911 Carrera S Cabrio vs. Z4 M40i vs. 124 Spider

Das Sinnbild dieser Geschichte ist nur wenige Quadratzentimeter groß und findet sich als Animationsgrafik im virtuellen Display des BMW Z4. Zwischen zwei ziemlich schrägen Instrumenten wird dort die Straßenkarte abgespult. Fahrtweisend, als Endlosschleife und stark schematisiert: keine Ortsnamen, keine Wegweiser, kein Drumrum, sondern nur eine graue Linie, die sich unentwegt auf einen orangefarbenen Pfeil zubewegt.

Sicher, das ist nichts, was man andernorts nicht schon mal gesehen hätte, mit der reduzierten Darstellung erinnert es einen aber mal wieder daran, worum es bei uns Lustreisenden eigentlich geht – oder gehen sollte. Nämlich um den Weg, also die graue Linie, und um das Auto, also den orangen Pfeil, der ja unterschiedlichste Farben und Formen annehmen kann und uns direkt auf den Weg zurückwinkt und sogar zum Ziel befördern kann – insbesondere in Gestalt eines Cabrios.

Partystimmung trotz Krise

Ziele haben jedoch immer auch mit Zielsetzungen zu tun, und die sind individuell bisweilen sehr verschieden. So soll es Menschen geben, denen ein bisschen Wind im Haar schon reicht zum Glücklichsein. Diese Bescheidenheit hat der Welt Autos wie den VW Eos beschert oder den Nissan Micra C+C, die bestimmt Cabrios waren, aber bestimmt nicht viel mehr. Wir hier vertreten traditionell jedoch eher jenen Standpunkt, dass zu einem Auto mehr gehört als bloße Mobilität, was das Feld möglicher Ziele deutlich reduziert.

Doch obwohl sich das Cabrio-Segment augenblicklich in der schlimmsten Rezession seiner Geschichte befindet, bleibt selbst nach Abzug der Ausflugs-Dschunken immer noch ein stattliches Spektrum adäquat ausgerichteter Open-Air-Vertreter übrig. Es beginnt irgendwo in der Gegend des 132 PS starken Mazda MX-5 und endet aktuell beim Lamborghini Aventador SVJ Roadster, der einem fast die sechsfache Leistung auf den Buckel schnallt. Die Preisspanne dazwischen beträgt exakt 436.588 Euro, was Ziel und Zielsetzung um eine weitere Variable ergänzt: die finanzielle Möglichkeit ihres Erreichens. Und die wiederum ist an die Frage geknüpft, wie viel (oder wenig) ausreicht, um Sportlichkeit und Entertainment unter einen Hut zu kriegen.

Um das zu klären, haben wir ein (leidlich) buntes Dreierlei zusammengetrommelt – eines, das sich leistungsmäßig oberhalb frigider Schonkost bewegt, aber preislich noch nicht ins Perverse abdriftet. Konkret: den Abarth 124 Spider mit 170 PS und einem Preis von 33.000 Euro auf der einen Seite, auf der anderen den neu eröffneten 911 Carrera S, der für gut 134 Tausender 450 PS eintütet, und dazwischen den BMW Z4, der als M40i genau doppelt so viel leistet wie der kleine Italiener und etwas weniger als die Hälfte des Porsche kostet.

Verbindendes Element des Trios: Das Stoffverdeck, das – meine Meinung – zum Cabrio gehört wie das Bienchen zum Blümchen, dabei aber ganz unterschiedlich wirken kann. Der Elfer beispielsweise veranstaltet mit seinem Käppi eine Riesenshow. Beim Umziehen reißt er sich sein halbes Hinterteil aus- einander, um die Leichtmetall-Elemente dann derart anmutig abzustreifen, dass man ihm als Kerl direkt ’nen Fuffi unter den Ausfahrbürzel schieben will.

Anders der Z4: Er entblättert sich eher pragmatisch. Erst geht ihm der Hut hoch, dann legt er ihn ab. In zehn Sekunden ist das Thema erledigt und er steht oben ohne da. Bemerkenswert: Die Zeit quengelnder E-Motoren scheint vorbei zu sein. Beide, der 911 ebenso wie der BMW, bewegen ihre Dächer fast geräuschlos. Alles, was man hört, ist solides Klacken, wenn die Scharniere im Gebälk ein- beziehungsweise ausrasten. Schön!

Noch schöner strippt dennoch der Abarth. Seine Verdeckmechanik ist wartungsfrei im rechten Fahrerarm integriert, so intuitiv bedienbar wie a Flascherl Bier – und im Nachgang genauso erfrischend. Denn im Gegensatz zu vielen anderen, die sich in den vergangenen Jahren Roadster schimpften, ist der Abarth einer durch und durch.

