und Wasserstoff dabei nicht helfen (s.u.).

Gleichzeitig zeichnet sich auch immer deutlicher ab, dass Audi die Segmente unterhalb der Kompaktklasse anderen Marken überlassen wird. Im Februar 2022 bestätigt Duesmann im Handelsblatt, was schon länger absehbar war: Weder der A1 noch der Q2 bekommen einen Nachfolger (siehe unten).

Die Coupés bleiben noch länger mit Verbrenner im Programm

Über das genaue Enddatum des Verbrenners bei Audi würden letztendlich die Kunden und die Gesetzgebung entscheiden. Für China rechne man mit anhaltendem Bedarf über 2033 hinaus, weshalb es dort ein Angebot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren aus lokaler Produktion geben könnte. Offenbar plant Audi eher für die Baureihen mit ungeradzahligen Typbezeichnungen, also beispielsweise für die viertürigen Coupés A5 und A7, mit Verbrenner-Varianten.

Parallel wird Audi sein Angebot an vollelektrischen Modellen stark ausbauen. Bereits 2021 hat Audi den 2024 startenden A6 E-Tron angekündigt, der parallel zum aktuellen A6 (Generation C8) und dessen Nachfolger C9 mit Benzin-, Diesel- und Hybridmotorisierungen angeboten werden wird. Nach dem C9 (Debüt 2025, Laufzeit Ende 2032/33) wird es den A6 nur noch elektrisch geben. Da passt es gut, dass die Ingolstädter im März 2022 auch gleich den A6 E-Tron Avant als Concept Car vorgestellt haben, der ebenfalls 2024 auf den Markt kommen soll.

Wie neu werden neue Verbrenner?

Trotzdem will Audi bis zum Ende des Verbrenners die volle Energie in dessen Entwicklung stecken. Die bestehenden Motoren-Generationen werden weiter verbessert, hin zu mehr Effizienz mit großem Kundennutzen. Denn klar ist: "Der letzte Verbrenner von Audi wird der Beste sein, den wir je gebaut haben", so Duesmann. Komplett neue Motoren-Generationen mit anderem Brennverfahren ist anders als bei BMW womöglich eher nicht gemeint, auch wenn Audis neuer Entwicklungsvorstand Oliver Hoffmann in einem Interview mit der Automobilwoche im März 2022 genau das verspricht: "Bis 2025 bringen wir nochmal eine neue Generation von Modellen mit Verbrennungsmotor, die noch effizienter sind und eine noch bessere Performance bieten". Die Ertüchtigung von Dieseln und Benzinern für die kommende Abgasnorm Euro 7 könnte nämlich einen solchen Aufwand bedeuten, dass die Bezeichnung "neue Motoren" aus Entwicklersicht gerechtfertigt erscheint.

Die Klimabilanz auch der neuen Verbrenner werden E-Fuels nach der Einschätzung von Audi-Entwicklungsvorstand Hoffman nicht entscheidend verbessern. In einem Interview mit Top Gear sagte Hoffmann: "Synthetische Kraftstoffe sind für uns nur eine Brückentechnologie. Für andere Branchen – Boote und Flugzeuge usw. – kann dies eine Lösung für die Zukunft sein. Unsere Zukunft, und um ehrlich zu sein, die Zukunft der individuellen Mobilität, werden batterieelektrische Fahrzeuge sein." Mit dem Hinweis, dass das Problem mit synthetischem Kraftstoff nicht die Technik selbst sei, sondern seine möglichste umweltfreundliche Herstellung, geht Hoffman mit der gängigen Meinung von Experten konform. Der Wasserstoffantrieb habe dasselbe Problem. "Wasserstofftechnologie ist keine Raketenwissenschaft. Wir sind in der Lage, diese Technologie zu entwickeln, aber das Problem besteht darin, grünen Wasserstoff zu bekommen", so Hoffmann zu Top Gear.

Was bedeutet der E-Antrieb für die Audi-Modellpalette?

Mit den neuen Modellen E-Tron GT, Q4 E-Tron und Q4 Sportback E-Tron bringt Audi bereits 2021 mehr Elektroautos als Verbrenner auf den Markt. Bis 2025 will die Marke mehr als 20 E-Modelle im Angebot haben. "Mit dieser Roadmap schaffen wir die notwendige Klarheit für einen entschlossenen und kraftvollen Umstieg in das Elektrozeitalter. Unser Signal: Audi ist bereit", so Markus Duesmann.

