Technik VW Golf-Hinterachsen: Mehrwert mit Mehrlenkerachse?

Der VW Golf - unendliche Weiten. Nicht nur, was die Stückzahlen betrifft. Auch aus technischer Sicht ist der Dauerbrenner immer wieder für große Vielfalt gut. In seiner siebten Generation dreht sich beim Volkswagen schlechthin alles um den Modularen Querbaukasten.

Dieser ermöglicht neben zahlreichen Motoren- und drei Getriebevarianten auch den Luxus zweier unterschiedlicher Hinterachskonstruktionen, von uns getestet in den Modellen VW Golf 1.4 TSI und 1.2 TSI. Zur erstmals 2003 mit dem Golf V eingeführten Mehrlenkerachse gesellt sich nun als günstigere und vermeintlich einfachere Alternative die so genannte modulare Leichtbauachse. Eine Verbundlenker-Konstruktion, die ausschließlich bei Modellen unterhalb von 122 PS (90 kW) zum Einsatz kommt. Für den interessierten Kunden stellt sich die Frage also nur indirekt, indem er sich für den einen oder anderen Motor entscheidet.

VW Golf 1.2 TSI ist 97 kg leichter

Aber muss er sich nun grämen, weil der Nachbar mit seinem VW Golf 1.4 TSI nicht nur mit 122 PS den schwächeren Brüdern davonrauscht, sondern auch noch mit hinterer Einzelradaufhängung und womöglich sogar in Kombination mit dem adaptiven Dämpfersystem DCC (990 Euro Aufpreis) vorfährt? Zunächst kann er sich freuen, dass er mit der kleineren Motorisierung ohnehin weniger Masse spazieren fährt, was schließlich einen kleinen Teil zum geringeren Spritverbrauch beiträgt. Unser Test-Golf 1.4 TSI, mit der elf Kilogramm schwereren Mehrlenkerachse und dem adaptiven Dämpfersystem ausgerüstet, bringt 1.292 kg auf die Waage, der VW Golf 1.2 TSI hingegen nur 1.195 kg.

Damit legt er bei der Slalomprüfung entsprechend leichtfüßig los, lässt sich präzise um die elf Pylonen lenken, obwohl er mit der Vorderachse relativ weit in die Federn taucht. Das ESP regelt spät und dezent. Was soll da der VW Golf 1.4 TSI anders machen?

Es sind Nuancen, aber sie sind spürbar. Das direktere Einlenken, das durch die Adaptiv-Dämpfer reduzierte Eintauchen, das noch geringere Untersteuern und die Tatsache, dass trotz einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit das ESP-Lämpchen erst gar nicht leuchtet.

Weniger ESP-Eingriffe beim VW Golf 1.4 TSI

Hat die offensichtliche High-End-Hinterachse tatsächlich mehr zu bieten als die vermeintlich einfachere Nummer? Beim doppelten Spurwechsel jedenfalls kommen die dynamischen Vorteile der aufwendigeren Konstruktion noch deutlicher ans Tageslicht als beim Slalom. So ermöglicht der Mehraufwand an ingeniösem Hirnschmalz eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit. Der VW Golf 1.4 TSI bleibt im Grenzbereich spurstabiler, drängt erst in der letzten der drei Gassen ganz sachte mit dem Heck nach außen.

Natürlich ist auch der VW Golf 1.2 TSI meilenweit davon entfernt, als kritisch zu gelten. Aber er ist eben einfach nicht so schnell durch die Übung zu bugsieren, da sein ESP früher und stärker eingreift. Die leichten Unterschiede im Verhalten der beiden Achskonstruktionen bleiben dabei bei leerem oder beladenem Fahrzeug in etwa gleich.

Mit Mehrlenkerachse mehr Komfort und Dynamik

Ob Mehrlenker- oder Verbund-, beide Achsen bauen so kompakt, dass das Kofferraumvolumen identisch ist. Mit 380 Liter Fassungsvermögen geht es in beiden Fällen gleich bepackt auf große Reise, im VW Golf 1.4 TSI jedoch komfortabler. Womit die Mehrlenkerachse das Versprechen und die Zielrichtung seiner Entwickler einhält: ein Plus an Dynamik und mehr Komfort.
 
