1. Plugins haben nur eine geringe Elektro-Reichweite
Die E-Reichweiten vieler Plugin-Hybride (PiH) der ersten Generation fielen mickrig aus: Beim auto motor und sport-Test Ende 2015 stromerte ein Mercedes GLE 500 e beispielsweise nur 17 Kilometer weit, bis die Batterien leer waren und der Verbrenner einspringen musste. Für große Akku-Packs war noch nicht genügend Platz in Autos, die neben dem E-Antrieb auch noch einen vollständigen Verbrenner-Antriebsstrang schlucken müssen. Dank steigender Energiedichte der Akkus, die bei gleichem Bauraum mehr Kilometer ermöglichen, hat sich die E-Reichweite vieler Steckdosen-Hybride seither aber deutlich erhöht. Der aktuelle GLE 350 de kam auch deshalb im Test 98 Elektro-Kilometer weit, das hat noch kein Plugin vor ihm geschafft. Um die 50 Kilometer und damit für viele Alltagsfahrten ausreichend weit kommen inzwischen die meisten Steckdosen-Hybride: Der VW Passat GTE schafft nach seinem Facelift im Jahr 2019, bei dem der Energiegehalt der Batterie um etwa ein Drittel wuchs, 55 Kilometer, beim Kia Niro sind es 57 km, beim BMW 330e immerhin 54 Kilometer.
2. Die Verbrauchsangaben sind extrem geschönt
Verbrauchsangaben von unter zwei Litern auf 100 Kilometer können schon mal stutzig machen: So gibt Skoda für den Superb iV einen WLTP-Verbrauch von 1,4 l/100 km an. Doch hinter der Verbrauchsangabe für Benzin steht noch der Stromverbrauch, der im Falle des Superb 16,4 kWh beträgt. Auf 100 Kilometer fallen also beide Energiemengen an, was sich beim Test in Heft 26/2019 reproduzieren ließ: Im reinen Elektrobetrieb genehmigte sich der Skoda 21,9 kWh/100 km, im Verbrennermodus mit leerem Akku 7,4 l Benzin/100 km. Wie viel von welchem Energieträger benötigt wird, kommt also ganz auf das Fahrprofil an: Wer ausschließlich elektrisch fährt, benötigt gar keinen Sprit, wer sehr lange Strecken abspult oder nicht nachlädt, liegt im Bereich des reinen Benzinverbrauchs. Um die unterschiedlichen Nutzungsprofile abdecken zu können, hat auto motor und sport ein eigenes Fahrprofil entwickelt, das zu zwei Dritteln aus Kurzstrecken unter 40 km und zu einem Drittel aus längeren Strecken besteht. Der Superb kam in diesem Fahrprofil beim erwähnten Test mit 1,5 Litern Super plus 16 kWh Strom fast exakt auf seine Werksangabe.
3. Ist der Akku leer, werden sie zu Säufern
Dieses Vorurteil liest man häufig, gern kombiniert mit dem Hinweis auf das höhere Gewicht der Hybride. Tatsächlich bringen Plugin-Hybride einige Zentner mehr auf die Waage als ihre reinen Verbrenner-Brüder. Beim Audi Q5 PiH sind es mit 2.136 Kilogramm fast 300 Kilo mehr als beim vergleichbaren Q5 45 TFSI, beim Kia XCeed sind es 250 Kilo. Dennoch fahren die Plug-ins im reinen Verbrennermodus nach unseren Messungen fast immer einige Zehntel sparsamer, wie die Bildergalerie zeigt. Und das hat ebenfalls mit dem Akku zu tun: Denn selbst wenn er zu leer ist, um das Auto allein anzutreiben, ist er noch in der Lage, beim Verzögern oder Bergabfahren Bremsenergie zu speichern. In solchen Momenten wird der E-Motor zum Generator, die Bewegungsenergie muss nicht mehr über die Bremsscheiben in Wärme umgewandelt werden. Die in den Akku geflossene Energie lässt sich nutzen, um elektrisch anzufahren, beim Beschleunigen zu unterstützen oder den Verbrenner in einem verbrauchsgünstigeren Lastbereich zu bewegen. Der Plugin-Hybrid bleibt also immer mindestens ein "normaler" Hybrid à la Toyota Prius. Auf der Autobahn bei konstantem Tempo spielt das Mehrgewicht ohnehin keine große Rolle mehr. Ab ca. 80 km/h wird der Luftwiderstand zum Haupt-Gegenspieler des Antriebs.