Aber was bedeuten die Ankündigungen konkret? Wenn 2026 die letzte Verbrenner-Baureihe (ein SUV) debütiert, dann ist deren Bauzeitende mit den üblichen Modelllaufzeiten und den Aussagen von Duesmann eben nicht vor 2033 zu erwarten – das sind immerhin noch mehr als 10 Jahre, wie es auch Audi Entwicklungschef Hoffmann im Interview mit auto motor und sport angekündigt hat.

E3 als A3-Nachfolger mit Trinity-Plattform

Neu ist: Während es vom aktuellen A3 keine E-Variante als ID.3-Derivat geben wird, kommt das Nachfolgemodell der Kompaktbaureihe (Marktstart 2027) nur noch rein elektrisch – ohne Verbrenner, auch nicht in Plug-in-Hybrid-Varianten. Das Jahr des Marktstarts legt nahe, dass Audi in der klassischen Kompaktklasse ein MEB-Derivat anders als beim Q4 E-Tron auslässt und gleich auf die neue Trinity-Architektur von VW aufsetzen will, deren Marktstart die Wolfsburger für 2026 versprochen haben – mit bis zu 700 Kilometer Reichweite, ultraschnellem Laden und autonomen Fahrfunktionen nach Level 4. Die Übersetzung von Trinity mit der neuen Softwarearchitektur auf den intern E3 genannten elektrische Kompaktwagen heißt bei Audi Apollon.

Die Generationen der Mittelklassebaureihe A4 waren bislang meist 8 Jahre auf dem Markt, der A4-Nachfolger ist also 2023 zu erwarten und kommt dann noch ein letztes Mal als Verbrenner. Ein A4 E-Tron (intern E4) soll erst nach dem Auto kommen, das 2025 aus dem Projekt Artemis (Landjet) hervorgehen und wie dieses auf der Premium Plattform Electric (PPE) stehen sowie eine Batterie aus den Einheitszellen des VW-Konzerns bekommen wird. Wenn die Laufzeit des A4-Nachfolgers (B10) dann 2031 zu Ende geht, könnte ein ähnlich großer, aber schicker designter A5 Sportback (reguläres Laufzeitende 2032) den Verbrenner in diesem Segment bei Bedarf noch etwas länger im Programm halten.

Die vielen neuen Namen sind Ausdruck dessen, dass sich das klassische Baukasten-System allmählich wandelt, weil sich die zentralen Grundkomponenten und Unterscheidungsmerkmale ändern. Wo einst Motoreinbaulage und Haupt-Antriebsachse wichtig waren, geht es heute um die Softwarestufe und natürlich um die Batterie, deren Leistungsfähigkeit letztlich auch die des Antriebstrangs bestimmt.

Zu wenig Stückzahl und Ertrag beim Audi A1

Nach Informationen aus für gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen sah die Strategie schon vor der neuerlichen Zuspitzung vor, die Segmente unterhalb der Kompaktklasse den günstiger positionierten Marken im Konzern (Seat, Skoda) zu überlassen. Daraus lässt sich ableiten, dass der A1, der 2018 in zweiter Generation auf den Markt kam und dementsprechend bis 2025 im Programm wäre, keinen Nachfolger bekommt. Im Februar 2022 sagte Duesmann dem Handelsblatt: "Wir haben starke Volumenmarken im Konzern und für jede die Rolle neu definiert. Auch Audi als Premiummarke haben wir neu ausgerichtet. Wir werden unsere Modellpalette nach unten begrenzen und nach oben erweitern. Konkret haben wir entschieden, den A1 nicht mehr zu bauen...". Die Absatzzahlen des kleinsten Audi dürften die Entscheidung leichter machen: Anders als BMW mit dem Mini erreichte Audi kaum jemals sechsstellige Jahresstückzahlen, sicher auch, weil der Kleinwagen vor allem in Europa auf dem Markt ist. Und das Corona-Jahr 2020 hat diese Situation eher nicht verbessert.

