Ingolf, unser Fotograf, hat es heute nicht einfach. Diese Farben! Das dunkle Daytonagrau verschluckt auf den Bildern schnell die Formen des Audi A3, und die Mercedes A-Klasse versteckt sich in ihrem frischen Elbaitgrün leicht vor der noch frühlingshaften Kulisse. Warum wir Ingolf diesen Stress überhaupt antun? Der Reihe nach. Seit Juni 2012 ist der A3 auf dem Markt und erlaubte sich bisher keine nennenswerten Schwächen. Als "der Ausgewogene" betitelten ihn die Kollegen, und in den letzten Vergleichen hielt er auch die aufgefrischte deutsche Premium-Konkurrenz auf Abstand. Trotzdem gönnen ihm die Ingenieure jetzt ein Facelift.
Außen nur leichte Kosmetik
Um herauszufinden, ob er damit der Klasse nach wie vor ein Stück vorausfährt, schnappen wir uns flugs eine A-Klasse und vergleichen einfach schon mal. Und – logisch – wollen davon auch prima Bilder zeigen. Während Ingolf also an der richtigen Belichtung, Schärfe, Blende und wer weiß was noch rumtüftelt, bleibt genügend Zeit, den Herausforderer A3 näher unter die Lupe zu nehmen. Äußerlich verändert sich nicht viel, Sie erkennen das Facelift am leicht modifizierten und an die markentypische Formensprache angepassten Kühlergrill und den Lufteinlässen in Wabenstruktur. Die erinnern am Heck an die bisherigen Sportversionen und den R8. Ansonsten erkennen geübte Augen die neue Leuchtengrafik vorne und hinten.
Matrix-Licht mit 30 LED
Viel wichtiger ist aber das Innenleben der Scheinwerfer. Während die Basis-A-Klasse die Straße mit Halogenstrahlern aufhellt, kommen beim A3 jetzt serienmäßig Xenon-Leuchten zum Einsatz. Optional gibt es nicht nur LED-Scheinwerfer, sondern auch Matrix-LED-Licht. Das bietet in dieser Klasse bislang nur der Opel Astra. Der Vorteil daran: Die je Scheinwerfer 15 LED für das Fernlicht sind einzeln ansteuerbar, sodass andere Verkehrsteilnehmer individuell aus dem Leuchtkegel ausgeschnitten werden können. Ausprobieren können wir das beim ersten Kennenlernen mitten am Tag leider nicht, aber es gibt auch noch anderes zu entdecken. Also schnell einsteigen und dabei Ingolf zurufen, dass jetzt die dynamischen Fahraufnahmen dran sind.
Volldigitales Cockpit
Vorher alles richtig einstellen und sich orientieren. Der Sitz passt und ist bequem, alle Tasten sind gut sortiert und an ihrem bekannten Platz. Und hey, da ist ja auch das versprochene volldigitale Cockpit. Nach kurzer Eingewöhnungszeit klappt die Bedienung prima. In der A-Klasse ist das nicht ganz so einfach. Dass die wichtigen Menütasten nicht direkt am Dreh-Drück-Steller, sondern mittig zwischen den anderen Tasten im Armaturenbrett zu finden sind, verlangt schon etwas Übung. Der eigenwillig am Lenkrad angebrachte Automatikwählhebel bietet immerhin den Vorteil vieler Ablagen in der Mittelkonsole. Ansonsten bleibt das Interieur mehr eine Frage des Geschmacks. Beide Autos sind mit hochwertigen Materialien ordentlich verarbeitet. Einen volldigitalen Tacho und einen versenkbaren Bildschirm in der Mitte bietet aber nur der A3.
Der A3 lenkt und denkt mit
Auch bei den Fahrerassistenzsystemen unterscheiden sich die Kompakten nur in Details. Verkehrszeichenerkennung, Notbrems- und Einparkassistenten sowie adaptive Tempomaten finden sich in beiden Ausstattungslisten. Der A3 setzt aber noch einen drauf und unterstützt den Fahrer bei der Lenkarbeit optional mit Spurhalte- und Stauassistent. Per Kamera orientiert sich das System an Fahrbahnmarkierungen oder bei Tempi unter 65 km/h auch an vorausfahrenden Autos. Jetzt aber zum Fahren – endlich. Zuerst drehen wir eine Runde mit dem neuen 2.0 TFSI. Dieser ersetzt den bisherigen 1.8 TFSI. Rightsizing ist hier das richtige Stichwort. Dank weiterentwickeltem Brennverfahren auf Basis des Miller-Zyklus soll der Verbrauch auch bei sportlicher Fahrweise nicht in die Höhe schnellen. Aber das können wir erst bei späteren Tests prüfen.
Am Leistungsvermögen gibt es angesichts von 190 PS und maximal 320 Nm Drehmoment nichts auszusetzen. Der A3 schiebt stets ordentlich voran und kommt auch als Fronttriebler gut zurecht. Ebenfalls überzeugen kann die Kombination mit der S tronic, dahinter verbirgt sich in diesem Fall das neue Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit zwei nassen Kupplungen. Sie sortiert die Gänge angepasst an den gewählten Fahrmodus, in jedem Fall aber immer passend und fix.
Gedenksekunde beim Anfahren
Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe der A-Klasse dagegen genehmigt sich besonders beim Anfahren eine kleine Gedenksekunde, bevor die 211 PS und 350 Nm voll loslegen. Das ist vor allem beim Rangieren teils etwas unangenehm. Ist der A 250 erst einmal in Fahrt, gibt es kaum etwas zu meckern. Das adaptive Fahrwerk steckt Unebenheiten gut weg. Trotzdem fühlt sich der A3 einen Tick komfortabler an. Das liegt aber nicht nur an der Federung. Der dank größerer Fenster hellere Innenraum und die bessere Rundumsicht wirken entspannender. Praktischer ist der Audi zudem. Fondpassagiere freuen sich über einen bequemeren Einstieg, mehr Platz und Licht, und der Kofferraum ist wie gehabt dank breiterer Öffnung leichter zu beladen.
Wer sich selbst ein Bild machen möchte, ob der A3 seinen Preis wert ist, wird ab Mitte Juli beim Händler fündig. Als Sportback 2.0 TFSI kostet er ab 34.700 Euro. Dann stehen mit dem ebenfalls neuen Dreizylinder-Basisbenziner drei Otto- und drei Dieselmotoren bereit. Nur der Plug-in-Hybrid zieht etwas später nach.
Ach, und was die Probleme des Fotografen angeht: Er jammert – wie wir bei den Autos – meist auf hohem Niveau. Oder?
Fazit
Der Audi A3 zeigte schon vor dem Facelift keine Schwächen, die dringend hätten behoben werden müssen. Obwohl es äußerlich kaum auffällt, haben ihn die Ingenieure in vielen Bereichen weiter aufgewertet. Klar ist: Die Mercedes A-Klasse polarisiert stärker. Doch sie trifft den Geschmack der Kunden, überzeugt mit einem Hauch mehr Emotionalität.
