Audi A3 Sportback e-tron im Test

Nur gut, dass Audi den Modellnamen beim Testwagen zusätzlich in XXL-Lettern auf beide Flanken geschrieben hat. Sonst würde man in den Audi A3 Sportback e-tron wie in jeden anderen A3 einsteigen, den Startknopf drücken und sich fragen, warum der Motor nicht anspringt. Dabei hat er gleich zwei davon, von denen der 1,4-Liter-TFSI unter der Fronthaube allerdings der E-Maschine im Gehäuse des Doppelkupplungsgetriebes bei vollem Akku fast immer den Vortritt lässt. So kann man geräuschlos ausparken und davonfahren – rein elektrisch bis zu 130 km/h schnell oder 47 Kilometer weit – und hat dank des zusätzlichen Benziners doch die gewohnten Reserven, wenn es mal eiliger und weiter gehen soll.

Audi A3 Sportback e-tron mit 150-PS-Turbobenziner

Überhaupt scheint dem Audi A3 Sportback e-tron nichts ferner zu liegen, als seine Fahrer mit der aufwendigen Technik zu behelligen. Abgesehen von den speziellen Hybrid-Anzeigen unterscheidet sich der Innenraum nicht von dem seiner konventionellen Geschwister, auch das wegen der Batterie unter dem Boden um 100 auf 280 Liter verkleinerte Gepäckabteil fällt nur im direkten Vergleich auf. Zudem läuft der Wechsel zwischen den verschiedenen Betriebsmodi blitzschnell und fast unmerklich ab, die Leistungselektronik wählt je nach Situation unter Rekuperation, E-Antrieb, Segeln und Verbrenner-Modus das effizienteste Fahrprogramm aus.

Erst ein Druck auf die EV-Taste verdonnert den Audi A3 Sportback e-tron zum ausschließlichen Stromern, wobei das wuchtige Drehmoment des E-Motors (330 Nm) vom Start weg anliegt und für ansatzlose Beschleunigung sorgt. Bei zurückhaltender Fahrweise surrt er hingegen mit seiner permanenterregten Synchronmaschine leise und lokal emissionsfrei übers Land und kommt auf der ams-Elektrorunde mit 7,5 Kilowattstunden 47 km weit. Für 100 Kilometer werden also 15,9 kWh oder rund 4,63 Euro fällig, was selbst ein sehr sparsamer Diesel in dieser Klasse nicht unterbietet.

Per Bordmenü kann der Fahrer sogar vorgeben, ob er die Batterieladung nutzen, erhalten oder erhöhen will – etwa um Reserven für den Stadtverkehr zu haben, wo der Audi leise und fast vibrationsfrei durch die Straßen gleitet. Richtig Strecke macht der e-tron jedoch nur, wenn sich der 150 PS starke Turbobenziner zuschaltet. Das geschieht meist sanft und ruckfrei, kann allerdings auch mal zu Irritationen führen, wenn man im EV-Modus auf der Autobahn beschleunigen will, der Akku nicht mehr genügend Energie hergibt und der gewünschte Vortrieb auf sich warten lässt, weil der Motor erst auf Touren kommen und das Getriebe den passenden Gang einlegen muss.

Verbrauch von 5,5 Litern pro 100 km

Dann sind ganz kurz sogar leichte Vibrationen und eine geänderte Akustik spürbar, während es Audi A3 Sportback e-tron ansonsten hervorragend gelungen ist, die Kraftentfaltung harmonisch und ohne Spitzen zu gestalten. Gegenüber dem BMW i3 fehlen dem e-tron im elektrischen Betrieb z war die bis über 100 km/h anhaltende Vehemenz im Antritt sowie das starke Bremsmoment, wenn man vom Fahrpedal geht. Stattdessen fühlt er sich wie ein Verbrenner an, ist trotz seines hohen Leergewichts (1.616 kg) aufgrund der Lithium-Ionen-Batterien mit separatem Kühlkreislauf ähnlich handlich und dynamisch zu fahren wie ein normaler A3.