Die Türbrüstung verläuft nur knapp oberhalb des Ellenbogens, ab Tempo 70 galoppiert der Fahrtwind wie ein zotteliger Hund quer durch den Innenraum, während sich das ganze Drumrum größte Mühe gibt, seine Ignoranz gegenüber Modeerscheinungen zum Ausdruck zu bringen. Ein Ort der Entspannung ist der Abarth also keineswegs, was aber ausdrücklich als Kompliment verstanden werden darf. Einzig die Sitze hätten mehr Aufmerksamkeit verdient. Zwar lassen sie sich trotz des engen Raums recht weiträumig verstellen, ihre Lehnen jedoch sind nicht mehr als ein mit labbrigem Kunstleder bespanntes Gestell – und entsprechend unbequem.

Doch selbst das nervt nur so lange, bis der Abarth hinauszieht aufs Land, wo er unsere graue Linie binnen weniger Schwünge zu einer Liane verwandelt. Oder besser: zu einem Gummiband. Der besondere Reiz des 124ers liegt in seiner Konzeption, die auf einem Joint Venture zwischen Fiat und Mazda beruht. Zwar lehrt uns die Vergangenheit, dass gemeinsam gemachte Sachen von Italienern und Japanern auch schrecklich enden können – ich darf da an den Alfa Arna erinnern, der die Anmut des Nissan Cherry mit südeuropäischer Technik mixte und schlussendlich an beidem zerbrach. In diesem Fall stimmt die Rollenverteilung jedoch: Das Technikgerüst des Spider stammt eins zu eins vom MX-5, wird nur torinesisch eingekleidet, rallyeromantisch lackiert, auf Wunsch mit einer Brembo-Bremse verfeinert und eigenständig motorisiert – von einem 1,4 Liter großen Turbomotor. Dessen 250 Nm brauchen wegen des mickrigen Hubraums zwar einen kleinen Moment, um auszuholen, geben einem dann aber einen kräftigen Klaps auf den Allerwertesten.

Was folgt, ist so eine Art Turboschub, der sich aber nur deshalb so sprudelig anfühlt, weil ihm der Abarth a) nur 1134 Kilo entgegensetzt und b) die Abgasanlage da hinten dermaßen die Klappe aufreißt, dass sie zwei Käffer weiter vorsorglich schon mal die Fotohandys zücken. Und unverrichteter Dinge wieder wegpacken, sobald die hagere Signorina aus der Punkrock- Kulisse purzelt.

Nachteile als Spaßfaktoren

Überhaupt stehen Ursache und Wirkung im Abarth gelegentlich auf Kriegsfuß miteinander. So kommt man sich auch auf der Hockenheim-Runde, die hier übrigens nicht der Beurteilung, sondern nur der Vollständigkeit dient, ein wenig verloren vor. Der Vortrieb leiert im oberen Drehzahldrittel rapide aus, die speckigen Bridgestones winseln schon beim leisesten Anflug von Querbeschleunigung um Gnade, und auch das Fahrwerk gerät bisweilen ins Stolpern. Es kombiniert weiche Federn mit vergleichsweise straffen Bilstein-Dämpfern, was dazu führt, dass der Abarth in Wechselkurven einerseits böse ins Schunkeln gerät, andererseits aber bockelt, wenn er mit Curbs in Berührung kommt. Von Performance im eigentlichen Sinn kann jedenfalls keine Rede sein.

Der Witz ist nur: Auf der Landstraße kehren sich all diese objektiven Nachteile zu Initialzündern für den Fahrspaß um. Zwischen Nirgendwolingen und Gutenachtikon ist es nämlich total wurscht, ob vorm Drehzahlbegrenzer die Lichter ausgehen, weil man sich eh darunter bewegt. Und während die Reifen auf der Strecke DAS K.-o.-Kriterium für die Dynamik sind, sorgen sie hier draußen dafür, dass Dynamik fühlbar wird – vor allem in Haarnadeln, der Lieblingsdisziplin des 124. Schon beim Anbremsen kann er sich vor Aufregung kaum halten, hampelt herum, hudelt, nickt. Dann folgen nacheinander das Einlenken, die Seitenneigung und später doch noch die Seitenführung, wobei die vorderen Räder weit weniger Einfluss auf die Richtung zu nehmen scheinen als die hinteren. Und das sagt uns was? Genau! Rauf aufs Gas, zuhören, wie sich da unten die Sperre verzahnt, und freuen darüber, wie das Heck im Power- slide ums Eck strawanzelt – Power in Anführungs-, Slide mit Ausrufezeichen!

