Alpina B4 Biturbo und Ford Mustang 5.0 Ti-VCT V8 im Test

Sicherlich kennen Sie die Geschichte von den vielen Wegen, die alle in Rom rauskommen. Mal angenommen, dieses Rom läge ein Stückchen nördlich von 400 PS, dann sind der Alpina B4 und der Ford Mustang GT perfekte Beispiele dafür, dass da was dran sein muss an dieser Volksweisheit. Der eine ein traditionalisierter New-Ager, der andere ein upgedateter Anachronist – beide grundverschieden in Veranlagung, Ausrichtung und Interpretation, beide auf eigene Art treu in ihrer Linie, und beide nicht hier, um bloß dabei zu sein. Sodann: dekantierte Dynamik gegen Vollfett-Performance, gnädiges Fräulein gegen What's-up-Man, Oberallgäuer Familienkultur gegen Weltkonzernromantik, Doppelturbodruck oder Hubraumhiebe – was kickt mehr im Test?

Performance-Display im Alpina B4 Biturbo

Oder entfaltet sich stimmungsvoller, um mit dem Alpina B4 Biturbo Coupé zu beginnen, dem man doch anmerkt, dass es für Alpina schon mal einfacher war, sich von der Stangenware zu emanzipieren. Zumindest im Innenraum. Natürlich spürt man die Veredelung ad hoc: am Lenkradleder, das sich so viel geschmeidiger anfasst als der grobporige Standardbezug; an edelhölzernen Einlagen, wie sie nur noch ein Alpina tragen kann, ohne morbide zu wirken, und an den blau grundierten Instrumenten mit ihrer ureigenen Typografie und der aufgesäumten Tachoskala.

Das restliche Cockpit jedoch ist stilistisch und funktionell so fest in sich verstrickt, dass man improvisieren muss, um eigene Inhalte unterzubringen – und da bleibt dann schon mal eine Ausströmerdüse auf der Strecke. An deren Stelle setzt Alpina ein Performance-Display, das sich über den Kippschalter des Tempomats bedienen lässt und neben Ladedruckdiagramm, G-Kraftanzeige und diversen Thermometern auch ein Längsdynamik-Messprogramm umfasst. Grundsätzlich eine schöne Spielerei, allerdings greift das System die Performance-Werte am Tacho und nicht am GPS-Signal ab, sodass zur Wahrheit stets ein paar Stundenkilometer Abweichung entstehen – deren sieben bei 200 km/h, aber das nur für den Fall, dass uns irgendein Alpinist jetzt daherkommt, dass er seinen B4 ja schneller beschleunige als wir.

Und dann gibt es auch eine Sache, die zeigt, dass anders nicht unbedingt besser sein muss. Sie betrifft die Automatik, oder genauer gesagt: ihre manuelle Bedienung. Im BMW, also im konventionellen BMW, geschieht die über Paddel. Alpina war das aber offenbar zu gewöhnlich, sodass man beim Schalten nun an belederten Nippeln an der Rückseite des Lenkrads herumfingern muss – was allerlei Fantasien weckt, aber sicherlich keine rennsportlichen.

Doch irgendwie passen solch unorthodoxe Lösungen auch zum Gesamtkonstrukt: zum neobarocken Cockpit-Ambiente, zum gediegen-frivolen Auftritt mit Liniendeko, Akrapovic-Vierrohranlage und Grätenrädern; und zur Dynamik, die gemäß der Firmenphilosophie noch immer eher in Längsrichtung verläuft. Nicht missverstehen: Als Ableger des 440i verfügt der B4 bereits von Haus aus über ein nicht unerhebliches Maß an Agilität, das über die gestrafften Kennlinien der Adaptivdämpfer sogar noch gesteigert wird. Richtig offensichtlich, also ich meine so richtig offensichtlich werden die Konsequenzen des Tuni..., pardon, der Veredelung aber vor allem geradeaus.

Biturbo ohne negative Konsequenzen für das Ansprechverhalten

Im Gegensatz zu seiner Ausgangsbasis bläst der Alpina B4 Biturbo die drei Liter Hubraum des N55-Aggregats mit zwei Turboladern statt mit nur einem auf – ohne negative Konsequenzen für das Ansprechverhalten, aber mit umso positiveren danach. Um 84 PS und 150 Nm klettern die Eckdaten auf dem Papier, was einem angesichts des unbändigen Schubs aber fast wie eine Verschleierung von Tatsachen vorkommt.

