Vergleich Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo und Audi Q5 2.0 TFSI

So, Freunde, holt euch einen Kaffee, nehmt euch ein paar Kekse, wir müssen reden. Wir haben 252 Zeilen, um zu klären, warum der Vergleichstest zwischen Stelvio und Q5 ausgeht, wie er ausgeht. Wobei an sich ein Satz genügte. Nämlich der, dass ein gutes Auto und ein guter Alfa Romeo zwei sehr unterschiedliche Sachen sein können – ja eigentlich immer schon waren.

Dazu müssen wir nicht mal bis 1952 zum ersten Geländewagen der Mailänder Firma zurückgehen, dem 1900 M, ein vom Jeep inspirierter Offroader für Italiens Armee. Sie nannten ihn Matta – „die Irre“ –, und er startete im Debütjahr bei der Mille Miglia. Das Anderssein haben sie bei Alfa lange erfolgreich gepflegt. Als sie es sein ließen – ab der Ära von 145 und 155 –, lebte die Marke nur noch von der verklärten, sacht verblassenden Erinnerung an frühere Größe.

Zu der will sie sich wieder erheben. Dafür kam 2016 die Giulia, bei der keinerlei Zweifel bestehen, dass da ein echter Alfa gelang. Nun soll der Stelvio in der SUV-Liga mitmischen, wo es viel auf praktische Sachen ankommt. Ob das klappt, klären wir im Vergleichstest mit Audis Q5. Bei dem stellte sich nie die Frage, ob er auf etwas Perfektion verzichten würde, um ein wenig das Profil zu schärfen. Da Stärken wie Schwächen durch Kontraste intensiver hervortreten, passt das so gut, Stelvio gegen Q5. Beide kommen mit Zweiliter-Turbobenziner, automatischen Getrieben und Allrad. Packen wir’s an.

Alfas neuester Romeo

Oder erst mal ein, weil die Heckklappe des Stelvio gerade nach oben surrt und ein stolzes Ladeabteil freigibt. Ebenes, niedrigeres Einladen, dreigeteiltes, fernentriegeltes Klappen (wobei die Lehnen einen Stupser brauchen), alles da. Auf der Rückbank kommen Passagiere mit mehr Beinfreiheit unter, doch lässt sich weder die Lehnenneigung variieren noch die härter gepolsterte Bank in ihrer Position verschieben – etwas einfallslos, die Variabilität beim Stelvio.

Aber was haben sie sich dafür bei der Bedienung einfallen lassen! Manchmal liest man ja über Autos, sie gäben bei der Bedienung keine Rätsel auf, und man fragt sich, ob da einer Kreuzworträtsel oder Sudokus erwartete. Doch hier bleibt vieles wirklich rätselhaft, etwa wie sie ihm so ein schlecht bedienbares und veraltetes Infotainment ins Cockpit schreinern konnten. Echtzeit-Verkehrsdaten? Pah, es wäre ja schon ein Bonus, ließe sich die Navi-Karte in allen Maßstabsbereichen einnorden.

Das System sollte uns zudem vor ein Gerechtigkeitsproblem stellen: Der Q5 kriegt bei der Ausstattungsbewertung 1.500 Euro für ein Navi aufgebrummt, da der Alfa seines serienmäßig hat. Fairer wäre es, das Stelvio-System mit 8,30 Euro zu berechnen – so viel kostet bei E-Bay „Der Große Shell Atlas 1998“, der ähnlich zielführend leitet. Auch die restliche Bedienung ist verworren, selbst mit viel Herumjustieren passt die Position auf den dünner gepolsterten Vordersitzen nicht perfekt. Und an den großen, fest stehenden Schaltpaddeln muss man vorbeifingern, um Blinker oder Wischer einzuschalten.

Kühle Perfektion im Q5

All das fällt umso mehr auf, wenn man in den Q5 umsteigt, der neben makelloser Verarbeitung eine pedantische Aufgeräumtheit zeigt, wie man sie nur aus diesen Schöner-wohnen-Heften kennt. Dann denkst du an deine eigene Bude, in der es aussieht, als wäre heute früh ein Wanderzirkus durchgezogen, und passt auf, im Q5 nichts herumliegen zu lassen.

Anders als der Alfa ist der Audi mit allen wichtigen Assistenzsystemen ausgestattet, hat ein vollvernetztes Infotainment. Doch es dauert, bis man die Funktionsfülle auch des optionalen Digitalinstrumentariums in tief verschachtelten Menüs durchgeordnet hat. Leichter klappt das mit der Variabilität via fernentriegelbaren, dreifach neigungsverstellbaren Rücksitzlehnen, und die kuschelig gepolsterte Fondbank lässt sich sogar um zwölf Zentimeter verschieben. So stört nur die Innenkante des Laderaums, der etwa so volumenreich ist wie im Stelvio – und im ersten Q5.

Die zweite Generation von Audis längsmodulierten SUV ist ja erst seit ein paar Monaten auf dem Markt. Neben dem um 90 Kilo gesenkten Gewicht und windschnittigerer Aerodynamik gipfeln die Neuerungen in Details – etwa dem besonders eng gefalteten Airbag, der einen grazileren Pralltopf am Lenkrad ermöglicht. Jetzt könnten wir mal losfahren. Startknopf drücken (was war denn am Zündschlüssel so schlecht?), und der Zweiliter-Turbobenziner startet.