Halten Sie mich für bescheuert, aber in dieser Kombination gibt es nichts Besseres! Nicht den 911, nicht den Z4, obwohl Letzterer mit dem Modellwechsel einen Schritt in die richtige Richtung gemacht hat. Einen großen sogar. Zwischen seinen beiden schon sehr gegensätzlichen Vorgängern trifft der Neue nun genau die Mitte. Er ist nicht ganz so kompromisslos, nicht ganz so verschroben und nicht mehr so windig wie der Urtyp – jener Charakterdarsteller mit Bangle-Design und Dreitagebart. Gleichzeitig distanziert er sich aber klar vom vergangenen Modell, das sich Roadster nannte, ein Cabrio war – und wie eine Limousine fuhr.

Dass der Balanceakt zwischen den Generationen gelingt, liegt an seiner Substanz. Sie mischt Zutaten der aktuellen Dreier-Reihe mit reichlich Eigenständigkeit, ist aber nicht nur Segen, sondern auch Fluch. Einerseits verschafft sie dem Z4 Zugriff auf die leckeren Zutaten artverwandter M-Modelle, andererseits beschert sie ihm auch deren Leibesfülle. 1.585 Kilo wiegt das üppig ausgestattete sechszylindrige turboaufgeladene Topmodell – 60 mehr als ein Audi TT S mit Allradantrieb (!) und lediglich 30 Kilo weniger als das verschriene Hardtop- Modell. Hrmpf!

Das Problem: Masse ist ein harter Gegner. Man kann sie mit Drehmoment unterdrücken, sich mithilfe von Dynamik-Trickwerk an ihr vorbeimogeln oder Schnittstellen wie Gasannahme oder Lenkübersetzung so abstimmen, dass einem die Pampe nicht ständig an Armen oder Beinen hängt. Nur ungeschehen machen kann man sie eben nicht. Denken Sie einfach an den Abarth: Im Grunde ist er ein sehr mittelmäßiges Auto, bloß wiegt er so wenig, dass die Schwächen nichts zum Runterziehen haben. Der BMW indes strotzt geradezu vor Perfektion: Sein Motor ist ein Paradebeispiel für Laufkultur, Drehfreude, Ansprechverhalten und Akustik; die Automatik antizipiert perfekt, schaltet blitzschnell und kuschelweich; das Fahrgefühl beherrscht alle Facetten von Wolkenlos bis Gewittrig; auch die Performance auf der Rennstrecke entzieht ernsthafter Kritik jede Grundlage. Dennoch wäre all das noch mal um so viel großartiger, hätte BMW von den 200 Kilo, die den jüngsten Z4 vom ältesten trennen, wenigstens die Hälfte eingespart.

Luft nach oben

Letztlich vertreibt der Fahrtwind aber auch hier die bösen Geister. Ja, der Unterhaltungswert erreicht nicht ganz den des Abarth, was aber schlicht daran liegt, dass der Bereich, in dem ein Z4 M40i zum Leben erwacht, auf der Landstraße erst dort beginnt, wo der Rahmen der Vernunft längst überschritten ist. Eine Sache jedoch begeistert unabhängig von Geschwindigkeit und g-Kraft-Niveau: die Art und Weise, wie und vor allem wo der Fahrer ins Handling integriert ist. Mit seinen üppigen Überhängen vorn und hinten mag der Z4 den traditionellen Roadster-Rahmen sprengen, dafür jedoch setzt er einen genau dorthin, wo man per Definition hingehört: auf die Hinterachse.

Klar, die Lenkung, die mit ihrer spitzen Anbindung etwas Eingewöhnung verlangt, greift vorn, ihre Wirkung setzt dem Vernehmen nach aber zuerst hinten ein. Man wird also nicht ins Eck gezogen, sondern hinterrücks hineingedrückt, was einen trotz der samtigen Rückmeldung ein wunderbar intensives Gefühl fürs Auto gibt.

Mit anderen Worten: Man spürt alles. Den subtilen Heckdrall, sobald sich die aktive Sperre und die Motorkraft zusammentun. Man spürt, wie sich Reifengrip und Kinematik gegen die Fliehkraft stemmen, und den Moment, in dem sie nachgeben. Man spürt den tiefen Schwerpunkt, die hervorragende Achslastbalance und ihren positiven Einfluss. Man spürt aber auch, dass die Querdynamik zum Limit hin etwas labberig wird, was angesichts der Hardware nicht sein müsste und die Vermutung nahelegt, dass da noch was kommt – etwas in Richtung M-Roadster vielleicht.

