11 Sportwagen im großen Handling-Test

Wenn wir ehrlich sind, versteifen wir uns manchmal zu sehr auf die Rundenzeit als solche. Ein paar Zehntel schneller hier, ein paar dort, und schon wird der Betreffende ausgelassen als sportlicher Fortschritt gefeiert. Das ist nicht verwerflich, ganz im Gegenteil, aber es ist eben nur die halbe Wahrheit, die eine Seite der Medaille, die wir hier Monat für Monat in Form von Wertungspunkten verleihen. Diese Geschichte widmet sich nun der anderen.

Lassen Sie es mich so erklären: Eine Rundenzeit, egal ob sie nun in Hockenheim oder sonst wo passiert, setzt sich aus zwei Elementen zusammen – einem quantitativen und dem qualitativen. Ersteres versteht sich als rein mathematisches Produkt aus Längs-, Negativ- und Querbeschleunigung, lässt sich in Minuten und Sekunden ausdrücken und ist letztlich das, was unterm Strich zählt – die harte Währung, das Ziel. Das zweite, das qualitative Element, versteht sich indes als Weg dorthin.

Wie man gutes Handling misst

Es ist deutlich abstrakter, schwammiger – nichts, was man einfach mal in die Stammtischrunde werfen kann wie eine Nordschleifenzeit; kein wirkliches Maß für Fahrdynamik, aber maßgebend dafür – in einem Wort: Es ist das Handling, dem wir uns mit dieser illustren Gesellschaft auf die Spur begeben.

Nur: Was ist Handling überhaupt? Übersetzt bedeutet es schlicht Fahrverhalten, was für eine hinreichende Definition aber ein bisschen zu eindimensional erscheint. Einerseits beschreibt es natürlich die Qualität des Autos, wie es sich bewegt – geschickt, plump, leichtfüßig. Aber es geht eben auch darum, wie es sich bewegen lässt. Mit anderen Worten: Handling ist ein Gesamtkunstwerk aus fahrerischer Aktion, automobiler Reaktion und umgekehrt, ein permanentes Hin und Her zwischen Maschine und Mensch. Und weil sich dieses Wechselspiel auf gerader Strecke eher beruhigt, ist es vor allem in Kurven relevant – was es wiederum von der Motorleistung emanzipiert. Weitestgehend zumindest, aber das wird sich noch zeigen.

Die Schwierigkeit: Auch wenn sich Handling zweifelsfrei klassifizieren lässt – über gut oder schlecht gibt es praktisch nie zwei Meinungen, das lehrt der Testalltag mit den Kollegen – in Zahlen ausdrücken lässt es sich nicht. Der Slalom, der ja gemeinhin als Handling-Prüfung gilt, deckt nur eine von vielen Facetten ab, und Rennstrecken sind in aller Regel nie facettenreich genug, um die anderen zu ergänzen.

Handling-Test in Anneau du Rhin

Nehmen Sie nur mal Hockenheim: Der Kleine Kurs eignet sich prima, um die Performance, also die gesamte Performance eines Testkandidaten herauszufahren, eine wirkliche Handling-Prüfung ist er für die meisten aber nicht. Dazu sind viele Kurven zu eckig, und vor allem zu weit voneinander entfernt, sodass sich ein Auto vor jedem Einlenkvorgang immer wieder neu sortieren kann. Bestimmte Schwächen bleiben so unter Umständen unentdeckt.

Aus diesem Grund verlassen wir diesmal unser Wohnzimmer und verfrachten unsere 11 Sportwagen im großen Handling-Test nach Anneau du Rhin – eine kleine Rennstrecke im Elsass, die sich in verschiedenen Konfigurationen zusammensetzen lässt. Unsere Variante ist ein 1,841 Kilometer langer Mickymaus-Kurs mit einer engen Rechts-links-Kombination, einem fixen Rechtsknick, zwei rechten Winkeln direkt nacheinander und drei 180-Grad-Kehren unterschiedlicher Weite, die potenzielles Untersteuern – den Todfeind guten Handlings – schonungslos offenlegen.