Der 1.4er rollt mit identischer Bereifung schon bei kleinen Unebenheiten etwas sanfter ab als der VW Golf 1.2 TSI. Grobe Stöße, wie auf einer speziellen Schlechtwegestrecke simuliert, schlucken die Adaptivdämpfer an den links und rechts voneinander entkoppelten hinteren Querlenkern selektiver und besser.
 
Beim Standardfahrwerk werden der Aufbau und somit auch die Passagiere mehr durchgeschüttelt, doch mit dem Zusatzgewicht an Bord beruhigt sich die Lage spürbar. Hier wirkt das aufwendigere Fahrwerk zwar straffer, aber zugleich verbindlicher, da es nicht zum Nachwippen neigt.

Kurven und Wellen meistert der VW Golf 1.4 TSI gelassen

Am eindrucksvollsten zeigen sich die Reserven des Mehrlenker-Prinzips bei der letzten Prüfung, einer Kurvenfahrt mit 100 km/h über zwei kurz aufeinanderfolgende Wellen hinweg. Einfedern, ausfedern, einfedern, ausfedern - Ruhe, kein Nachwippen. Nur ein minimaler ESP-Eingriff, und der VW Golf 1.4 TSI schnürt gelassen weiter.
 
Der VW Golf 1.2 TSI hingegen taucht deutlich tiefer in die Federn, hebt sich stärker aus denselben, schwingt auch nach den Wellen noch ein bisschen weiter, wirkt unruhiger, verlangt nach mehr ESP-Einsatz und zeigt deutlich mehr Bewegung um die Längsachse.
 
Alleine an der Achskonstruktion liegt dies freilich nicht, sondern auch an den Fähigkeiten der Adaptiv-Dämpfer. Aber die sind im modularen System Golf bis auf die Ausnahme 1.6 TDI eben nur in Verbindung mit der Mehrlenkerachse zu haben. Momentan zumindest, denn die Geschichte Golf VII hat schließlich gerade erst begonnen.

Wedeltest: Die aufwendigere Konstruktion hat mehr Reserven.
Ob nur mit zwei Personen besetzt oder mit zusätzlichen 250 Kilogramm beladen - der mit Verbundlenkerachse ausgerüstete VW Golf 1.2 TSI kommt nicht an die Geschwindigkeiten seines Mitstreiters heran. Der Aufbau zeigt beim schnellen doppelten Spurwechsel deutlich mehr Bewegung. Bereits in der zweiten Gasse regelt das ESP spürbar, während die Multilenker-DCC-Kombination den VW Golf 1.4 TSI stabiler auf Kurs hält. Nur in der letzten Gasse drängt das Heck ganz leicht nach außen.

Schlechtwegstrecke: Das Standardfahrwerk stößt an seine Grenzen.
Grobe Unebenheiten bei Geschwindigkeiten um 30 km/h bringen die Verbundlenkerachse des VW Golf 1.2 TSI ans Limit. Was von außen spektakulär aussieht, wirkt sich auf die Insassen in Form von starken Wank- und Rollbewegungen der Karosserie aus. Die aufwendige Fahrwerkslösung des VW Golf 1.4 TSI hat spürbar mehr Reserven, absorbiert die Stöße besser, hält mehr Fahrbahnkontakt, und auch der Aufbau bleibt trotz des groben Untergrunds deutlich ruhiger. Die Fahrt ist somit komfortabler und sicherer.

Wellen: Multilenker und DCC halten den Golf stur auf Kurs
Bei schneller Kurvenfahrt (100 km/h) gilt es für das Fahrwerk, zwei aufeinander folgende Wellen zu meistern. In beiden Fällen ist der nahezu komplette Federweg gefordert. Auch hier zeigen sich deutliche Unterschiede: Während die Multilenkerachse mit DCC die Wellen einfach wegschluckt und der Fahrzustand stabil bleibt, wippt das Standardfahrwerk mit Verbundlenkerachse noch zwei Mal nach. Die Fahrt wird dadurch instabiler, das ESP wird zum Regeln gezwungen.