Audi A1 1.4 TFSI, Ford Fiesta Sport, Mini Cooper und Opel Adam S im Test

Jeder muss mal irgendwo anfangen. Okay, manche steigen direkt oben ein. Boxster zum Achtzehnten, Schleifchen drumrum - alles Liebe vom Papi. In der Regel jedoch muss man sich die Karriereleiter zum Sportfahrer erst mal hocharbeiten beziehungsweise bestimmte Hürden überwinden, die man in den Weg gelegt bekommt - der Autor schreibt da aus Erfahrung.

Aus bitterer: Ein 205 GTI hätte es damals sein sollen, der Eins-Neuner, logisch. Die Idee war großartig, ihre Präsentation zu Hause - nun ja - eher nicht. "Geh-Teh-Iii? Nicht, solange du deine Beine unter unseren …" Bestimmt kennen Sie den Text. Na ja, auf jeden Fall kam es erstens anders und zweitens noch viel schlimmer als gedacht: Mercedes ML, ein 230er, der von Muttern zur Mitbenutzung. Basta! Jägergrün, bleischwer, 150 PS, nix Turbo, nix Drehmoment. Immerhin: Da lernst du sauber zu fahren, musst du ständig tief hinein in den Grenzbereich, sonst bratschen dir die Kumpels in ihren Vierthand-5ern davon.

Klein, relativ leicht und turbogeladen

Warum ich Sie mit meiner vergeudeten Jugend volljammere? Weil sie bestimmt anders gelaufen wäre, wenn es welche wie diese hier gegeben hätte. Denn sie sind so was wie die ideale Formel Junior, die goldene Mitte zwischen schnöder Stangenware und den ausgewiesenen Sportmodellen: klein, relativ leicht, trotzdem turbogeladen, aber - und das ist wie gesagt elementar für innerfamiliäre Fuhrparkverhandlungen - ohne allzu verräterische Kürzel am Heck.

Zugegeben, die Hühner vor der Dorfdisse scheuchst du damit nicht gleich auf, völlig unattraktiv steht man aber auch nicht da. Alle vier gockeln mit Flügelchen und dicken Rädern, lassen sich in quietschigen Farben lackieren oder Rallyestreifen tätowieren, streamen Music und kavalierstarten so einigen Namhafteren davon. Ganz wichtig außerdem: Zumindest in der Basis pflückt man ihnen die Gänge noch von Hand. Mag ja sein, dass die Automatik ihr Rentnerimage so langsam abstreift, als Rookie jedoch sollte man schon noch zeigen, dass man die Nummer mit dem Schleifpunkt beherrscht. Und mal im Ernst: Was kommt cheffiger als Anfahren am Berg?

Ford Fiesta Sport mit lediglich 997 Kubik Hubraum

Jetzt rennsemmeln wir aber einfach mal drauflos. Und des Spannungsbogens halber fangen wir unten an, im Fiesta, der rein äußerlich am meisten Bambule macht. Wenn man ihn so anschaut, könnte man meinen, dass er damit etwas kompensieren will. Wenn man ihn kennt, weiß man, dass es genau so ist. Bicolor-Dress, Aston-Martin-Lookalike-Schnauze und dahinter ein Motörchen, bei dem man sich ernsthaft die Frage stellt, ob es bei zu heftigen Gasstößen von der Vorderachse purzelt.

EcoBoost heißt das Ganze dann, mit Betonung auf Boost: 140 PS, 180 Nm bei besorgniserregenden 997 Kubik. Downsizing extrem. Die Begleiterscheinung: Der Turbo braucht ein Weilchen, bis er die Backen aufpustet, sodass der Fiesta erst zaghaft loskrabbelt, ehe er richtig voranzustrampeln beginnt. Munter, ausdauernd, aber nicht ganz so ertragreich wie die Konkurrenz. Was ihm fehlt, sind Muckis, ein Fundament für den ladedruckleeren Raum – in letzter Konsequenz also der Hubraum, der phasenweise vielleicht kompensiert werden kann, aber eben doch nicht zu ersetzen ist.