Hier werden zunächst Rundenzeiten ermittelt, wobei es – aus eingangs erörterten Gründen – weniger um die schnellste Gesamtzeit geht als vielmehr um die einzelnen Sektoren: sieben an der Zahl. Sie sind so definiert, dass sich nicht nur die Unterschiede in unterschiedlich gearteten Kurven herausarbeiten lassen, sondern auch mit dem Ziel, alle Abschnitte, in denen es rein um Längsdynamik geht, weitgehend auszuklammern. Die Idee dahinter: Wenn sich Handling schon nicht messen lässt, umzingeln wir es eben.

10 Handling-Talente und ein brandneuer Ferrari

Am Start sind elf Autos aus elf Kategorien vom Kleinwagen bis zum SUV, vom GT bis zum Supersportler – aber nicht irgendwelche: Zehn von ihnen haben wir nominiert, weil sie im Rahmen verschiedenster Testformate mit positiven Handling-Eigenschaften aufgefallen sind. Nur einer, der Ferrari bekam einen Freifahrtschein. Warum? Nun, ehrlich gesagt, braucht eine gute Geschichte immer auch ein Zugpferd, und ein flammneues Cavallino rampante mit dem stärksten Turbomotor in der Geschichte des Gestüts ist sicherlich nicht das schlechteste. Zum anderen darf aufgrund seiner agilen Vorgänger durchaus angenommen werden, dass der 488 GTB so fehl am Platze hier nicht sein wird.

Bliebe eine Frage: Wo sind AMG und Lotus? Die Briten waren für eine Handling-Story natürlich gesetzt. Allerdings stecken Elise und Exige gerade in einer Modellpflege und konnten es daher auf die Schnelle nicht einrichten. Auch die Teilnahme eines Mercedes scheiterte letztlich am Termin: Alle AMG GT waren für den Zeitraum bereits anderweitig verplant, die anderen infrage kommenden Modelle unserer Meinung nach nicht erste Wahl.

Vor allem überrascht es, dass selbst die AWD-Version des F-Type R in der Umsetzung ihrer Motorkraft so viel besser als der M6 unterm Strich nicht ist - was natürlich Fragen nach dem Warum aufwirft. Bei beiden. Die eine, nach der verblüffenden Traktion des BMW, liegt im Gesamtpaket begründet: Reifen, Fahrwerk, Sperre - alles greift perfekt ineinander und ist hervorragend abgestimmt. Die andere, größere Frage: Warum spielt der Jaguar seinen Allradvorteil, seinen vermeintlichen, nicht besser aus? Antwort: Weil er nicht will!

Jaguar F-Type R AWD fehlt es schlicht an Präzision

Versuchen wir, es so zu erklären: Mit Hinterradantrieb ist der Jaguar F-Type R genau das, was man eine Heckschleuder nennt, auch dann - und das war immer so ein bisschen sein Problem -, wenn man veritable Performance aus ihm herauspressen will. Etwa auf einer Rennstrecke. An dieser Stelle setzt nun der AWD an. Er will der Heillosigkeit des Hinterradschlupfs ein Ende setzen, den übersteuernden Charakter aber nicht verderben. Deswegen treibt er erst dann an die Vorderachse durch, wenn es nötig ist; deswegen setzt er entlang der Hinterachse zusätzlich Torque-Vektoren ein, und nur deswegen darf er hier zusammen mit zwei ausgewiesenen Drift-Heroen die Riege der Heckagilen repräsentieren.

Das Problem: So schlüssig sich das Konzept vielleicht anhören mag, man bekommt es nicht umgesetzt, zumindest nicht kontinuierlich. Statt sein Potenzial auf den Punkt zu bringen oder auf den Scheitelpunkt, wenn man so will, scheint es in ihm herumzuschlackern: Mal dreht er beim Einlenken schön aus der Hüfte mit, mal schiebt er stumpf über die Vorderräder, dazu ist die Lenkung zu hektisch, die Gasannahme überspitz und das Fahrverhalten entsprechend schwer zu planen - womit wir wieder bei der Definition von Handling wären. Geht es nur darum, der Gaudi halber um den Kurs zu jodeln, die Ideallinie als lose Richtschnur, interpretiert es der Jag ganz nett. Versteht man es jedoch als Weg ans Limit und daran entlang, also so wie wir in dieser Geschichte hier, fehlt es ihm schlicht an Präzision.