Verkaufszahlen des Audi A1

Mini kommt inzwischen auf eine Jahresstückzahl von deutlich mehr als 300.000 (im Corona-Jahr 2020 waren es nur gut 297.000), hat aber ein ganze Modellpalette der Submarke am Start, aus der sich das Kompakt-SUV Countryman am besten verkauft.

Kein Nachfolger für Audi Q2

Dem Mini Countryman entspricht bei Audi der Q2, den die Ingolstädter erstmals 2016 an den Start gerollt haben. Turnusgemäß steht der Nachfolger demnach 2023 an. In diesem Segment lohnte sich der kleine Audi-SUV neben Seat Arona oder Skoda Kamiq, weil hier offenbar Premiumpreise erzielbar sind – der Basis-Q2 kostet etwa 4.000 Euro mehr als ein gleich motorisierter Skoda Kamiq und gut 3.500 Euro mehr als ein entsprechender A1. Und er macht im Gegensatz zum A1 auch in China Stückzahlen, wo Audi seinen Kleinwagen gar nicht anbietet.

Verkaufszahlen Audi Q2

Der kleine SUV verkaufte sich 2020 also fast doppelt so gut wie der A1. Von A3 und Q3 verkaufte Audi 2020 allerdings jeweils fast 100.000 Autos mehr. Und technisch müsste ein neuer Q2 einen ziemlich großen Schritt machen, allein schon der CO2-Ziele wegen. Die würden beim Q2 eine Plug-in-Hybrid-Version erforderlich machen. Die aktuelle Generation steht immerhin auf einer MQB-Plattform ähnlich der des VW T-Roc und wäre hybridisierbar. Aber das machte einen Q2 II in der Produktion vermutlich nur wenig günstiger als den großen Bruder. Dem Handelsblatt erklärt der Audi-Chef im Februar 2022, der Q2 bekomme keinen Nachfolger, auch wenn er ein tolles Auto sei. "Aber der Nachfolger müsste elektrisch sein, und das passt aktuell nicht in die Planung unseres Portfolios sowie unserer Entwicklungskapazitäten. Wir priorisieren andere Segmente", so Duesmann. Entwicklungschef Hoffmann bestätigte im März 2022, dass "A1 und Q2" keine direkten Nachfolger" bekommen werden.

Q3-Nachfolger als letztes neues Verbrenner-Modell

Der Q3 wird 2025 oder 2026 noch einen Nachfolger auf einer Verbrenner-Plattform bekommen und könnte dann das erwähnte letzte Verbrennermodell sein – ein Q2-Nachfolger mit Verbrenner scheint auch später nicht geplant. Ein Elektro-Nachfolger Q2 E-Tron) wäre zwar als Derivat des für 2025 versprochenen ID.2 im Format des VW T-Cross denkbar, das auszulassen, scheinen sowohl Duesmann als auch Hoffmann eher wegen der Rentabilität eines solchen kleinen SUVs bei Audi verworfen zu haben – So oder so wäre das Segment mindestens zwei Jahre von Audi unbesetzt.

Nur noch 15 Jahre Verbrenner von Audi?

Die CO2-Problematik bei kleineren Autos dürfte ein weiterer Treiber sein, warum Duesmann das Modellprogramm insgesamt mit dem Fokus auf größere, lukrativere Modelle straffen wird.

CO2 ist auch der Grund, warum der Audi-Chef nach Informationen des Blattes bereits damals an einem konkreten Zeitplan für den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor arbeitete. Dieser sähe ein Ende der Verbrenner-Produktion für jedes Audi-Werk vor. Festgelegt würden Zeiträume, in denen – abhängig vom Markterfolg der E-Autos – der Ausstieg erfolgt. Die Zeiträume sollten binnen Monaten feststehen – jetzt wo sie offenbar ausgerechnet sind, zeigt sich: 2033 (2026 plus 7) wird Audi also – von wenigen Märkten abgesehen – nur noch Autos mit Elektroantrieb anbieten.