Starkes Fahrwerk, schwacher Motor

So muss es der Ford in Kurven rausreißen. Gezwungenermaßen, aber mit Vorliebe. Butter bei die Fische: Fahrwerk, Set-up, das haben sie einfach drauf bei Ford. Immer schon, immer wieder und wieder einmal. Schon ein stinknormaler Fiesta kurvt richtig kess, der ST sowieso, und der Sport liegt nun dazwischen: nicht übertrieben schwänzelig bei Lastwechseln, aber direkt, präzise, satt, trocken und neutral. Keiner hechtet so waghalsig in die Nordkurve, keiner huscht so flink durch den Querspangenausgang, und keiner verbeißt sich dermaßen in die Sachskurve. Das Dumme ist, dass es in Hockenheim auch Geraden gibt. Und auf denen hechelt er hinterher: hagerer Motor, längere Übersetzung, ein Gang weniger als die anderen - stumpfe Waffe.

Doch es gibt noch ein zweites Problem, ein ernsteres, existenzielles: den Preis. Gut 20.000 Euro kostet er. Angemessen, alles gut eigentlich. Das Aber: Die ST-Version gibt's bereits für ein paar Hunderter mehr. Und die toppt den Sport dann doch recht deutlich: nominell, geradeaus, in der Performance und - das Entscheidende - im Fahrspaß.

Mini Cooper ist erwachsener geworden - und träger

Fahrspaß ist eigentlich auch der Kern des Mini. Vor 66 Jahren hat er ihn mitbegründet, dann wiedergeboren, und jetzt, in seiner dritten Reinkarnation, schläfert er ihn langsam ein. Er verfolgt höhere Ziele: wirtschaftliche, und gehorcht deswegen auf einmal nicht mehr allein dem Gaudimaxismus, sondern in erster Linie der Baukastenstrategie.

So weit nicht unüblich, nur ist er dabei ein bisschen aus dem Leim gegangen: Statt seine Karosserie wie bisher mit den Achsen zu begrenzen, hängt sie ihm nun erstmals in seiner Geschichte vorne über - und die Folgen sind nicht nur ästhetischer Natur. Führen wir uns zunächst mal das bisherige Fahrgefühl vor Augen. Und das veranschaulicht keiner besser als Markenmaskottchen Rauno Aaltonen, seines Zeichens mehrfacher Monte-Sieger im Mini. Dazu nimmt er einen Besen zwischen die Beine, erst mit dem Stiel nach vorn, und reißt ihn, so schnell er kann, von links nach rechts: "So", sagt er dann, "fühlt sich ein Mini an." Anschließend dreht er den Besen um und fuchtelt mit der Reisigseite herum: "Und so fühlen sich alle anderen Autos an." Groschen gefallen? Astrein!

Im neuen Mini kommt einem dieser Besenstiel nun eine ganze Ecke klobiger vor. Im Klartext: Das Einlenkverhalten ist nicht mehr ganz so unmittelbar wie zuletzt. Der Witz an der Sache: Es sind nicht die Sportversionen, die das typische Mini-Feeling am authentischsten rüberbringen, sondern der stinknormale Cooper. Jawohl, eben jener hier. Und das nicht trotz, sondern gerade wegen seines Dreizylinders.

Mini Cooper mit verblüffend kräftigem Dreizylinder

Der aufgeladene 1,5-Liter rackert verblüffend zünftig vorwärts, klettert eifrig aus dem Keller und klingt mit seinem Hochdrehgrummeln gar nicht mal verkehrt. Vor allem jedoch liegt er in Kurven deutlich lockerer in der Hand als die Kollegen Zwoliter in Cooper S und JCW. Ganz der Alte ist er vielleicht nicht, der ganz Alte sowieso nicht und auch nicht der Nächstältere - dazu ist die Nase zu knollig und der Abstand zwischen Fahrer und Frontscheibe mittlerweile einfach zu groß. Allerdings schwuppdiwuppt man mit ihm nach wie vor herzerquickender über Landstraßen als in den meisten anderen Kleinwagen derzeit.