BMW M4 vereint Gaudi mit Präzision

Dabei schließt das eine, also die Gaudi, das andere, die Präzision, nicht aus, wie der BMW M4 auf sehr eindrucksvolle Art beweist. Wie kein Zweiter verknüpft er Querdynamik mit Quer-Dynamik, setzt auf der einen Seite die Maßstäbe für sein Segment und entertaint auf der anderen, wobei - und das ist das Besondere - das eine grundsätzlich nie ohne das andere funktioniert. Sprich: Wer schnell sein will, kommt am Übersteuern nicht vorbei. Es setzt automatisch ein, schon beim Einlenken versetzt ihm sein aktives Hinterachsdifferenzial einen leichten Drall Richtung Kurvenaußenseite, der sich dann je nach Radius und Fahrstil über Gasimpulse und Gegenlenken regulieren lässt.

Schnellsein ist im M4 folglich immer auch eine Gratwanderung, nicht dass er gemein wäre in irgendeiner Form, ganz im Gegenteil, sondern weil du dich im Zaum halten musst. Jede Runde bist du am Zaudern, denkst dir, jetzt mal ernsthaft, und am Ende pfeifst du meistens drauf und schwenkst doch wieder eine riesige Rauchfahne hinter dir her. Ein paar Runden haben wir aber doch durchgezogen, und zwar bevor es den Reifen an die Karkasse ging - darauf sei hier ausdrücklich hingewiesen.

Die Erkenntnisse überraschen: Denn entgegen unserer festen Überzeugung bleibt der M4 hinter dem M6 zurück - auch dann, wenn man nur die kurvigen Sektoren aufaddiert. Die Ursache liegt in der Traktion: Hier tut sich der M4 schwerer, Kraftschluss herzustellen, radiert statt zu krallen und zuckt sofort mit dem Hinterteil, wenn man zu zeitig zu viel will. So besteht die Herausforderung am Ende vor allem darin, für die unvermeidlichen Driftwinkel das richtige Maß zu finden.

Toyota GT86: Ab Werk albern, als TRD perfekt

Ein Luxusproblem, mit dem man auch im Toyota klarkommen darf. Der GT86 ist aus demselben Holz geschnitzt wie der M4: perfekt balanciert, resistent gegen Untersteuern und auf der Hinterachse ein Gleitreiber vor dem Herrn. Unterschied ist nur, dass im Gegensatz zum M4 kaum Power für Slides zur Verfügung steht.

Wie kommt es also dazu? Ganz einfach, man reduzierte die Seitenführung der Hinterachse: über eine aggressiv abgestimmte Sperrmechanik und - bei den Standardmodellen mithilfe gruseliger Eco-Reifen - derart gruselig, dass einem schon beim Abbiegen im Trocknen der Hintern wegseift. Das ist ganz lustig, zugegeben, fahrdynamisch aber totaler Blödsinn. Allein schon, weil sich der geringe Reifengrip auch auf die Verzögerung auswirkt.

Mithilfe der 18 Zoll großen Michelins aus dem TRD-Zubehör lässt sich jedoch der entscheidende Tick Seriosität ins Fahrverhalten bringen. Sie verleihen dem Einlenkverhalten Biss, unterstützen so im ersten Moment sogar den Übersteuerimpuls des Sperrdifferenzials und konturieren daraufhin den Quertrieb nach, sodass ein superneutrales Handling entsteht – trotz, aber vielleicht auch wegen des mageren Saugmotorschubs, der einem die Dosierung natürlich einfach macht.

Mit dem Toyota GT86 ist die Unabhängigkeit des Handlings von motorischen Gegebenheiten erwiesen, zumindest insofern, dass es offenbar kaum Kraft braucht, um mitreißend zu sein. Andererseits offenbart er auch das Dilemma mit der Messbarkeit. Längsdynamisch ist für so einen Toyota aus genannten Gründen nichts zu holen. Okay, egal, Geraden interessieren uns nicht, rechnen wir raus. Allerdings - und das ist das Problem - beginnen die Beschleunigungsphasen für diese Geraden bereits ab dem Scheitelpunkt - also mitten in der Kurve. Und Kurven sind wiederum als Gradmesser fürs Handling elementar. Oder ganz konkret: In den engen Kehren erreicht so ein Toyota GT86 signifikant höhere Kurvengeschwindigkeiten und G-Kraft-Werte als zum Beispiel ein BMW M6. Trotzdem büßt er im Verlauf dieses Sektors, der im Grunde nur aus diesen beiden Kehren besteht, nahezu eine Sekunde auf ihn ein. Wie gesagt: ein Dilemma.