Kleinere Palette aus größeren Modellen

Damit werden wohl, wie bislang schon vermutet, vor allem die Modellzyklen entscheiden, welche Baureihen Nachfolger mit konventionellem Antrieb und entsprechenden Plattformen bekommen. Wenn Audi spätestens 2033 keine Verbrenner mehr anbieten will, müsste für Baureihen, die mit einer regulären Laufzeit (7 bis 8 Jahre) bis 2026 reichen würden, in den Planungsrunden die Umstellung auf den Elektroantrieb beschlossen worden sein.

Tatsächlich bringt aber Audi dieses Jahr vor allem E-Modelle (E-Tron GT, Q4 E-Tron) und der eigentlich dieses Jahr fällige TT bekommt eben keinen Nachfolger. Einen neuen R8 (regulär 2022) wird es geben, er soll aber bereits ein vollelektrisches Modell werden und nicht, wie zuletzt vermutet, ein Plug-in-Hybrid, der wie bislang Gemeinsamkeiten mit dem Lamborghini Huracan hätte. Dem italienischen Mittelmotor-Sportwagen steht dem Dekarbonisierungs-Plan von Lamborghini zufolge aber auf jeden Fall die Hybridisierung bevor.

Parallele Elektro-Modell-Palette

Den Einstieg in die Elektrowelt von Audi markiert bis zum Debüt des A3 E-Tron der kompakte SUV Q4 E-Tron, der wie das Schwestermodell VW ID.4 auf dem Modularen Elektrobaukasten (MEB) basiert und der 2021 auch gleich als Coupé (Q4 E-Tron Sportback) kommt.

Eine Premium-Marke braucht Premium-E-Autos. Für die reicht der MEB nicht. Audi baut daher auf Basis des Taycan das große Coupé E-Tron GT und entwickelt die Premium Plattform Electric (PPE) zusammen mit Porsche. Damit verteilt sich der Entwicklungsaufwand auf mehrere Marken. Von denen zieht Duesmann Entwicklungskompetenz nach Ingolstadt – schließlich verantwortet er dieses Ressort auch im Konzern. Die Software-Schmiede Cariad sitzt als Unternehmen im Unternehmen in Ingolstadt.

Markenübergreifende Architekturen helfen sparen

Auf Basis der PPE sollten die Ingenieure im Rahmen des Projekts Artemis "schnell und unbürokratisch ein wegweisendes Modell für Audi entwickeln", das dann 2025 erstmals die neue Elektronikstruktur inklusive Betriebssystem nutzt und die Batterie mit den Einheitszellen des VW-Konzerns bekommt. Das Auto mit dem Arbeitstitel "Landjet" soll kein SUV, aber auch keine klassische Limousine werden, sondern etwas Neuartiges. Das schon 2017 auf der IAA in Frankfurt gezeigte autonome Concept Car Aicon könnte Vorbild sein. Artemis soll zudem die Blaupause für die Entwicklung neuer E-Autos im Konzern werden. Das zweite Fahrzeug, das der Inkubator hervorbringen soll, wird ein Porsche.

Ein PPE-Modell könnte Audi zuerst bringen: Im ersten Quartal 2023 kommt der Q6 E-Tron, ein E-SUV in der Größe des Q5, der als Verbrenner ebenfalls 2023 neu zu erwarten ist. Der technisch (mit dem Q6) verwandte neue Macan kommt 2023 als Elektro-SUV, das Verbrennermodell wird überarbeitet weiter angeboten. Als Porsche diese erste Generation des Bestsellers entwickelte, nutzten die Schwaben die MLB-Plattform des Q5, modifizierten sie allerdings. Der elektrische Q5, dessen Abmessungen denen des Verbrenner-Pendants sehr nahe kommen dürfte, könnte dank der Packaging-Vorteile des E-Antriebs Platzverhältnisse in die Nähe jener des Q7 bieten – auf dem Niveau des zwölf Zentimeter längeren E-Tron, der noch auf einer Plattform des MLB evo (Modularer Längsbaukasten) steht. Immerhin hat der sich 2020 gut 50.000 Mal verkauft. Ein elektrischer Q5/Q6 könnte ihn aber ab 2025 ersetzen. Ob der elektrische Q5, der eben Q6 E-Tron heißen wird, das Alleinstellungsmerkmal des dreimotorigen Antriebs im E-Tron S behält oder seinem dynamischer positionierten Bruder Porsche Macan vererbt, ist fraglich.