4. Sie holen den Aufpreis zum Diesel nie mehr rein
Nur das Betrachten der Listenpreise reicht nicht. Da heute kein Neuwagen mehr zum Listenpreis die Händlerhöfe verlässt, ist der Plugin-Hybrid oftmals nur auf den ersten Blick teurer als ein vergleichbarer Diesel. Denn der Nachlass fällt unterm Strich vor allem durch die Förderung höher aus. Dadurch liegen Hybrid und Selbstzünder preislich oft sehr ähnlich. Dass es sich lohnen kann, einen Plugin-Hybrid anzuschaffen, liegt auch am Zeitdruck, unter dem die Hersteller derzeit stehen. Weil seit Jahresanfang die strengen EU-Vorgaben zum CO2-Grenzwert von 95 g/km greifen, sind die Marken darauf angewiesen, den Absatz ihrer CO2-Zwerge hochzufahren. Verfehlt die Branche die Flottenziele, treffen die Strafzahlungen an die EU sie finanziell hart. Um diesen Aderlass so klein wie möglich zu halten, dreht die Branche an der Rabattschraube. Trotz der interessanten Nachlässe sind die Hybride für die meisten immer noch zu teuer, um sie bar zu bezahlen. Deshalb subventionieren Hersteller auch noch die Finanzierungen – vor allem das Leasing. Sehr oft sind Plugin-Hybride in der Rate sogar günstiger als vergleichbare Diesel (siehe Übersicht unten). Ohne Anzahlung gibt es sie bereits für unter 200 Euro in Monat.
5. Sie kommen nicht in den Genuss der Elektro-Privilegien
Schaffen PiH mindestens 40 Kilometer rein elektrisch oder stoßen maximal 50 g CO2/km aus, kommen sie wie reine Elektroautos sehr wohl in den Genuss eines Kennzeichens, das mit E endet. Kommunen haben die Möglichkeit, Fahrern solcher Autos Vorteile wie die Benutzung von Busspuren zu gewähren. In vielen Städten parken Autos mit E-Kennzeichen zudem kostenlos oder dürfen in Gebiete fahren, die für reine Verbrenner tabu sind. Ab 2022 müssen neu zugelassene PiH 60 Kilometer schaffen, um das E-Kennzeichen zu erhalten, ab 2025 sogar 80 Kilometer.
6. Die meisten von ihnen werden nie geladen
Diesen Vorwurf hört man oft: Wer sich einen Plugin kauft, sei doch nur an der Kaufprämie oder der steuerlichen Förderung als Dienstwagen interessiert und schert sich nicht ums Laden. Eine Untersuchung des Fraunhofer-Instituts und des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) legt jedoch völlig andere Schlüsse nahe: Demnach fahren Plugin-Hybride mit einer Strom-Reichweite von um die 60 Kilometer genauso viel elektrisch wie reine E-Autos, nämlich bis zu 15.000 Kilometer im Jahr. Elektroautos nutzen ihre hohe Reichweite statistisch gesehen also selten aus. Die Studie ist zwar schon über zwei Jahre alt, sie besticht jedoch mit der großen Zahl an untersuchten Fahrzeugen in den USA und der EU: So flossen die Angaben von 49.000 reinen E-Autos und 73.000 Plugin-Hybriden in die Untersuchung ein. Die Daten stammen aus Flottentests und Internet-Portalen, auf denen Autofahrer ihr Mobilitätsverhalten protokollieren, also quasi ein freiwilliges elektronisches Fahrtenbuch führen.
7. Sie werden zu stark gefördert
Als die Koalition im Konjunkturpaket auch die Plugin-Hybride mit einer höheren Förderung bedachte, meldeten sich sofort die Kritiker zu Wort. Sie bezeichnen die Autos als Mogelpackungen, die keinen Bonus verdient hätten, da die Nutzer überwiegend im Verbrennermodus fahren und nur selten eine Steckdose verwenden würden – siehe Irrtum 6. Wenn die Nutzer den elektrischen Antrieb häufig verwenden, ist der Plugin-Hybrid jedoch keine Mogelpackung. Und was die Förderung betrifft, fällt sie mehr als 20 Prozent geringer aus als bei reinen E-Autos. Dienstwagenfahrer haben zudem beim Hybrid einen höheren geldwerten Vorteil zu versteuern als beim reinen Stromer. Außerdem hat es die Bundesregierung selbst in der Hand, dass die Plugin-Nutzer mehr elektrisch als fossil fahren. Es kursieren Vorschläge, die von Plug-in-Hybrid-Besitzern einen Teil der Förderung zurückfordern oder eine höhere Kfz-Steuer verlangen, wenn sie überwiegend im Verbrennermodus unterwegs sind. Da ab 2021 die Realverbräuche aller Neuwagen an die EU gemeldet werden müssen, könnte man auch national von diesen Daten profitieren. Dass in dieser Richtung was passieren kann, ist nicht ausgeschlossen. Auf Anfrage teilt das Bundeswirtschaftsministerium mit: "Die Bundesregierung hat dazu jüngst im Konjunkturpaket beschlossen, dass diese Frage eingehend untersucht werden soll. Als Resultat daraus ist in der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) eine Taskforce gegründet worden, die ebenfalls den Nutzungsgrad des elektrischen Antriebs bei Plugin-Hybriden untersucht."
