Die Ziele waren klar gesteckt: 10.000 Ladepunkte mit mindestens 200 kW Ladeleistung sollten staatlich subventioniert in der Bundesrepublik entstehen. So fein verteilt, dass von jedem Ort in Deutschland aus innerhalb von zehn Minuten einer von mehr als 1.000 Ladeparks erreichbar sein muss. Mitgliedschaften oder Verträge? Braucht es nicht. Im Deutschlandnetz darf jeder Strom tanken, sogar der Preis sollte auf maximal 44 Cent pro kWh gedeckelt sein. Die Zuschläge an die Projektpartner waren für Ende des zweiten Quartals 2022 vorgesehen, 2023 sollte das bundesdeutsche Supercharger-Netz einsatzbereit sein.
Was hier klingt wie die perfekte Maßnahme, um der Elektromobilität ordentlich Schwung zu geben, stößt privatwirtschaftlichen Ladesäulenbetreibern allerdings sauer auf. So sauer, dass sie sich im Sommer 2022 bei der Generaldirektion Wettbewerb der EU-Kommission beschwert haben.
Beschwerde bei der EU-Kommission
Der Vorwurf: Deutschland verstoße mit dem geplanten Netz gegen europäisches Recht, weil das subventionierte Modell eine Beihilfe darstelle, die zu Wettbewerbsverzerrungen führen könne. Die privaten Betreiber fürchten zudem die preisliche Konkurrenz durch den für das Deutschlandnetz geplanten Preisdeckel. Eine sogenannte Beihilfe ist innerhalb der EU nur in Ausnahmefällen erlaubt und muss im Vorfeld bei der Kommission angemeldet werden. Das sei hier nicht passiert, sagten die Beschwerdeführer. Unter einem Ausnahmefall versteht man beispielsweise Marktversagen – ein Aspekt, den der Bund laut Informationen des "Handelsblatts" in den Verhandlungen anführt. Die Gegenpartei weist diesen Vorwurf mit Blick auf die Zuwachsrate von Ladepunkten zurück.
Allerdings lässt sich mit absoluten Zahlen nur schwer argumentieren. Schließlich nutzt es der Infrastruktur wenig, wenn in einem innerstädtischen Parkhaus der zwanzigste Ladepunkt in Betrieb geht, während 50 Kilometer vor den Toren der Stadt keine einzige Säule zu finden ist. Im Arbeitspapier zu den Ausschreibungsunterlagen vom September 2021 nahmen die Experten der Nationalen Leitstelle im Juni 2020 kein Blatt vor den Mund. "Trotz Fördervorgaben und Mindeststandards der Ladesäulenverordnung ist der Kunde mit Insellösungen, hoher Unzuverlässigkeit, uneinheitlichen Informationen und zahlreichen unterschiedlichen Nutzerschnittstellen konfrontiert!” Und: "Für den erfolgreichen Markthochlauf von E-Fahrzeugen bedarf es aber einer (vorausschauend und skalierbar) bedarfsgerechten, bundesweit flächendeckenden und nutzerfreundlichen Ladeinfrastruktur (LIS)”.
EU genehmigt Deutschlandnetz
Dieser Argumentation ist die EU-Kommission nun gefolgt: Sie genehmigte am Mittwoch, 14. Dezember, die deutsche Beihilferegelung, nach der der Bund den Ausbau der Schnellladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge mit 1,8 Milliarden Euro fördern darf. Das Projekt sei korrekt angemeldet worden, entspreche den EU-Beihilfevorschriften und trage zur Verwirklichung der Ziele des europäischen Grünen Deals und des Pakets "Fit für 55" der EU-Kommission bei.
Brüssel zufolge sehe die Maßnahme insgesamt 8.500 Schnellladepunkte vor, an denen es möglich sein soll, Elektrofahrzeuge innerhalb von 15 bis 30 Minuten aufzuladen. Dabei gehe es um etwa 900 Standorte in Deutschland, an denen es bislang keine Schnellladepunkte gibt oder wo die vorhandenen Ladepunkte nicht ausreichen, um den erwarteten Bedarf zu decken.
Das Konzept des Deutschlandnetzes
Als das bundesweite Schnelllade-Netz (HPS) – oder griffiger: Deutschlandnetz – am 16. August 2021 vorgestellt wurde, waren die Zielzahlen noch etwas größer: 1.000 DC-Ladeparks mit über 10.000 Ladepunkten sollten bis 2023 entstehen. Das Netz soll so groß werden, dass der nächste Schnelllader von jedem Ort in Deutschland aus in maximal zehn Minuten Fahrtzeit erreichbar ist – egal wie dicht besiedelt die Region ist. Auch die vom Bund in Aussicht gestellte Fördersumme (zwei Milliarden Euro) war ursprünglich größer.