Was wird der erste elektrische Nicht-SUV von Audi?

Der Wechsel auf neue Architekturen für Elektroantriebe, die im VW-Konzern Baukästen heißen, bedeutet für die Audi-Modellpalette teilweise eine Parallelisierung. Denn nicht immer passen die Modellzyklen der Baureihen zum Wechsel des Konzepts, das die Hauptmärkte eines Modells zudem unterschiedlich nachfragen. Wann welche Modelle elektrisch fahren, wird damit zum komplizierten Rechenspiel mit zahlreichen Faktoren.

Der erste Nicht-SUV auf PPE-Basis ist der A6 E-Tron: Das viertürige Coupé mit der internen Bezeichnung E6 debütierte als Concept Car A6 E-Tron im Frühjahr 2021 in Shanghai und soll Anfang 2024 auf den Markt kommen. Es passt von seinen Maßen her zum A6. Ein Nachfolgemodell des A6 E-Tron käme dann wohl 2030/31 und dürfte den Verbrenner A6 (C9) 1:1 ersetzen, aber erst nach dessen Laufzeitende 2032 – Märkte, die kaum eine Elektroperspektive zeigen, wie etwa Russland, könnte dann der technisch weitgehend gleiche A7 noch etwas länger bedienen, dessen Nachfolger seine reguläre Laufzeit erst 2033 beenden dürfte.

Q7 kommt 2022 mit Verbrenner und PHEV neu

Die großen SUV (Q7/8) wird Audi zum nächsten Generationswechsel (frühestens ab 2022) nur mit großer PHEV-E-Reichweite elektrifizieren – vor allem die Zugfahrzeug-Qualitäten (3,5 Tonnen Anhängelast) lassen sich mit BEVs noch nicht darstellen. Technisch muss das beim Nach-Nachfolger (2029) gelöst sein – mit dem würde Audi sonst die 2033er-Grenze für Verbrenner reißen. Ein Q8 E-tron ist inzwischen bereits für 2026 angekündigt.

Aber auch die größte Limousine (A8) erhält wohl 2024 noch mal einen Nachfolger mit Verbrennungsmotor, obwohl der Landjet volldigitalisiert und elektrisch mit einem passend dazu progressiveren Karosseriekonzept 2025 im gleichen Segment antreten soll. Aber wie schon beim A6 braucht Audi gerade für die stärksten Märkte des Luxussegments ein Verbrenner-Angebot. Bei Porsche könnte aus der Landjet-Basis eine vollelektrische Alternative für einen Panamera-Nachfolger mit Verbrenner und PHEV (ab 2023) werden.

Motorräder von Audi?

Audi-Chef Duesmann ist eigentlich waschechter Motorenkonstrukteur, verantwortete bei seinen früheren Arbeitgebern Daimler und BMW die Formel-1-Teams – ein Petrolhead, der jetzt die Elektro- und die Software-Wende bei Audi beziehungsweise VW vorantreibt. Vielleicht denkt er deshalb sogar über ein Motorrad der Marke Audi nach – da laufen Motoren überwiegend noch mit Kolben und nicht mit Spulen. Duesmann hat hinter Freising eine ganze Halle voller sportlicher und Renn-Motorräder, an denen er in seiner aktuell besonders spärlichen Freizeit schraubt. Über Audi sagte er der Wirtschaftswoche: "Mit der Marke DKW hat unser Unternehmen eine große Zweiradgeschichte. Außerdem haben wir Ducati, das zu Audi gehört".

Auch NSU, 1969 mit der Auto Union zu Audi NSU fusioniert, hatte legendäre Motorräder wie Fox, Lux oder Max im Programm und war im Rennsport mit der Rennmax oder der voll verkleideten Rennfox ("Blauwal") erfolgreich. Aber die Motorradproduktion endete dort schon 1963, DKW baute gar nach 1958 keine Motorräder mehr. Eine Wiederbelebung dieser Marken scheint wenig vielversprechend. Eigene Motorräder von Audi, analog zu BMW, wären wenig vielversprechend – die lukrativeren Segmente des eher schrumpfenden Motorradmarktes deckt Ducati mit seinem Modellprogramm inzwischen weitgehend ab.