Haben Sie schon mal von Schmidts Katze gehört, die sprichwörtlich ja ganz schön abgehen soll? Leute, das hier muss sie sein, oder zumindest eine ganz nahe Artverwandte von ihr. Nicht nur weil der Alpina B4 Biturbo von vorn bis hinten dauerdrückt, sondern vor allem weil er dabei so herrlich anschmiegsam bleibt. Lassen Sie mich zur Erklärung kurz den BMW M4 rauskramen, dem der B4 ja die gediegenere Alternative sein will – und ist. Also: So einen M4 zu beschleunigen, ist eine regelrechte Keilerei. Motor kämpft gegen Hinterachse, Hinterachse kämpft gegen dich, und dann haut alle paar Tausend Touren auch noch das Getriebe dazwischen. So geht das dann bis Minimum in den dritten Gang, ehe sich alle Beteiligten mal dazu durchringen, gemeinsam an einem Strang ziehen.

Im Alpina fließt nun zwar noch mehr Drehmoment zur Hinterachse, doch statt dich damit zu tyrannisieren, lässt er einem seine Ladedruckwelle quasi als Schaumbad ein. Traktion gibt es auf Anhieb, Kraft praktisch von null bis 303, und alles, was man vom Schalten mitbekommt, sind die Drehzahlsprünge und ein leichtes Ditschen in den Antriebskatakomben, wenn der Achtstufenautomat einen Gang weiterrückt. Kein Stress, kein Gehudel im Hintern und – noch so ein Unterschied zum M-Pendant – kein „hochsterilisiertes“ Auspuffgegröle, sondern nur eine erlesene Komposition aus dem Brausen des Reihensechsers, einer knurrenden Abgasanlage und minimalem Turboladerschmiss als Garnitur. Mit anderen Worten: Der B4 Biturbo fährt genauso, wie er flairt – was so ziemlich die einzige Gemeinsamkeit sein dürfte, die er mit dem Ford unterhält.

Ford Mustang erwacht mit flauschigem Donnern

Auch ihm begegnet man mit einer gewissen Erwartungshaltung, und auch er erfüllt sie quasi auf Knopfdruck, wenn er mit flauschigem Donnern erwacht, sich sachte an die Kupplung drückt, um dann die Drehzahlleiter hochzutrommeln. Erst etwas stumpf, nachher mit Schmackes und stets begleitet von diesem fülligen Motorrhythmus, der die alten Zeiten ebenso stilecht zitiert wie das Styling der Karosserie. Und dazu passt es dann auch, die Insassen in den Entstehungsprozess des Drehmoments zu involvieren. Anders als der B4, der seine Newtonmeter Hokuspokus herbeigeblasen bekommt, merkt man dem Ford-Sauger an, dass sich seine acht Kolben da vorne ganz schön reinknien müssen dafür. 4.250 Umdrehungen braucht der Fünfliter, bis er alle 530 Nm beisammen hat, nur zum Verständnis: Der B4 mobilisiert im Test gute 1.000 Touren früher bereits 70 mehr. Und das bleibt natürlich nicht folgenlos, im Durchzug ebenso wenig wie im Sprint.

Klar, könnte man da nun über Grundsätze diskutieren, auf dem überholten Saugmotorprinzip rumteufeln oder den Turbo für seine Unnahbarkeit sühnen, aber ich sag' Ihnen was: Heute können wir all das getrost sein lassen, einfach weil alle beide hier genau der Philosophie folgen, die ihrem Charakter am besten steht. Ihrem Charakter und ihrer Klientel.

Der Alpina B4 Biturbo symbolisiert Mühelosigkeit, steht für Entfaltung statt für Einsatz und nicht zuletzt deshalb eher in Kiesauffahrten als vor Szeneläden. Ein Mustang hingegen ist hip. Ihn kaufst du nicht, um das Leben nur noch zu genießen, sondern weil du mit beiden Beinen darin stehst. 1964 wurde er als Sportwagen der amerikanischen Arbeiterklasse in die Welt gesetzt, mittlerweile vertritt er diese Idee als Botschafter global. Mit 43.000 Euro kostet er grob 27 Tausender weniger als der elf PS schwächere Alpina B4, womit er seinen Ursprungsgedanken von der Massensportmobilisierung recht eindrucksvoll unterstreicht.

Ford Mustang kein Perfektionist, aber ...

Und auch sonst stellt er sich gar nicht dumm an bei diesem Drahtseilakt zwischen Historie und Gegenwart, was schon ein Kunststück ist, wenn man überlegt, wie viele bei derartigen Versuchen bereits auf die Schnauze gefallen und in der Kitschkiste gelandet sind. Das Besondere: Man spürt seine beiden Zeitgeister sogar im Fahrverhalten. Im Moment des Losrollens gibt er den traditionellen Mustang, den klischeehaften, der den Ruhepuls des V8 mitwippt, mit der Lässigkeit aufgeknöpfter Hemdsärmel um die Handgelenke schlabbert und selbst im Stuttgarter Osten noch nach Westcoast schmeckt.