Errichtung und der Betrieb des Deutschlandnetzes werden ab dem 15. September 2021 in zwei getrennten Ausschreibungen vergeben. Anstatt einfach nur den Bau von Ladestandorten zu fördern, geht die Bundesregierung beim Deutschlandnetz einen anderen Weg. Unternehmen, die im Rahmen der Ausschreibungen ein Los "gewinnen", übernehmen als CPO (Charge Point Operator) Aufbau und Betrieb der Stationen. Der Bund erhält im Gegenzug für seine finanzielle Förderung acht Jahre lang einen Großteil der Einnahmen. Danach soll der Betreiber den Standort komplett übernehmen können.
Ausschreibung von 23 Regionallosen
Los geht es mit rund 900 Standorten, die sich in 23 Regionallosen auf bundesweit sechs Regionen (Nord-West, Nord-Ost, Mitteldeutschland, Süd-Ost, Süd-West und West) verteilen. In jedem Regionallos befinden sich mehrere Standorte (sogenannte Suchräume), wobei sich besonders attraktive und weniger gewinnversprechende Gebiete die Waage halten. So soll verhindert werden, dass sich finanzstarke Konzerne einfach nur die Standort-Rosinen herauspicken können.
Im Anschluss haben Interessenten sechs Wochen Zeit, ihr Interesse anzumelden. Dabei geht es tatsächlich um einen Wettbewerb. Wer das beste Angebot einreicht, bekommt den Zuschlag. Dabei spielt vor allem die Ausstattung der künftigen Ladestationen eine große Rolle. Je komfortabler (Dach, Gastronomie, sanitäre Anlagen usw.), desto größer sind die Chancen, ein Los zu gewinnen. Wichtig: Die Lose unterscheiden sich vor allem in ihrer Größe. Neben finanzstarken Konzernen will die Nationale Leitstelle damit gewährleisten, dass auch kleine oder mittelständische Betreiber eine Chance haben.
Ausschreibung von 200 Autobahn-Standorten
Im zweiten Teil der Ausschreibung geht es dann um rund 200 Standorte, die an den Autobahnen an bislang unbewirtschafteten Park- und Rastplätzen entstehen sollen. Autobahn-Standorte und Regionallose sind aufeinander abgestimmt, um zu vermeiden, dass man einem bereits existierenden Schnelllade-Standort einen zweiten vor die Nase baut.
Die Sache mit den Suchräumen
Entscheidend für die Ausschreibung sind die sogenannten "Suchräume". Jeder der 900 Suchräume mit einem Radius von jeweils zwei Kilometern liegt innerhalb eines vorgegebenen Gebiets, zum Beispiel rund um einen Verkehrsknotenpunkt, und muss vom künftigen Betreiber mit mindestens vier und bis zu 16 Schnellladepunkten errichtet werden. Wie viele Ladepunkte genau, wird je nach zu erwartender Frequentierung von der Nationalen Leitstelle festgelegt. Der genaue Standort der Ladestation innerhalb des Suchraums wird vom Betreiber festgelegt. Bringt der zum Beispiel eigene Flächen mit, steigen seine Chancen, den Zuschlag für ein Regionallos zu bekommen.
Preisgestaltung
Spannend war das Thema Preisgestaltung. Hier sollte beim Ad-hoc-Laden ohne Vertrag mit einem Ladenetz-Betreiber eine flexible Obergrenze von 44 Cent (brutto) pro Kilowattstunde gelten. Laut ehemaligem Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hätte das umgerechnet einem Diesel-Literpreis von knapp 1,35 Euro entsprochen. Damit wollte er sicherstellen, dass die staatlich finanzierten Schnelllade-Standorte nicht deutlich billiger sind als die Konkurrenz, die ohne Förderung gebaut haben. Wer einen Vertrag mit einem E-Mobility-Provider (EMP) hat, muss günstiger laden können. Deshalb sollte der B2B-Preis für die EMP unter dem Ad-hoc-Preis liegen.
Genau diese Preisobergrenze war den privatwirtschaftlichen Ladesäulenbetreibern ein Dorn im Auge. Sie ist inzwischen vom Tisch, wäre aufgrund der seit dem Krieg in der Ukraine drastisch gestiegenen Strompreise aber wohl ohnehin fallengelassen worden. Die EU-Kommission verlangt von den deutschen Behörden nun sicherzustellen, "dass die erhobenen Preise mit den Preisen vergleichbar sind, die bei ähnlichen bestehenden Infrastrukturen verlangt werden". Medienberichten zufolge könnte es statt einer starren eine "atmende" Preisobergrenze geben, die sich an die Entwicklungen am Strommarkt anpasst.