Und dazu verblüffend sparsam, denn der TFSI-Motor im Audi A3 Sportback e-tron genehmigte sich auf der auto motor und sport-Verbrauchsrunde nur 5,5 Liter pro 100 km. Umgerechnet auf das Profil eines Autofahrers mit 15.000 Kilometern im Jahr und hohem Kurzstreckenanteil entspricht das sensationell günstigen 1,5 Litern Super und 11,6 kWh Strom pro 100 km – vorausgesetzt, der Akku mit einer Maximalkapazität von 8,8 kWh lässt sich zu Hause oder am Arbeitsplatz an einer 230-Volt-Steckdose wieder vollladen. Das kann allerdings im ungünstigsten Fall bis zu fünfeinviertel Stunden dauern, und das Ladedock kostet 280 Euro extra, ein längeres Kabel mit 7,5 statt 2,5 Metern weitere 30 Euro.

Das sind Peanuts angesichts eines Grundpreises von 37.900 Euro, womit der Audi A3 Sportback e-tron immerhin 11.100 Euro über dem normalen A3 Sportback 1.4 TFSI mit 150 PS und DSG liegt. Selbst die leistungsmäßig vergleichbaren 1.8 TFSI (180 PS) und 2.0 TDI (184 PS) sind zumindest bei Kauf und Finanzierung günstiger (siehe Kasten oben), der kleinere BMW i3 mit Range Extender und geringerer Gesamtreichweite dagegen nochmals teurer (39.450 Euro). Die gleiche Technik gibt es übrigens in Kürze auch beim VW Golf GTE für 1.000 Euro weniger, doch auf eine reine Elektrovariante wie den e-Golf verzichtet Audi einstweilen.

Sportlicher Ehrgeiz mal anders

Diese Beschränkung passt ebenso zum dynamischen Anspruch der Marke wie die Systemleistung von 204 PS und das sportliche Temperament, das man angesichts der hohen Sicherheitsreserven gerne mal auskostet. Gleichwohl animiert der e-tron nicht zum wilden Ritt auf der Powerwelle, sondern hybridtypisch zu gelassener, vorausschauender Fahrweise und lenkt den sportlichen Ehrgeiz in eine andere Richtung: Nicht schneller ankommen, heißt das Ziel, sondern weiter elektrisch fahren. Das ist gut fürs Umweltgewissen und für den CO2-Ausstoß – zumindest solange der Strom nicht aus einem dreckschleudernden Kraftwerk stammt.

Das Ökostrompaket von Audi mit dem Energieversorger LichtBlick für 8,95 Euro monatlich plus 26,76 Cent pro Kilowattstunde ist da nur konsequent – so wie das ganze Auto. Jetzt müssen nur noch die Käufer die entsprechende Konsequenz ziehen.

Audi A3 Sportback e-tron Kostencheck

Teuer in der Anschaffung, aber günstig im Unterhalt. Mit einem Hybrid-Modell kann man nur auf den ersten Blick Geld sparen, wie das Beispiel des Audi A3 Sportback e-tron zeigt. Rechnet man zu den Unterhaltskosten noch die Ausgaben für die Finanzierung, schlägt das Pendel in die andere Richtung. Vor dem Kauf sollten Kunden genau hinschauen, denn das Eco-Modell ist zwar im Unterhalt (Versicherung, Wartung, Steuern und Verbrauch) bis zu 450 Euro im Jahr günstiger als die vergleichbaren A3-Modelle mit Benziner oder Diesel, doch bei der Finanzierung (siehe Kasten) wendet sich das Blatt.

Hier liegt der Audi A3 Sportback e-tron, ausgehend von einem Kilometerleasing über 36 Monate (20 Prozent Anzahlung und 45.000 km Gesamtfahrleistung), fast 1.000 Euro im Jahr über den Modellen mit reinem Verbrennungsmotor. Rechnet man alle Kosten zusammen, so ist der Hybrid bis zu 100 Euro im Monat teurer. Allenfalls dem 184 PS starken 2.0 TDI mit Quattro-Antrieb und Doppelkupplungsgetriebe ist der Hybrid halbwegs ebenbürtig, denn im Vergleich zum Diesel beträgt die Mehrbelastung monatlich nur rund 40 Euro.