Porsche Boxster Spyder: Die Definition für perfektes Handling

Und doch gibt es ein Gerät, ein technisches Gerät sogar, das Handling recht hinreichend definiert. Die ganze Zeit hat man sich gefragt, wie es aussehen soll: hüftgelenkig wie im BMW M4, alltagsorientiert wie im Audi TTS, ungezwungen wie im F-Type, zappelig wie im Corsa oder gazellenelefantig wie im Panamera GTS - doch dann steigst du in den Porsche Boxster Spyder, und auf einmal ist es klar. Alle anderen machen dir Vorschriften, wollen sachte eingelenkt werden oder dosiert herausbeschleunigen - und leiten sofort Konsequenzen ein, falls man sie nicht zu ihrer vollsten Zufriedenheit erfüllt. Der Porsche jedoch macht einfach nur genau das, was du willst. Immer.

Und das kommt natürlich nicht von ungefähr, im Gegenteil. Alles rastet präzise ineinander, präziser als überall sonst, die Lenkung, das penibel abgestimmte Fahrwerk, die perfekten Sitze, die Sechsgangschaltung, der hochsensible 3,8-Liter-Mittelmotor, die giftige Hinterachssperre - alles umgibt einen wie eine Vielzahl winziger Zahnräder, sodass man sich als Fahrer eigentlich nur noch einklinken muss.

Los, springen Sie rein: Die Runde beginnt mit scharfem Anbremsen hinter der Start-/Ziellinie. Einlenken, und schon nimmt der Boxster Witterung auf und schlürft die Ideallinie der engen Rechts-links-Kombo wie Spaghetti in sich hinein. Kein Zögern beim Umsetzen, kein Zupfen am Heck, während man aus der nicht enden wollenden Links auf die beiden 180-Grad-Turns zusaugt. Ganz spät reinbremsen, ihn einfangen und mit Gas und Lenkung schön im Neutralzustand - also ganz zart über die Hinterräder radierend - durch die Kurve tänzeln. Danach dasselbe nochmal in die andere Richtung, ehe sich die Strecke aus einem sachten Rechtsbogen in eine weitere weite Kehre biegt.

Wie der GT86, aber ganz anders

Hier beißt man sich regelrecht hinein, hält ihn stabil, um möglichst viel Drive auf die Gerade zu retten. Ausdrehen, kurz lupfen für die zackige Rechts, dann brutal zusammenbremsen und unterdessen gleich reintrudeln in die erste der zwei Rechtswinkel. Schnell sammeln, orientieren, Curbs anpeilen, drübercutten und im Hechtschwung durchs Ziel. Nachkribbeln.

Das Bemerkenswerte: In der Art und Weise, wie sich der Boxster handhaben lässt, wie er reagiert, gibt es so einige Berührungspunkte mit dem GT86. Die Kontrollierbarkeit, diese enge Verbindung zwischen Absicht und Vollzug, der unüberwindbare Vorderachsgrip - in vielem sind sich beide sehr, sehr ähnlich. Unterschied nur, dass der Porsche durch seine geringeren Neigungstendenzen und die fast doppelt so hohen Leistungsreserven eine ganz, ganz andere Tragweite erhält - eine, die sich sogar messen lässt. In 1.00,5 min prescht er um den Kurs, eine glatte Sekunde schneller als jeder andere zuvor. Und das - jetzt kommt die eigentliche Pointe - ohne auch nur in einem einzigen der längsdynamisch bedeutsamen Sektoren vorn zu sein.

Ferrari 488 GTB: High End, aber nicht over the top

Beim Ferrari ist es am Ende genau umgekehrt. Er knackt als Einziger die Einminutenmarke, holt seinen Vorsprung aber größtenteils motorisch heraus - was man ihm aber nicht zwangsläufig negativ auslegen muss. Kritisch betrachtet sind neun Zehntel Vorsprung auf einen Boxster sicherlich ein bisschen dürftig für ein High-End-Gerät wie ihn.

