Audi A1Sportback, Ford Fiesta und VW Polo im Test

Schwärmte Seb gestern Abend nicht erneut begeistert von seinem Neuen, der kaum mehr gekostet hat als diese drei Kleinwagen? Okay, ausstattungsbefreit und mit Spar-Diesel. Aber: nagelneu. Und: VW-Bus! Verrückte Welt – einerseits. Andererseits: Nicht jeder braucht so viel Platz wie Familie Renz. Vielen genügen Kleinwagen, zumal die ja im städtischen Verkehr den Vorteil ihrer – nun ja – Kleinheit ausspielen und mittlerweile von vielen Segnungen profitieren, die vor wenigen Jahren noch größeren und teureren Autos vorbehalten waren.

Am Ende des Vergleichsfahrt-Tages auf der Alb werden wir mal wieder zu der durchaus animierend gemeinten Erkenntnis kommen, dass wohl nur wenige Menschen mehr Auto brauchen. Also, Colleagues: Start your Einliter-Turbobenziner.

VW Polo, der Komplette

Aus dramaturgischen Gründen starten wir natürlich nicht alphabetisch mit dem Newcomer von Audi. Uns ist ja schon daran gelegen, dass Sie den ganzen Artikel lesen. Daher bleiben erst einmal die großen Überraschungen aus. Wie jedes Mal ist es ein Vergnügen, in den großen, sehr kommoden Sitzen Platz zu nehmen und sich im VW einzurichten. Überflüssig zu erwähnen, dass auch in der zweiten Reihe reichlich Platz ist für erwachsene Mitfahrer, die es sich bei genügend Bein- und Kopffreiheit gut gehen lassen können auf behaglich geformten Polstern.

Natürlich hat unser Testwagen – als Highline schon durchaus gut ausgestattet – das 400 Euro teure Virtual Cockpit an Bord, das sich auf vielfältige Weise konfigurieren lässt und ebenso wie der Monitor des Navigationssystems (1.555 Euro mit Radio Composition Media) ziemlich brillant rüberkommt.

Als klassisches Technik-Extra verblockt der Testwagen den 115 PS starken Einliter-Dreizylinder mit dem Direktschaltgetriebe (1.575 Euro), das sich mal wieder als Quell der Freude präsentiert. Okay, beim Rangieren ruckelt es gelegentlich kurz, doch unterwegs wechselt es aufmerksam und passgenau die sieben Gänge, geht die Sache im Sport-Modus noch ein wenig zackiger an und unterstützt den wohl eher männlichen Spieltrieb mit Schaltwippen am griffigen Lenkrad. Das erfüllt mit erfreulich wenigen und gut sortierten Tasten seine Multifunktionsaufgaben.

So bringt einen der Polo wunderbar durch den Tag, zumal der kleine Motor durchaus Druck fühlen lässt. Was da an Turboloch (ja, wir meinen dich, A1, doch dazu später) noch zu spüren wäre, überspielt das DSG mit der Vielzahl seiner Gänge und eben dem zackigen Zurückschalten, wenn es am Ortsausgang mal pressiert.

An den zum Teil grimmigen Steigungen der Alb brummelt der Polo fröhlich in kleinen Gängen dem sonnigen Himmel entgegen, und in Kurven tut er genau das, was man beim Drehen an der leichtgängigen Lenkung erwartet. Natürlich hören aufmerksame Ohren unter hoher Last den Dreizylinder raus, doch unangenehm ist seine Stimme nicht.

Das Federn erledigt der Polo auch mit Sport-Select-Fahrwerk (440 Euro) sehr ordentlich, im Extrem wird die Hinterachse aber unruhig und teilt Knüffe aus. Na ja, die Straßen werden ja allgemein besser, sodass der VW trotz erhöhter Windgeräusche jenseits von 160 km/h (die haben auch der Ford und der Audi) sehr langstreckentauglich ist.

Dazu passt der für dieses Wagenformat große Kofferraum mit seinem clever arretierbaren doppelten Ladeboden (wie beim Audi) ebenso wie die ausreichend bemessene Zuladung. Auch beim Bremsen (Bestwerte in allen Disziplinen) und bei Funktionalität und Bedienung lässt der Polo nichts anbrennen.

Ford Fiesta, der Spaßige

Das gilt für den Fiesta ganz ähnlich. Der erfordert zwar in Sachen Bedienung mit leicht verschachtelten Menüs und einer Vielzahl kleiner Tasten im Multifunktionslenkrad etwas Eingewöhnung und versteckt manche Tasten zwischen den Sitzen. Doch das ist den meisten Fiesta-Neulingen wohl längst zur Routine geworden, ehe eine der Türen in engen Parklücken erstmalig irgendwo vordotzt – und wegen der ausfahrbaren Kantenschützer (150 Euro) keinen Schaden nimmt. Sind die spießig? Nein, einfach praktisch.

Bei der Raumausnutzung bleibt der Fiesta dagegen hinter dem Polo zurück. Sie fahren öfter mit vier Erwachsenen? Dann könnte es kneifen. Doch dafür bezirzt der Ford den Fahrer mit ganz eigenem Charme. Der zeigt sich schon in den ersten Kurven durch eine linear abgestimmte Lenkung, die angenehm definierte Bedienkräfte fordert, jedoch nicht gänzlich frei von Antriebseinflüssen ist.

