Aston Martin Vantage Roadster & AMG GT Roadster im Test

Der Roadster, so weiß es das Deutsche Institut für Normung unter der Nummer 70 010, ist ein Kraftwagen zur Personenbeförderung für zwei oder mehr Personen mit offenem Aufbau sowie einem festen oder flexiblen Verdeck, das mindestens zwei Positionen kennt: offen und geschlossen. Die gleiche DIN-Norm beschreibt unter anderem ebenso die Maße für austauschbare Lastenauflieger im Güterverkehr. Nur damit Sie sehen, dass Definitionen hierzulande keinesfalls auf leichte Schultern genommen werden.

Zum Glück scheint auch hier das wahre Leben deutlich simpler: Aston Martin Vantage Roadster und Mercedes-AMG GT Roadster tragen die Gattungsbezeichnung bereits im Namen. Und mit kräftigen Motoren sowie einer Sitzposition nahe der Antriebsachse bringen sie zwei wichtige, nicht in der DIN 70 010 enthaltene Roadster-Zutaten mit.

Vielleicht sollten wir jetzt gleich am Anfang übers Geld reden, damit das schon mal abgehakt ist. Auf den ersten Blick scheint der Mercedes etwas preiswerter, doch kurzes Studieren der Preislisten und Ausstattungen zeigt: Mit deutlich über 150.000 Euro muss man unterm Strich rechnen, beim Aston Martin tendenziell mit etwas mehr. Kaufentscheidend dürfte das für die angepeilte Klientel allerdings kaum sein.

Schnellstes Dach der Welt

Sie warten darauf, dass wir endlich losfahren? Okay, entern wir zunächst den Aston Martin, den Neueren der beiden Roadster, erst seit letztem Sommer auf dem Markt. Er erscheint in der Sonderfarbe Platinum White, das 6.920 Euro zum Endpreis des Testwagens von 210.300 Euro beiträgt. Das Interieur präsentiert sich in zweifarbigem Leder, ebenfalls für vierstellige Positionen in der Optionsliste verantwortlich.

Wirkt sehr hübsch, doch es ginge auch ohne den teuren Zierrat. Ein Knopfdruck startet den Motor, ein weiterer legt den Vorwärtsgang ein, schon setzt sich der Aston Martin in Bewegung. Wenn der Roadster in den nächsten sieben Sekunden nicht schneller als 50 km/h wird, reicht die Zeit, um das Stoffverdeck elektrohydraulisch hinter den Sitzen verschwinden zu lassen. Es sei das schnellste automatisch agierende Klappverdeck der Welt, heißt es. Mag sein, aber das Dach des Mercedes-AMG verklappt sich ähnlich hurtig, zweimal rund sieben Sekunden zeigte die Stoppuhr beim Selbstversuch.

Kurzer Blick durchs Interieur, während sich das Verdeck in seine Ablage kuschelt: Das oben und unten deutlich abgeflachte Lenkrad mit dickem Airbagtopf dominiert die Ansicht, die zentralen Anzeigen werden auf kleinen Bildschirmen mit einer Drehzahlmesser-Tacho-Einheit in der Mitte präsentiert, ein weiterer Monitor ist für Navi und Infotainment zuständig. Der sieht sehr nach Mercedes aus, ebenso wie einige zentrale Bedienelemente. Nun ja, es gibt schlechtere Zulieferer.

Was dabei ein wenig auf der Strecke bleibt: der ausgeprägte Manufaktur-Kleinseriencharme des Vorgängers – sieht man einmal von Eigenwilligkeiten wie der Sitzverstellung an der Mittelkonsole oder den schräg nach oben offenen Türen ab. Immerhin fallen Bedienung und Orientierung im Aston so leicht, zumindest solange der Fahrer nicht nach tiefer verborgenen Menüs und Bedienschritten surft.

Da findet sich der Mercedes-Kenner im AMG-Roadster etwas schneller zurecht, hier ist eine neuere Generation des Comand-Systems hinterlegt, inklusive des zentralen Touchpads und der Fühl- und Wischtasten in den Lenkradspeichen. Mehr gibt es dazu jetzt nicht zu sagen. Außer vielleicht: Materialqualität und Verarbeitungsgüte zeigen sich im Mercedes auf erfühlbar routinierterem Niveau.

Freilich gibt es auch da ein paar Ungereimtheiten. Den Wählhebel etwa, der ist die entscheidenden Millimeter zu weit hinten platziert. Und die Sicht aus dem Roadster erweist sich als suboptimal. Beim Linksabbiegen muss der Fahrer um den massigen Außenspiegel herumlugen, und auch der rechte Spiegel behindert die Sicht. Das gilt im Übrigen im Vantage ebenso, nur sitzt der Fahrer dort ein paar Millimeter höher und hat so den besseren Blick auf die Welt.

Derart kleinliche Kritikasterei ist schnell vergessen, und zwar immer dann, wenn du ein Ortsausgangsschild passiert hast und ein wenig mehr Gas gibst.

Lauter und härter im AMG

Da macht es auch keinen Unterschied, in welchem der beiden Sportwagen du sitzt, was Wunder bei mehr als 500 PS und einem Leistungsgewicht von deutlich unter vier Kilogramm je PS. Vehementer schiebt der etwas kräftigere M 178 im leichteren AMG an. Die paar Zehntel weniger auf der Stoppuhr sind natürlich im wahren Leben bedeutungslos, wichtiger ist, wie es sich anfühlt.