Überhaupt entzieht er dem Früher-war-alles-besser-Gezeter am Ende die Grundlage: Denn wie Cooper S und JCW ist der Cooper nicht nur erwachsener, geräumiger und komfortabler geworden, sondern halt auch dynamischer. Struwwelig fährt er den Hockenheimring zwar nicht, allein schon deshalb, weil sich die Geraden auch bei ihm eher in Zeitlupe abspulen, den Kurven jedoch bürstet er ganz schön über den Scheitel. Treffsicher, ohne größere Sperenzchen am Heck und dank der grippigen Pirellis auch richtig fix.

Audi A1 Sportback 1.4 TFSI wegen der Reifen im Nachteil

Bei Audi dürften sie sich angesichts dessen jedenfalls ganz schön in den Hintern beißen. Nicht, dass die paar Zehntel Rückstand auf den wuseligen Mini so überaus verheerend wären, sondern weil sie nicht unbedingt hätten sein müssen. Im Klartext: Der Cooper ist auch wegen der Reifen so schnell, der A1 aus demselben Grund nicht so schnell, wie er wohl sein könnte. Wie würde man in Bayern sagen: Zefix!

Contis vom Typ PremiumContact haben sie ihm umgeschnallt. Schön geschmeidig im Abrollkomfort, aber im Vergleich zu den Sportschuhen des Cooper eher Sneakers. Das zeigt sich in den Bremswegen ebenso wie bei zackigem Abbiegen, wo ihm die Vorderachse immer abzuschmieren droht. Dass der Rückstand auf der Strecke dennoch im Rahmen bleibt, hat zwei Gründe. Erstens: das zwangsaktive ESP, das den A1 blitzsauber an der Haftungsgrenze entlangnudelt. Und zweitens: den Motor – den stärksten hier im Feld. Vierzehnhundert Kubik, vier Zylinder, von denen er zwei im Teillastbetrieb stilllegt.

Seit dem Facelift mehr Leistung im Audi A1 1.4 TFSI

Auf 150 PS wurde im Zuge der Modellpflege aufgestockt, was aber ebenso eher der Kosmetik dient wie die neuen Tagfahrlichter, die er nun nicht mehr als Lidstrich, sondern als Augenbraue trägt. Viel entscheidender sind jedenfalls seine 250 Newtonmeter. Sie liegen breitflächig an und kraftmeiern den A1 elastisch durch jeden Gang. Der Nachteil, dass er aus Gründen der Verfügbarkeit als Einziger hier mit der schwereren Viertürkarosserie antreten musste, ist durch sie jedenfalls kein wirklicher. Und auch die paar Stundenkilometerchen, die ihm das ESP kurvenausgangs abknabbert, fightet der TFSI danach wieder rein.

Dennoch: Innerhalb dieser Krabbelgruppe wirkt der Audi doch sehr reserviert – nicht nur auf der Landstraße, wo er eher fährt als gefahren werden will, sondern auch in der Art und Weise, wie er sich präsentiert. Im Mini freust du dich schon beim Drinsitzen kringelig: ulkige Infotainment-Grafiken, zuckersüße Details und wunderbar sinnloser Firlefanz wie die Lichtorgel rund ums Mittendisplay, die der Motordrehzahl entsprechend im Kreis herumkaleidoskopiert, in Begrenzernähe errötet oder grün aufblinkt, wenn Start-Stopp den Motor abstellt. Ganz ehrlich: Danach kommst du dir im A1 erstmal wie in einer dieser Arztpraxen für Privatpatienten vor. Schwarze Ledermöbel, klinisches-Ambiente-Licht – ausgesprochen schick, keine Frage, aber selbst für einen Lifestyler wie ihn einen Tick zu cool.