Im Gegenzug schränkt der enge Handling-Kurs natürlich ausgerechnet die Wirkung jener Fähigkeiten ein, die ihn zu einem High-End-Gerät werden lassen: die raffinierte Aerodynamik zum Beispiel oder den apokalyptischen Biturbo-Punch - und trotzdem schafft er es, am Ende Schnellster zu sein. Und es gibt noch etwas, das für ihn spricht, für ihn und die Qualität seines Handlings: nämlich, dass dieses High End fahrerisch auch erreichbar ist. Klar musst du dich ranarbeiten an ihn. Und erst mal verkraften, wie dir die beiden Turbolader den V8-Mittelmotor mit Anlauf in die Nieren dreschen, und deine träge Körpermasse in null Komma nix auf 8.000 Touren schleudern - Mamma mia. Das ist schon was anderes als in einem Boxster Spyder, Elfer-Motor hin oder her.

Ferrari holt Bestzeit, Porsche siegt

Nach einigen Runden jedoch, wenn sich das eigene Raum-Zeit-Kontinuum wieder sortiert hat, kommt man dem Limit des Ferrari 488 GTB verblüffend schnell verblüffend nahe. Das liegt an der Präzision, die sich hinter der Leichtgängigkeit der Lenkung verbirgt, und vor allem auch an der Hinterachse, die es tatsächlich schafft, überwältigenden Vortrieb herzustellen, ohne einen hinterrücks zu überwältigen. Mit anderen Worten: Auch wenn der Turboschub wie aus einem geborstenen Staudamm hereinbricht über dich, lässt er sich kanalisieren und verwerten - womit klar ist, dass gegen ihn kein Kraut gewachsen sein wird. Im Allgemeinen und hier im ganz Speziellen.

Reduziert man ihn jedoch aufs Handling, wendet sich das Blatt zugunsten - Sie ahnen es - des Porsche Boxster Spyders. Gut, die Taktik der beiden ist völlig unterschiedlich: Der Porsche ist ein Terrier, einer, der sich vom Start weg in die Ideallinie verbeißt und erst am Ziel wieder ablässt von ihr. Der 488 GTB hingegen jagt elegant mit Kalkül: Statt Kurven niederzuringen, legt er sie sich zurecht, um seine überlegene Antriebskraft möglichst frühzeitig, möglichst umfänglich auszuspielen. Bedeutet: Die höheren Kurvengeschwindigkeiten des Boxster genügen nicht als Indikator für dessen bessere Handling- Eigenschaften. Allerdings gibt es auch Beweise, stichhaltige. Denken Sie einfach noch mal an den GT86 zurück, der trotz seines grandiosen Fahrverhaltens vom BMW M6 eiskalt abgeledert wurde - auf den Geraden sowieso, aber eben auch in den kurvigen Streckenabschnitten.

Bei Ferrari 488 GTB und Porsche Boxster Spyder läuft es anders. Zwar klafft auch zwischen ihnen eine enorme Leistungsdifferenz - 295 PS, um genau zu sein. Allerdings ist der Porsche in der Lage, seine Defizite, die er im Vergleich zum Ferrari längsdynamisch logischerweise hat, querdynamisch zu kompensieren. Mehr noch: In der Summe der winkligen Sektoren eins, drei, fünf und sieben hat er die Nase am Ende sogar vorn - um zwei Zehntel, allein wegen seines Handlings, dem man, wenn es ein derart überragendes Niveau erreicht, seine Unabhängigkeit von der Leistung eben doch nachweisen kann.

Um etwas Struktur reinzubringen, haben wir die Bande gemäß ihrer Rahmenbedingungen in Grüppchen gepackt. Da wären einmal die zwei vermeintlichen Hochkaräter: der 488 GTB und der Porsche Boxster Spyder. Sie wurden von allen Seiten derart mit Vorschusslorbeeren behängt, dass sie für sich stehen dürfen - ob zu Recht, wird sich zeigen. Dann haben wir BMW M6 Competition, Porsche Panamera GTS und BMW X6 M, die ihre Leibesfülle eint. Jaguar F-Type R AWD, Toyota GT86 und BMW M4 bilden den Trupp der Heckagilen; und diese drei hier, der Honda, der Opel und der Audi, sind deren Gegenstück. Sie sind diejenigen, die sich ihre Dynamik hauptsächlich über die Vorderräder erarbeiten müssen - was von Haus aus gleich zwei Nachteile mit sich bringt.