Im Aston Martin scheint der Drehmoment-Tsunami einen Hauch sanfter über die Hinterachse herzufallen, die ZF-Wandlerautomatik wechselt die Fahrstufen weicher als das Speedshift-Doppelkupplungsgetriebe des Mercedes-AMG.

Der Fahrstufenwechsel per Fingerschnipser geht im Vantage ebenfalls geschmeidiger vonstatten, die großen, fest an der Lenksäule montierten Wippen sind griffiger als die Tasten hinterm AMG-Lenkrad. Wirklich vonnöten ist das jedoch eher selten. Schön dabei: Der Aston Martin bleibt im manuellen Modus, wenn der einmal angewählt wurde, und lässt sich auch nicht durch Kickdownereien aus der Ruhe bringen. Inzwischen wölbt sich das Hohenloher Land vor den Roadster-Nasen. Fahrerwechsel, Dächer auf, die Frühlingssonne scheint in die Autos. Sprung in den AMG, du versinkst beinahe im fast übergriffig haltstarken Sportsitz. Dafür gibt es etwas mehr Platz, der Mercedes ist innen einige Millimeter breiter. Der Komfortmodus des serienmäßigen Ride-Control-Fahrwerks wird eingelegt; das ist etwa so, als sagte man, Dschingis Khan sei beim Mongolensturm im Kuschelmodus unterwegs gewesen.

Deutlich straffer folgt der AMG GT der Straßenoberfläche, rollt lauter und härter ab. Das ist vergessen, sobald die ersten Kurven unserer Schöntal-Testrunde auftauchen. Beeindruckend, wie exakt und zackig der große Wagen Lenkbefehle umsetzt, er attackiert den Scheitelpunkt, schon fast bevor du ihn siehst, hakt die Vorderräder auf die Ideallinie und schnupft gleich die nächste Gerade auf. Da müsste man im Aston Martin schon heftiger zulangen, um mitzuhalten. Der federt zwar deutlich gelassener, obwohl die sanfteste Stufe seines ebenfalls serienmäßigen Adaptivfahrwerks Sport heißt, zeigt dabei größere Karosseriebewegungen sowie einen Hauch von Untersteuern beim fixen Einlenken.

Wie gut, dass das Bosch-Testcenter Boxberg nur ein paar Kilometer entfernt liegt. Sehr praktisch für die Fotofahrerei und um die Feinheiten des Fahrverhaltens auszuloten – etwas, was man bei 500-PS-Sportwagen nur ungern im Straßenverkehr täte.

Der Eindruck von der Landstraße verstärkt sich auf dem engen Handlingparcours. Und die Ruppigkeit des Mercedes stört hier weniger, dafür fällt die Harmoniebedürftigkeit von dessen Lenkung besonders auf.

Die des Aston Martin spricht etwas nervös an und meldet auch nicht so zartfühlend zurück wie jene im Mercedes. Und die Bremsanlage des AMG erfreut mit strafferem Pedalgefühl. Auf der Messstrecke zeigt sich allerdings, dass der Vantage eine Spur besser bremst. Doch das sind lauter Nuancen, die bei Landstraßenfahrt nur erahnbar sind, auf die es bei einem offenen Sportwagen nicht so sehr ankommt. Da zählt eher, wie er sich beim Offenfahren in der Frühlingssonne anstellt.

Kein Orkan im Roadster

Nach der Pflicht auf der Handlingstrecke folgt nämlich der letzte Teil der Kür: Heimfahren über Land. Dächer und Seitenscheiben bleiben natürlich versenkt, Fahrtwind und Sonne haben freien Zugang, es sind 100 Kilometer nach Stuttgart, und wir tragen Sonnenbrillen. Was jetzt auffällt: Selbst bei maximaler Offenlegung pustet es nur verhalten in die beiden Roadster. Tief im Sportsitz hinter den weit nach hinten reichenden Windschutzscheiben spürst du bei Landstraßentempo nur leichtes Zupfen am Scheitel.

Für echten Orkan im Auto sorgt in beiden Fällen nicht einmal Autobahntempo. Du könntest mit 200 über die Bahn kacheln, die Frisur säße danach immer noch. Vielleicht hätte man dazu in der DIN 70 010 etwas festlegen sollen, überlegst du beim Fahrerwechsel. Und wählst für die letzten Kilometer den Vantage.

Spotlight

Der Vierliter-Achtzylinder basiert in seinen Grundzügen auf dem M-133-Vierzylinder von AMG mit zwei Zylinderbänken im 90-Grad-Winkel und einem gemeinsamen Kurbelgehäuse aus Leichtmetalllegierung. Bohrung, Hub und Zylinderabstände des V8 entsprechen denen des Vierzylinders. Im Aston Martin kommt der M 177 mit 510 PS zum Einsatz, der Mercedes-AMG verfügt über den M 178 mit 530 PS. Augenfälligster Unterschied der beiden Triebwerke: Der M 178 verfügt über Trockensumpfschmierung, der M 177 wird dagegen über einen konventionellen Ölsumpf mit Schmiermittel versorgt. Beide Achtzylinder besitzen zudem eine Crossplane-Kurbelwelle nach klassischer V8-Bauweise. Die 32 Ventile werden über vier kettengetriebene Nockenwellen angetrieben. Die an der Kupplungsseite des Motors laufende Steuerkette ist dabei auch für den Antrieb der Kühlmittelpumpe zuständig. Eine weitere Besonderheit des Antriebs: Die beiden Twin-Scroll-Lader sind im Zylinder-V untergebracht. Kurze Wege von den Auslassventilen zu den Turbinenrädern und gutes Ansprechverhalten zählen zu den Vorteilen der Bauweise.