Er ist kein Perfektionist, aber perfekt, so wie er ist: der famose Blick über die beiden Höcker der Motorhaube, das Cockpit mit seinen stilvollen Old-School-Souvenirs im New-Age-Look, die kurz-prägnante Schaltung, an der man gelegentlich nur um des Schaltens Willen herumpflückt, und dazu diese massig-muskulöse Karosseriestatur, die einen derart fest umarmt, dass man gar nichts mitkriegt vom fahrdynamischen Potenzial in ihr. Die Schwierigkeit besteht jedenfalls weniger darin, den Ford Mustang GT 5.0 Fastback schnell zu fahren, als vielmehr in der Überwindung, sich dazu aufzuraffen. Wenn man das aber schafft, den Arm mal runternimmt von der Fensterbrüstung und den Motor hochdreht, statt sich immer nur in seinen Hubraumreserven zu suhlen – dann kommt auch der moderne Mustang zum Vorschein, der mit Vierventiltechnik, mit Einzelradaufhängung und Recaro-Sitzen.

Handfest in Handling und Habitus

Das Beste daran: Trotz aller Annäherung an die Jetztzeit, die natürlich nicht ohne Adaptionsmöglichkeiten für Lenkgefühl, Gasannahme und ESP-Support vonstatten gehen kann, bewahrt ihm Ford seine traditionelle Handfestigkeit. In der Außenwirkung, aber auch im Handling. Lassen Sie's mich so erklären: Ein Alpina pfeilt durch Kurven. Hinflitzen, anpeilen, dann huscht er hindurch, ohne Mätzchen, aber auch ohne dass du als Fahrer das Gefühl hättest, irgendetwas geleistet zu haben.

Im Ford Mustang hingegen bekommst du den Streckenverlauf erst mal als Aufgabe serviert. Frei nach dem Motto: So und so sieht's aus, jetzt mach mal. Und in der Tat, wenn du dann auf so eine Kurvenkombination zubolzt, mit einem Fahrwerk, das auf Bodenwellen immer etwas ins Schlottern gerät, fühlt sich das zunächst nach Arbeit an. Doch dann steigst du in die Bremse, lenkst an und stellst fest: nö, nix wilder Ritt, im Gegenteil. Denn sobald Zug reinkommt in die Kinematik, presst die Querkraft das Genoddel aus dem Fahrverhalten, und der Mustang strapst sich auf Linie.

Ohne Bocksprünge wie zu Zeiten der Starrachse, aber auch ohne dass er einem zu domestiziert vorkäme. In anderen Worten: Mit dem Mustang mampfst du Landstraßen in dich hinein, im Alpina verkostest du sie – und beides schmeckt. Der Haken, wenn er denn einer ist: Auf der Rennstrecke, also sobald aus zügig Limit wird, vergeht den beiden so ein bisschen der Kurvenappetit. Speziell dem Alpina merkt man recht schnell an, dass das, was man da gerade mit ihm veranstaltet, seine Sache nicht ist. Geradeaus läuft's wie geschmiert, logisch, bei dem Pfund, das der Motor da rein haut. Schon beim Anbremsen jedoch sträubt er sich mit einem seltsam steifen Pedalgefühl, ehe er sich etwas widerwillig der Querbeschleunigung hingibt. Und je höher die ausfällt, desto mehr büßt der B4 ein von seiner im Alltag noch so eleganten Sportlichkeit.

Alpina B4 kein Rennstrecken-Gänger

Mal schmiert er über alle Viere ums Eck, mal über die gesperrte Hinterachse, hauptsächlich aber – da liegt der Hund begraben – entgleiten ihm die Vorderräder. Die Ursache? Liegt womöglich in der Rad-Reifen-Kombination: in den klobigen 20-Zöllern und ihren niederquerschnittigen Michelins, deren steife, unflexible Flanken einfach nicht in der Lage sind, die Fliehkraft in ausreichendem Maße abzufedern.

Im Mustang passiert genau das Gegenteil. Er fahrwerkelt insgesamt nachgiebiger, walkt mehr, was das Fahrfeeling einerseits zwar etwas aufweicht, einem andererseits aber auch Möglichkeit zur Interaktion eröffnet. Schauen Sie her: Der B4 liegt starr, fast hölzern. Wenn er den Halt verliert, musst du warten, bis er sich wieder fängt. Den Ford hingegen kann man, wenn er im Kurvenverlauf ins Untersteuern tunkt, wieder heraushebeln: mit Gastapsern oder Lastwechselremplern über die Lenkung.

Im Endeffekt ist er dadurch weitaus beweglicher, agiler im Hintern und trotz der ungünstigeren Balance längst nicht so stumpf beim Einlenken. Und das begünstigt nicht nur die Rundenzeit, sondern vor allem die Freude am Umgang mit ihm – was insofern bedeutsam ist, da der Weg nach Rom mit diesen beiden nicht unbedingt über eine Rennstrecke führt.