Volvo Life-Cycle-Analyse: Das E-Auto ist CO2-ärmer

Volvo hat unlängst nach dem XC40 Recharge sein zweites E-Auto, das Crossover-Coupé C40 Recharge vorgestellt. Beide sind dem XC40 mit Verbrennungsmotor vom Antrieb abgesehen sehr ähnlich und bieten sich daher für einen Vergleich der CO2-Emissionen während ihres gesamten Produktlebens von der Produktion bis zum Recycling an. Dafür hat Volvo einen so genannte Lifecycle-Analyse (LCA) nach internationalem Standard (ISO 14040 und 14044) durchgeführt.

E-Auto emittiert weniger – trotz CO2-Rucksack aus der Produktion

Sie errechnet, dass die beiden E-Autos über ihre Lebensdauer nach 200.000 Kilometern Gesamtfahrleistung einschließlich Produktion und Recycling 44 bzw. 42 Tonnen CO2 bzw. Treibhausgas-Äquivalente emittiert haben werden, wenn sie mit dem Strommix der EU geladen werden. Kommt der Ladestrom aus erneuerbaren Quellen (Windstrom), sinkt der CO2-Fußabdruck auf 27 Tonnen. Der vergleichbare XC40 mit Verbrennungsmotor hingegen kommt auf 59 Tonnen.

Obwohl die Produktion der Elektroautos 70 Prozent mehr Treibhausgas emittiert als die des XC40 mit Verbrennungsmotor, ist der Gesamt-CO2-Abdruck der E-Autos selbst unter der ungünstigen Annahme, dass die Elektro-Volvos ihre Akkus mit Strom nach dem Welt-Mix laden, ab 110.000 Kilometern geringer als der des Verbrenner-XC40.

Grüner Betriebsstrom spart 15 Tonnen CO2

Weil aber der CO2-ungünstige Welt-Strommix die LCA-Gesamtemissionen der E-Autos auf 50 Tonnen hebt, weist Volvo darauf hin, wie wichtig der Ausbau der Energieversorgung aus regenerativen Quellen ist.

Den Grünstromanteil nimmt Volvo jeweils nach den Berechnungen der Internationalen Energie-Agentur (IEA) an. Die IEA nennt beim globalen Energiemix einen Anteil regenerativer Quellen von 25 Prozent und für die EU 43 Prozent. Zum Vergleich: Schweden liegt demnach bei 62 Prozent, Deutschland bei nur 35 Prozent.

Besondere Beachtung der CO2-intensiven E-Auto-Produktion

Bei Elektroautos spielt der Strommix während der Nutzungsphase zwar die größte Rolle. Aber nicht nur. Denn weil der so genannte CO2-Rucksack aus der Herstellung so viel größer ist, (bei den Volvo-Vergleichsfahrzeugen fast 70 Prozent), muss sich der Fokus stärker auf die Treibhausgasemissionen (THG) während der Rohstoff-Raffinierung und ihre Verarbeitung richten. Elektroautos brauchen mehr energieintensives Aluminium (Batteriegehäuse); energieintensiv ist auch die Herstellung der Akkus selbst, vor allem die der Elektroden. Volvo schätzt, dass beides für etwa 30 Prozent des CO2-Abdrucks aller Materialien in den Recharge-Modellen verantwortlich ist. Wie die Schweden ihre E-Autos und deren Herstellung konkret CO2-ärmer machen wollen, zeigen sie anhand der Studie Concept Recharge.

Für die einzelnen Prozesse kann nicht einfach der Strommix im Produktionsland des Autos angenommen werden. Die Batterien kommen ja meist aus Asien; gleichzeitig verpflichten die Hersteller ihre Zulieferer mehr und mehr, die THG-Emissionen bei der Batterie-Produktion möglichst gering zu halten oder gar auf Null zu reduzieren. Volvo weist auch daraufhin, dass das Verbesserungspotenzial für die CO2-arme Produktion bei der noch vergleichsweise jungen Lithium-Ionen-Technologie groß ist. Insgesamt, so Volvo, haben die Wahl der Analyse-Methode und das Vorgehen im Detail enormen Einfluss auf das Ergebnis. Daher sei bei Vergleichen mit den Analysen anderer Hersteller Vorsicht geboten, auch wenn man versucht habe, das eigene Vorgehen maximal transparent zu machen.

Interessante Erkenntnis am Rande: Das SUV-Coupé C40 Recharge hat über die gesamte Lebensdauer einen 5 Prozent kleineren CO2-Fußabdruck als der XC40 Recharge mit seinem Steilheck. Warum? Der C40 hat den besseren cW-Wert und somit einen niedrigeren Verbrauch.