Im Q5 verbandelt Audi den 252 PS starken Motor, der über kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung verfügt, nur mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Das legt die Gänge eilig, flüssig und bei ruhiger Fahrt treffsicher nach. Im Eco-Modus schaltet es im Schiebebetrieb in den Leerlauf, um den Schwung besser zu nutzen. Im Comfort-Modus kann der Fahrer das über einen Zupfer am rechten Schaltpaddel anordnen. An sich alles gut mit dem Getriebe also, doch verhaspelt es sich auf flotteren Landpartien, sortiert da die Gänge hektisch nach und ruckt bisweilen.

Unebenheiten in Luft aufgelöst

Überhaupt der Q5 und die Landstraße. Er kann das ja alles, fährt enorm sicher, dabei sehr schnell, aber es kommt so wenig davon rüber. Das liegt einerseits an der Audi-typisch gefühlskühlen Lenkung, der es sicher nicht an Präzision, aber an Rückmeldung mangelt. Es erklärt sich zum anderen mit dem Allradsystem, das hier beim 2.0 TFSI Ultra nicht permanent, sondern je nach Bedarf arbeitet. Auf trockener Straße fährt der Q5 mit Vorderradantrieb und damit eben wie ein Fronttriebler, erst neutral, dann untersteuernd.

Dabei sind per Lamellenkupplung am Getriebeausgang die Kardanwelle und mittels einer Trennkupplung am Hinterachsdifferenzial das Tellerrad abgekoppelt. Das soll 0,4 l/100 km sparen. Der Ultra-Quattro ist aber nicht nur effizienter, sondern zudem hellseherisch begabt. Er rechnet den Gripbedarf voraus, kann 0,5 Sekunden vor voraussichtlichen Traktionsnöten die Hinterachse zuschalten. Klingt so komplex, wie es ist, schafft aber immer beste Traktion.

Für geschmeidigen Komfort sorgt die Luftfederung (1.950 Euro), in der leer wie beladen selbst grobe Unebenheiten versickern. Leise ist es dazu, der Fahrwind umbrandet den Q5 sacht, und durch die intensive Dämmung (samt Dämmglas vorn für 150 Euro) dringt das sachte Grummeln des kultivierten Motors nur leise. Alles sehr behaglich und fast unbeteiligt im Audi also – und damit eben ganz anders als im Stelvio.

Der basiert ja auf der Heckantriebs-Plattform und schaltet erst bei Gripbedarf die Vorderachse elektronisch zu, schickt dabei aber mitunter so viel Kraft nach vorn, dass die Vorderräder in Kurven durchdrehen. Ja, ein gewisser Übermut zählt eben zur Grundidee des Stelvio. Dazu trägt vor allem die mit 12 : 1 sehr direkt übersetzte Lenkung (Audi 15,8 : 1) bei, die schon um die Mittellage giftig anspricht und mit Ruhe nichts im Sinn hat. Wenn du auf der A 7 vor dem Horster Dreieck nur einmal falsch mit dem Finger zuckst, biegt der Stelvio gleich Richtung Lübeck ab statt nach Flensburg.

Na, Stelvio, nervös?

Das nervt auf der Autobahn ebenso wie der harsche Komfort. Das straff abgestimmte Fahrwerk (Doppelquerlenker vorn, Vierlenker hinten) trommelt über Querfugen und steckt kurze Unebenheiten schlecht weg. Doch über Land wird es kurzweilig, wobei die Lenkung im Dynamik-Modus mit geringerer Servounterstützung noch giftiger anspricht, aber keine besonders intensive Rückmeldung bietet. Wer das mag, findet im Stelvio einen der agilsten SUV, den es derzeit gibt – einen, der sich eben fährt wie ein Wagen mit Hinterradantrieb, der fein ausbalanciert (Gewichtsverteilung 51,5 : 48,5 Prozent) neutral durch Kurven biegt, bis das ESP spät, aber umso herber eingreift.

Dass es bei etwas weniger Verbrauch (10,5 l/100 km zu 10,7 beim Audi) noch vehementer vorangeht, darum kümmert sich der kernige Zweiliter-Turbobenziner mit 280 PS und 400 Nm. Sein aufbrausendes Wesen macht der ZF-Achtstufenautomatik zu schaffen. Schaltet sie bei sachter Gangart noch schnell, weich und passend, merkt man ihr bei fixerer Fahrweise an, dass Alfa sie auf den Antrieb eben nicht so perfekt adaptiert hat wie etwa BMW bei X3 und X5.

Auf flotteren Touren und beim Selbstschalten über die Paddel schubst der Automat die Stufen resoluter nach. Und schon in kurzen Zwischenspurts, etwa beim Überholen, glaubt sie eine groß angelegte Temperamentsoffensive des Fahrers zu erkennen, mag dann lange nicht mehr in die oberen Gänge schalten.

Ja, der Unterhaltungswert im Stelvio ist hoch, dazu staffiert Alfa ihn reich aus. Der Q5 kostet ausstattungsbereinigt 8.000 Euro mehr, gewinnt doch klar. Manche mögen ihn unterkühlt finden und jubeln, dass der Alfa solche Perfektion nicht anstrebt. „Wer die eigene Begrenztheit erkennt, kommt der Vollkommenheit am nächsten“, spricht Goethe – sozusagen unser Scherzkeks zum Schluss.