8. Sie haben eine schlechte Öko-Bilanz
Die PiH-Förderung durch den Staat wird immer wieder mit Hinweis auf eine schlechte Öko-Bilanz von Plugin-Hybriden kritisiert. Doch diese Kritik lässt sich nicht mit Fakten belegen: Wie schon weiter oben gezeigt, fahren sie selbst bei leerem Akku sparsamer als ihre Verbrenner-Pendants. Wer regelmäßig auflädt, ist zudem oft gänzlich lokal emissionsfrei unterwegs. Bei der Herstellung kommt Plugin-Hybriden ihr kleiner Akku sogar zugute. Denn Akkus sind in der Produktion sehr CO2-intensiv, weshalb reine E-Autos oft Zehntausende von Kilometern zurücklegen müssen, bis sie im Vergleich zu Verbrennern ihren Klima-Malus wieder reingeholt haben. Mit den kleinen Hybrid-Akkus gelingt dies wesentlich schneller. Auch beim Thema Schadstoffe muss sich niemand Sorgen machen: PiH unterliegen denselben strengen Abgasgrenzwerten im Realverkehr wie reine Verbrenner, was wir exemplarisch beim Mercedes GLE 350 de nachgemessen haben: Auf unserer Testrunde emittierte der Diesel nur 16 mg NOX/km, was nicht mal einem Zehntel des erlaubten Grenzwertes entspricht.
9. Sie benötigen teure E-Auto-Wallboxen
Wer sich ein reines E-Auto kauft, kommt kaum umhin, sich zu Hause eine Wallbox anzuschaffen, an der er seinen Stromer laden kann. Je stärker die Wallbox, desto schneller geht das Laden, weswegen oft zu den 11- bzw. 22-kW-Modellen gegriffen wird. Bei PiH mit ihren kleinen Akkus genügt jedoch meist eine normale Haushaltssteckdose, die 3,6 kW abgibt. Batterien für PiH liegen oft um die 15 kWh, sind also in rund vier Stunden wieder voll. Wer abends einstöpselt, fährt morgens wieder elektrisch los. Und falls es doch mal nicht mit dem Laden klappt, ist ja noch der Verbrenner an Bord. Vor allem bei älteren Häusern sollten Steckdose und Zuleitung dennoch von einem Fachmann daraufhin überprüft werden, ob sie mit der höheren Dauerleistung zurechtkommen – sonst droht Brandgefahr.
10. Plugin-Hybride lohnen sich nur für Vielfahrer
Auch diese Aussage ist falsch. Plugin-Hybride sind dann optimal eingesetzt, wenn sie ihre elektrische Reichweite möglichst oft nutzen können: Täglich elektrisch zur Arbeit oder zum Einkaufen, nachts an die Steckdose – so heißt daher die Devise. Auf langen Reisen reduziert sich der Spritspar-Vorteil der elektrischen Reichweite: Wer mit einem Plugin-Hybrid mit 50 Kilometern E-Reichweite 600 Kilometer fährt, profitiert nur am Anfang von seiner Akku-Ladung. Die restlichen 550 Kilometer bestreitet der Verbrenner, bei dem es sich fast immer um einen Benziner handelt. Wer sehr häufig lange Strecken an einem Stück abspult, fährt daher mit einem reinen Diesel fast immer CO2-ärmer.
Fazit
Plugin-Hybride leiden zu Unrecht unter ihrem schlechten Öko-Image. Bei passendem Nutzungsprofil lassen sie sich sehr wohl häufig lokal emissionsfrei nutzen und werden selbst bei leerem Akku nicht zum Säufer. Da die Hersteller ab diesem Jahr strenge CO2-Vorgaben erfüllen müssen, werden Plugin-Hybride zudem oft vergleichsweise günstig angeboten und kommen dazu noch in den Genuss staatlicher Förderung. Bis langstreckentaugliche Verbrenner-Alternativen wie die Brennstoffzelle einmal serienreif und erschwinglich werden, sind die Steckdosen-Hybride eine sinnvolle Ergänzung zu den reinen Elektroautos.