Die Sperre als Grundbedingung

Zum einen führt Vorderradantrieb beziehungsweise ein vorderradantriebbasiertes Allradsystem wie im Audi TTS zwangsweise zu einer kopflastigen Gewichtsverteilung, die das Handling belastet. Dazu ist es aus physikalischen Gründen schlicht schwieriger, ein Auto um eine Kurve zu ziehen, als es über die Hinterachse herumzutreiben. Deshalb braucht es Hilfsmittel.

Am besten veranschaulicht das der Opel Corsa OPC. In seiner Standardkonfiguration nasenstübert er nur ungeschickt herum, schiebt gnadenlos über die Vorderachse und hat keine Chance, seine Kraft mit beiden Rädern auf die Straße zu bringen, solange die Lenkung nicht schnurgerade steht.

Das Performance-Paket ändert alles. Es beinhaltet eine mechanische Lamellensperre, die verhindert, dass Antriebsmoment über ein entlastetes Rad entweichen kann, und ihn somit regelrecht in Kurven zerrt. Dieses Zerren spürt man zwar in den Handgelenken, passt zu einem frechen, ungestümen Kleinwagen wie dem Corsa aber durchaus gut - zumal er grundsätzlich kein stoischer Ideal-Liner ist. Der kurze Radstand, das leichte Heck bei scharfem Anbremsen, die recht weitwinkligen Karosseriebewegungen - kurz gesagt: Wer damit ein bisschen spielt, flippert eher, als dass er kurvt.

Der Corsa hängt an der Vorderachse, der Civic vereinnahmt sie

In den lang gezogenen Kurven kommt ihm diese Ausgelassenheit jedoch abhanden. Dort, wo man beharrlich Kurs halten muss, Geduld im Gasfuß braucht, verlangt er von seinem Fahrer die perfekte Balance aus Aggressivität und Feingefühl: Zu wenig Last, und die Sperre kommt nicht ans Arbeiten, zu viel, und die Seitenführung reißt ab - wobei die Dosierung permanent mit dem Lenkwinkel synchronisiert werden muss. Okay, das gilt für alle halbwegs ambitionierten Fronttriebler, im Corsa jedoch hat man das Gefühl, dass dieser goldene Mittelweg ein besonders schmaler ist.

Die ganz große Euphorie über das Handling bleibt nach den schnellen Runden dementsprechend aus. Und es ist der Honda Civic Type R, der zeigt, warum. Nun darf man die zwei natürlich nicht in einen Topf werfen, bloß weil sie quergesperrte Fronttriebler sind. Der Civic steht auf breiteren Reifen, fahrwerkt aufwendiger, steht breitbeiniger auf der Straße und trifft mit viel mehr Leistung auf nicht so viel mehr Gewicht - die 3,7 Sekunden Vorsprung auf den Opel entstehen also keineswegs grundlos.

Das Verblüffende: Trotz seines Leistungsvorteils von über 100 PS sind die Unterschiede vor allem querdynamische. Gut 2,3 Sekunden macht der Honda Civic Type R in den kurvigen Streckenabschnitten - das ist auf dieser Strecke eine Welt. Und die ist spürbar. Der Honda bremst kräftiger und stabiler, biegt energischer ein, aber vor allem sperrt er bissiger. Versuchen wir, es so zu illustrieren: Der Opel Corsa OPC hängt eher an seiner Vorderachse, lässt sich ziehen, der Civic Type R indes vereinnahmt sie und wird regelrecht hin-, her- und schließlich herumgerissen von ihr.

Zwar muss man kurveneingangs auch bei ihm aufpassen, dass man die Vorderachse nicht überfährt - Stichwort Gewichtsverteilung. Der Balanceakt aus Last, Sperrwirkung und Lenkwinkel findet danach aber auf einem viel höheren und vor allem breitflächigeren Griplevel statt. Es mag Ansichtssache sein, ob ein unbeirrbares Handling ein gutes ist. Falls ja, dann gehört der Civic sicherlich zu den Besten hier.