Technische Vorgaben
Fix sind dagegen die technischen Vorgaben für die künftigen Ladestationen: Vorgeschrieben sind CCS-Ladepunkte, die den Vorgaben des Mess- und Eichrechts sowie der Ladesäulenverordnung (inkl. Kartenzahlung mit Kredit- oder Girokarte per Kartenlesegerät und Pin-Pad) entsprechen müssen. Darüber hinaus muss auch die Zahlung per App, RFID-Karte oder ISO15118 und Plug & Charge möglich sein. Spannungsbereich: 200 bis 920 Volt. Stromstärke: 500 Ampere. Die Nenn-Ladeleistung liegt bei mindestens 200 kW. Der Gleichzeitigkeitsfaktor liegt bei 1. Das heißt, an einem Standort mit vier HPC-Ladepunkten mit je 200 kW Ladeleistung ist das gleichzeitige Laden an allen HPC-Ladepunkten mit insgesamt 800 kW möglich.
Die wichtigsten Rahmenbedingungen im Überblick:
- Der Bund finanziert, wird aber nicht selbst Betreiber der Ladeeinrichtungen werden. Langfristige Verträge (acht Jahre Laufzeit) mit Betreibern gewährleisten Planungssicherheit.
- Insgesamt geht es um 900 Standorte mit etwa 8.500 Ladepunkten (ursprüngliche Planung: über 1.000 Standorte mit mehr als 10.000 Ladepunkten)
- Neben einem flächendeckenden Ausbau legt der Bund großen Wert maximale Mindestverfügbarkeiten und die attraktive Ausstattung der neuen Standorte (Toiletten, usw.)
- Bei der Ausschreibung stehen Schnellladesäulen (High Power Charging) im Vordergrund. Leistung pro Ladepunkt: mindestens 200 kW.
- Der Bund wird als Ergebnis der Ausschreibung mehrere Betreiber auswählen.
- Da der flächendeckende Betrieb einer Schnelllade-Infrastruktur erst mittel- oder langfristig wirtschaftlich sein kann, gleicht der Bund die Verluste der Betreiber aus. Das macht es möglich, auch dauerhaft wenig lukrative Standorte, die aber aus Nutzersicht zwingend benötigt werden, aufzubauen.
- Ausgeschrieben wird die Rolle des Betreibers von Ladeeinrichtungen (Charge Point Operator – CPO), nicht die Rolle des Mobilitätsanbieters (E-Mobility Provider – EMP). Allen Mobilitätsanbieter und Spontan-Ladern muss der Zugang diskriminierungsfrei und zu gleichen Konditionen ermöglicht werden.
- Der Bund wird für den Aufbau eigene Flächen zur Verfügung stellen. Zusätzlich können perspektivisch auch private Grundstücke genutzt werden, wenn sie geeignet und langfristig gesichert sind.
- Der Aufbau der Ladeinfrastruktur erfolgt langfristig: Er wird durch die Ausschreibung in einer ersten Phase bis zum Jahr 2030 abgesichert. In einer angestrebten zweiten Phase will der Bund dafür sorgen, dass die Ladepunkte auch nach Auslaufen der Verträge zu nutzerfreundlichen Bedingungen verfügbar bleiben.
Fazit
Nach einer Phase der Irritation steht nun fest: Das Deutschlandnetz kommt, und es darf dank der jüngsten Entscheidung der EU-Kommission vom Bund mit 1,8 Milliarden Euro gefördert werden. Gut möglich, dass genau dieses geplante Schnellladenetz zum entscheidenden Impuls für die massenhafte Verbreitung der Elektromobilität wird. Weil es darum geht, eine leistungsfähige Lade-Infrastruktur für alle aufzubauen und nicht nur dort, wo mit viel Verkehr und damit besonders hohen Umsätzen zu rechnen ist.
Das Okay der EU-Wettbewerbshüter war aber wohl nur möglich, indem die entsprechenden Preisvorgaben für die Betreiber wegfallen – zumindest in der geplanten Form mit einem Preisdeckel von 44 Cent pro Kilowattstunde. Damit sollten Preiskämpfe der Vergangenheit angehören. Diese wird es künftig wohl geben, aber die Preise dürften letztlich die bekannten Gesetze des Marktes regeln. Wichtiger ist, dass die nötige Infrastruktur entsteht – die Voraussetzungen dafür sind jetzt gegeben.