Beim 911 ist die Gemengelage ähnlich und doch irgendwie ganz anders. Zwar wissen wir hier, dass noch etwas kommt. Schließlich ist der Carrera S erst die zweite Stufe einer Nahrungskette, die eines Tages in einem 911 Turbo S Cabrio gipfeln wird. Mindestens. Der Unterschied: Von Platzlassen und dergleichen ist nichts zu sehen. Nicht am Limit und nirgendwo sonst. Eher im Gegenteil. Trotz der mit 450 PS noch einigermaßen begreifbaren Motorleistung ist der 992 eine der extremsten Ausprägungen, die so ein orangener Pfeil annehmen kann. Mehr noch: Er ist sein perfektes Ebenbild.

Die Farbe passt zwar nur zufällig, doch der Pfeil symbolisiert das Wesen dieses Elfers generell – seine Schärfe, seine Schnelligkeit, seine Stringenz und vor allem den Einfluss, den er damit auf die graue Linie nimmt. So ein Abarth tollt mit ihr herum, der Z4 schniegelt an ihr entlang, der Porsche jedoch bohrt sich in sie hinein. Und je nachdem, wo er das tut, ist das entweder überaus zielführend oder ein gutes Stück weit übers Ziel hinaus.

Bitte nicht missverstehen: Auch der neue 911 erfüllt Lebensträume ebenso zuverlässig, wie er sie stiftet – insbesondere weil er immer noch absolut einzigartig ist. Keiner ist so konzipiert wie er, keiner fährt so messerscharf und zugleich so mühelos, keiner erreicht mit dieser Motorleistung dieses Performance-Level. Cabrio hin, Cabrio her.

Allerdings fällt ihm seine Extraklasse auch nicht in den Schoß. Sie ist das Produkt aus Erfahrung, Fingerspitzengefühl und vor allem Technologie: Eine mitlenkende Hinterachse steigert Einlenkverhalten und Stabilität, die Chassis Control reduziert Wank- und Nickbewegungen auf ein kaum wahrnehmbares Minimum, Torque Vectoring stachelt das Handling an. Im Klartext: Der 992 ist nicht mehr einfach nur ein 911, sondern ein verkapptes Mosaik taktischer Waffen, deren einzig würdiger Gegner die Rennstrecke ist. Dort, und nur dort, ist er voll in seinem Element, dolcht in Ecken, biegt Bögen gerade, hechtet in Kurven. Sein Tempo ist absurd, die Ruhe der Straßenlage gespenstisch, seine Überlegenheit erdrückend – obwohl man ihm anzumerken meint, dass er in kitzligen Passagen wie der Nordkurve ein paar Quäntchen seines Potenzials zugunsten der Kontrollierbarkeit ungenutzt verstreichen lässt.

Unbestritten, aber Streitthema

Doch dann fährst du runter vom Ring, raus durch die Schranke und rein in die echte Welt, mit der er selbst als Cabrio gnadenlos unterfordert ist. Und leider merkt man ihm das manchmal an. Jeder Haken, den eine Landstraße schlagen kann, hat seinerseits direkt einen Haken dran. Ösen? Existieren nicht, wodurch letztlich auch der an sich reizvolle Akt des Einfädelns entfällt. Es ist nicht der Fahrer, der die Linie sucht, der 911 findet sie.

Folgen? Brems-, Einlenk- und Scheitelpunkte werden zu Magneten, aus fahrkünstlerischer Freiheit wird Malen nach Zahlen und aus seiner unbestrittenen Genialität ein Streit zum Thema Modellphilosophie, der die Redaktionsmeinung entzweit. Das eine Lager beklagt den Verfall alter Elfer-Sitten – bemängelt also Dinge wie das gegelte Lenkgefühl sowie die Opulenz in Dimensionen und Gewicht und vertritt die Ansicht, dass sich die intime Maschine von einst zum Cybersex-Spielzeug gewandelt habe. Geätze der Gestrigen, kontert die Gegenseite, wo man die Modernisierung des Fahrgefühls ebenso feiert wie die lückenlos- sehnige Kraftentfaltung des Biturbos, die synaptischen Gangwechsel des PDK und die unfassbare Harmonie, mit der die vielen unsichtbaren Stellhebel zwischen fahrerischer Aktion und automobiler Reaktion vermitteln.

Wer recht hat? Spielt heute gottlob keine Rolle. Einfach weil die graue Linie ebenso wie der orange Pfeil und die Freude daran immer nur das sein können, was man als Fahrer daraus macht.

Auch diese Tatsache vermag das Z4-Display übrigens zu versinnbildlichen. Ein paar falsche Handgriffe auf dem neu sortierten iDrive-System, klick, drrrrt, drrrrt, klick, schon färbt sich die Linie um. Eine Stimme erzählt dir dann, wo’s langgeht, und oben rechts ploppenHochrechnungen für Ankunftszeit und Restkilometer auf. Klar, das gibt dem Weg ein konkretes Ziel, es raubt ihm aber auch sein eigentliches.