Audi TTS mit hemmendem ESP

Der Audi TTS hat jedenfalls ganz schön zu tun, um mitzukommen - obwohl er technisch richtig Aufwand betreibt. Nicht nur wegen des Allradantriebs, sondern vor allem weil er dessen konzeptbedingte Schwäche zu überlisten versucht. Wie alle Quermotorler des VW-Konzerns nutzt er ein Haldex-System. Und das kann maximal 50 Prozent der Kraft ins Heck umleiten - zu wenig, um Untersteuern dann noch herauszubiegen, wenn es passiert.

Deshalb scannt der Antrieb permanent alle möglichen Parameter und verschiebt die Drehmomente so, dass es gar nicht erst entsteht - zwischen den Achsen ebenso wie an ihnen entlang. Und dieses Torque Vectoring funktioniert: Man spürt die Kraftimpulse bei zackigem Einlenken und beim Umsetzen, nur gibt es ein Aber: Das ESP bleibt auch im Off-Modus reaktiv, sodass die Auswirkungen in den Spitzen immer etwas kastriert erscheinen. Dazu ist das System in weiten Bögen machtlos: Hier bringen die Stupser nichts, kriegen irgendwie keinen Zugriff am Heck.

Also dackelt man brav am Radius entlang und wartet auf den Scheitelpunkt - das ist die eine Variante. Aber es gibt noch eine zweite, eine zielführendere, indem man versucht, möglichst viel Schwung möglichst weit in die Kurve hineinzuretten, ihn reinrollen zu lassen, reinsliden vielleicht sogar, um ihn, sobald er sich fängt, mit Vollgas am Allrad abzustoßen.

Zugegeben, das liest sich ziemlich kompliziert. Dabei ist der TTS alles andere als das. Mehr noch: Er ist vollkommen narrensicher, egal was du ihm tust, er tut nichts. Dazu deckt er eine weitere Facette am Phänomen Handling auf: Denn so verkrampft er am äußersten Limit wirken mag, davor liegt er locker in der Hand, wirkt er agil, belebend - fetzig einfach, und das ist im sportlichen Alltag ja durchaus relevant.

Von dieser - nennen wir sie - Leichtigkeitsillusion leben natürlich auch die schweren Jungs - obwohl sie keineswegs darauf zu reduzieren sind. Denn auch wenn ein hohes Gewicht und ein korpulenter Körperbau das Handling sicherlich belasten und in seinen Möglichkeiten einschränken, ausgeschlossen wird es dadurch nicht. Immer vorausgesetzt, man wirkt der Leibesfülle entgegen. Über die Fahrwerksgeometrie und vor allem über Wankstabilisierungssysteme, wie sie der BMW X6 M und der Porsche Panamera GTS einsetzen. Beide arbeiten mit demselben Ziel: die Seitwärtsbewegungen der Karosserie minimieren, um der Fliehkraft die Angriffsfläche zu entziehen. Das Ergebnis ist stellenweise derart beeindruckend, dass man von einer weiteren Handling-Facette sprechen könnte - der kaum zu glaubenden.

BMW X6 M und der groteske Tanz mit der Masse

Und es wirkt fast noch besser, wenn man es von außen erlebt - insbesondere im Falle des BMW X6 M. Das liegt einerseits daran, dass einem das Gefühl für Geschwindigkeit im Inneren des Komfortkokons sowieso komplett abhandenkommt, und andererseits an der Absurdität des Anblicks, wenn ein 2,3-Tonnen-Bär anfängt, über die Hinterachse zu steppen.

Einzig die Dauer des Schauspiels ist begrenzt - wegen der Reifen. Denn dadurch, dass der X6 seinen Aufbau permanent in der Waagerechten verspreizt, wird der Großteil der Querbeschleunigung auf ihren Schultern ab geladen. Und auch wenn BMW alle Register zog, spezielle Michelins aufkochen ließ, ist ihr Widerstand irgendwann einfach gebrochen.