Opel Adam S flairt rennsportlicher, als er am Ende fährt

Der Opel Adam S indes findet genau den richtigen Mix: Er treibt es nicht gar so bunt wie der Cooper, wohnt sich heimeliger als die Rumpelkammer im Ford, kommt im Gegensatz zum Audi aber schon aus sich heraus. Optisch allerdings mehr als fahremotional. Mit anderen Worten: Der neckische Spoiler, der zielbeflaggte Dachhimmel, die erste-Sahne-Recaros - alles flairt viel rennsportlicher, als es sich am Ende fährt. Denn in allererster Linie bleibt der Adam S ein Opel wie die meisten anderen: Er fühlt sich so an, und er klingt so: etwas hohl und mit diesem Johlen nach obenhin. Aber: Er funktioniert nach dem Prinzip "Kleines Auto, dicker Motor", und das beherrscht er - ebenfalls typisch Opel - ausgesprochen gut.

Mit seinem 150 PS starken 1,4er ist der Opel Adam S zusammen mit dem Audi der Krösus hier, körperlich betrachtet jedoch fällt er aus dem Rahmen. Ihn zu kategorisieren, fällt nicht ganz leicht: Er ist einen Zacken kleiner als A1, Fiesta und Co., damit per Definition eigentlich kein Kleinwagen mehr. Andersrum ist die Konfektion Cinquecento schon zu eng für ihn, sodass wir alle ganz happy sind, wie gut seine Performance dann zu den anderen passt. Mit anderen Worten: Trotz seiner diffusen Größenverhältnisse reißt er weder nach oben noch nach unten aus. Nicht ganz so leicht wie der Fiesta, nicht ganz so spurtstark wie Cooper und A1, nicht ganz so tänzerisch, wie man es angesichts seiner Kürze vielleicht erwartet hätte - aber Chef im Ring.

Schnellste Rundenzeit aber schwache Bremsen im Adam S

Bemerkenswert dabei: Er ist keiner dieser Fachidioten, die irgendwo brillieren und sich dann die restliche Runde irgendwie durchmogeln, sondern einfach konstant schnell. Oder anders ausgedrückt: Viele Bestmarken setzt der Opel Adam S nicht, nur macht er an den richtigen Stellen auf den Richtigen immer richtig Boden gut. In weiten Kurven knöpft er dem Mini Meter ab, in winkligen distanziert er den Audi, und geradeaus turbopüstelt er schließlich dem Fiesta davon - ein klarer Punktsieg also. Den er aber quasi im Nachhausebringen noch wegschmeißt: Wie der Audi bewegt er sich im Slalom zu hibbelig, und wie der bremst er aus 100 km/h südlich von 38 Metern. Schon klar, das hier ist nicht die Kohlefaser-Keramik-Connection, aber so ein Mini steht eben fast vier Meter früher. Jawohl, vier!

Neben dem nötigen Biss fehlt dem Opel Adam S außerdem ein bisschen das Spektakel - genau wie allen hier, nur dass die Diskrepanz zwischen Sein und Schein bei ihm wegen der guten Rundenzeit noch ein bisschen größer ausfällt. Konkret: Mit seiner weichlichen Federung und der leicht leierigen Lenkung kaschiert er überaus geschickt, wie flink und agil er eigentlich ist. Ein kleiner Tipp an die Opelaner: Normalerweise macht man das genau andersrum.

Nun wollen wir ihm die Performance aber bestimmt nicht madig schreiben, nur bitten: um mehr Volumen im Auspuffsound, dazu vielleicht etwas mehr Rückmeldung. Doch wahrscheinlich würden wir damit schon zu sehr in Richtung OPC abdriften - oder um im wortverspielten Modelljargon zu bleiben: in Richtung Adam SOS. Und dann würden bei den Schutzbefohlenen zu Hause ja schon wieder die Alarmglocken bimmeln.