Der lange Schalthebel flutscht vergnügt durch die Gassen, das Auto fasst sich fest und vertrauenerweckend an. So swingt der Fiesta flott und leichtfüßig, schlicht harmonisch und lustvoll durch Kurven aller Art, erfreut auf dem im Schatten der hohen Alb-Bäume zum Teil noch überfrorenen Asphalt mit dem besten Lenkungs-Feedback und gibt den von Natur aus agilen König der Kurven sehr überzeugend, bis das ESP ziemlich schroff die Zügel strafft.

Das verhagelt ihm, der als Einziger über Spurhalte- (serienmäßig, aber nicht immer irrtumsfrei wie beim Audi) und Spurwechselassistenz (optional wie beim VW) verfügt, Bestzeiten bei den Dynamiktests. Abseits von solchen Laborbedingungen tut das aber dem Fahrspaß keinen Abbruch, und der EcoBoost-Drilling unter der Fronthaube fördert ihn noch.

Er dreht fröhlich und gesittet hoch, packt untenherum trotz seines geringen Drehmoments willig an und überspielt sogar die sehr lang übersetzten oberen Gänge. Mit 6,9 Litern Testverbrauch gönnt sich der Fiesta zwar ein Schlückchen mehr als die Konkurrenz, doch das sei ihm angesichts dieser Qualitäten und des guten Gesamtkomforts verziehen. Die Vordersitze mögen zwar etwas kleiner sein als die des VW oder des Audi, doch dafür lässt sich die Neigung der Sitzfläche justieren. Und das Fahrwerk kann nicht nur Dynamik, sondern auch sanft abrollen und sehr ausgewogen federn.

Audi A1, der Innovative

So, genug Spannungsbogen. Einstieg in den neuen A1. Wow, denkt man da: endlich mal ein Kleiner, der wie die Großen den Blick über die gestreckte Motorhaube erlaubt. Und klar: Der große Monitor samt der MMI Navigation Plus (1.495 Euro), auf dem man auch Buchstaben kritzeln oder (allerdings ohne spürbare Folgen) die Kennlinien von Lenkung und Motorsteuerung anpassen kann, erinnert an höhere Fahrzeugklassen.

Ebenso wie das volldigitale Virtual Cockpit, das jedoch in Kombination mit einem besseren Radio, perfekter Smartphone-Anbindung und einem Lederlenkrad 990 Euro Aufpreis kostet. Nett ist auch die säuselnde Frauenstimme, die vor dem Aussteigen daran erinnert, das Telefon aus der Ablage fürs induktive Laden zu nehmen. Und damit ist die Liste der teuren Extras keinesfalls erschöpft.

Allein das S-line-Interieur des Testwagens mit führungsstarken und bequemen Sportsitzen kommt auf 1.150 Euro. Doch die Preisliste offenbart noch Lücken (kein Totwinkelassistent, kein Adaptivfahrwerk zum Beispiel) und treibt den Kunden gelegentlich zu kostspieligen Zusatzinvestitionen: Schlichte Nebelscheinwerfer gibt’s nicht, sondern nur LED-Lampen mit Schlechtwetterlicht (980 Euro). Man muss ihn sich leisten wollen, diesen A1, der mit fein ausgeführten Drehreglern oder Leuchtbändern in den Türen und um die Hauptinstrumente Akzente setzt, den Polo in Sachen Fertigungsgüte aber nur marginal toppt.

Fährt und funktioniert er denn besser als der VW? Die Antwort könnte Teile der Leserschaft verunsichern, aber es hilft ja nichts: Nein, das tut er nicht. Innen- und Kofferraum sind deutlich kleiner, die niedrige Rücksitzbank mit der steil stehenden Lehne ist eindeutig unbequemer und die Kopffreiheit hinten schlechter, und das Raumgefühl sowie die Sicht nach draußen sind es wegen der kleineren Seitenscheiben auch.

Trotz identischer Innengeräuschwerte ist es tatsächlich so, dass der Motor im Audi lauter und störender wahrgenommen wird als im Polo. Aus niedrigen Drehzahlen heraus – womöglich noch an Steigungen – dümpelt die kleine Maschine in einem tiefen Turboloch, bei dessen Bewältigung die lange Getriebeübersetzung nicht wirklich hilfreich ist.

Im Alltag verwischen diese Eindrücke natürlich, weil man nicht ständig die Autos durchtauscht wie wir an diesem kalten Tag auf der Alb. Dort ist es allerdings auch sehr egal, dass der Audi den Hütchentanz der Fahrdynamikprüfungen so schnell und präzise erledigt, wie es manche Sportwagen nicht schaffen.

Diese Qualitäten sind selbst auf Landstraßen zu spüren, doch da transportiert die extrem auf Leichtgängigkeit getrimmte Lenkung kaum nennenswertes Feedback, was in heiklen Situationen durchaus von Bedeutung sein kann. Eine synthetische Note mischt sich ins Fahrerlebnis, das nicht gerade von einem übertrieben ambitionierten Komfortstreben kündet: Die tolle Fahrdynamik geht eindeutig zulasten des Federungskomforts, der durch eine zappelige Hinterachse und ein steifbeiniges Abrollen bei niedrigem Tempo geprägt ist.

Klar, bei Konnektivität und Assistenz räumt der A1 als neuestes Auto ab und vermeidet so eine Blamage. Aber beeindrucken tut er mehr auf der imposanten Benutzeroberfläche und weniger durch Primärtugenden wie Raumausnutzung und Komfort.