Vor allem die enge Rechts-links geht richtig an die Substanz, hier drückt der BMW X6 M ins Untersteuern, sodass er in dieser Sektion nur auf dem Niveau des Corsa landet - nur in Anführungszeichen. Die Haarnadeln fallen ihm jedenfalls deutlich leichter. Motiviert stürzt er sich in sie hinein, um sich ausgangs von seinem Allradantrieb sogar ins Übersteuern drücken zu lassen. Ein groteskes Gefühl, das offenbar auch das Wanksystem etwas durcheinanderbringt und zu einer seitwärts hoppelnden Hinterachse führt. In Summe: Das Handling ist beeindruckend, aber nur in Relation zu Masse und Statur. Denn die Tatsache, dass er in der Gesamtzeit nur knapp hinter dem Civic landet, ermöglichen ihm allein jene Abschnitte, in denen es primär auf Traktion und Kraft ankommt.

Porsche Panamera GTS mit grandioser Querdynamik

Ersteres hat auch der Panamera GTS im Überfluss, an Letzterem hapert es jedoch. Im Klartext: Er ist groß, lang, schwer und schmalbrüstig motorisiert, kann es also nur in Kurven rausreißen – was seine brillante Zeit letztlich noch ein bisschen bedeutsamer macht. Dröseln wir's kurz auf: In den Geradeaus-Sektionen ist er nur Mittelmaß, minimal über Civic-Niveau, um genau zu sein.

In den Kurvenkombinationen unmittelbar vor und unmittelbar nach der Start-/Ziellinie - eine detaillierte Sektoren- und Zeitenübersicht befindet sich übrigens in der Fotoshow - fährt er aber mal eben die zweitbeste Zeit; ich betone: die zweitbeste, jeweils! Und jetzt überlegen Sie mal, wer da noch so alles kommt.

Die große Frage: Wie ist das möglich, wie um alles in der Welt? Des Rätsels Lösung beginnt beim Bremsen, völlig unaufgeregt und extrem spät steigt er in die Keramik, dann beim Einlenken muss man kurz mit den Fingerspitzen in die Lenkung fühlen, ob die Vorderreifen Grip aufbauen, tun sie das, keilt ihn sein brottrockenes, völlig rollneigungsresistentes Fahrwerk ins Eck. Ein Torque-Vectoring-System justiert über Bremseingriffe etwas nach, während man ihn mithilfe der heckbetonten Kraftverteilung im hauchzarten Drift auf die nächste Gerade treibt. Wie sagen manche Leute? So ein Trumm hat auf einer Rennstrecke nichts verloren. Und wie sagen manch andere? Genau: Man sollte nicht alles glauben, was Leute sagen.

BMW M6 Competition nun endlich feiner abgestimmt

Denn selbst der BMW M6 Competition ist dem Panamera GTS im Handling am Ende unterlegen. Auf der gesamten Runde knöpft er dem Porsche zwar eine halbe Sekunde ab, anhand seines exorbitanten Leistungs- und Drehmomentvorteils lässt sich aber unschwer erraten, wo. Dennoch: Im Zuge der Modellpflege haben die BMW-Mannen offenbar richtig Hand bei ihm angelegt.

Bislang hatte man beim M6 immer das Gefühl, einen zornigen Alligator am Kragen zu packen: Die Schnauze hattest du einigermaßen im Griff, das Hinterteil jedoch schlug schon wild um sich, wenn man es nur leicht mit dem Gasfuß kitzelte. Dass sie ihn jetzt gezähmt hätten, wäre zu viel gesagt, aber zumindest ist die aktiv gesperrte Hinterachse nun in der Lage, die Kraft zu bändigen.

Und bei der Competition-Fassung sind da immerhin 700 Nm unterwegs. Wirklich vorsichtig muss man jedenfalls nur noch vor der Kurve sein: Dort drängelt er mit seinen 1.850 Kilo recht ungestüm ins ABS und droht zu untersteuern, falls man zu motiviert einlenkt. Hast du ihn jedoch erst mal rumgekriegt, lässt sich die Hinterachse auf der Drehmomentwelle wunderbar in Richtung Kurvenausgang surfen. Die Dosis muss dabei zwar noch immer stimmen, sonst kommt dieser Alligator wieder zum Vorschein, nur verträgt der M6 nun um einiges mehr. Ergebnis: die drittbeste Zeit, was in der Form nicht jeder unbedingt erwartet hätte.