Test: Audi A4 Avant, BMW 320d, Mercedes C220d, Volvo V60

Wir machen das bei auto motor und sport ja schon länger, seit 1946, um exakt zu sein. Dutzende Mal im Jahre fahren wir hinaus mit zwei, drei, vier, fünf, acht Testwagen auf Messstrecken, Autobahnen, Landstraßen. Danach setzen wir uns zusammen, gern an dieser Stelle am Kloster, wo der Fluss westwärts fließt. Da ahnen wir immer schon, welches Auto den Vergleichstest gewinnen wird – was bei jedem mit dem innigen Bedürfnis einhergeht, den Kollegen sofort zu erklären, warum man selbst das so genau weiß.

Doch dieses Mal entstiegen wir den vier Kombis, traten schweigend ans Ufer. Abwartend, auf dass sich einer hervorwage, einen Favoriten zu benennen. So standen wir lange Zeit, schauten auf den stetig dahinziehenden Fluss. Bis Ottos leise Worte „Wird eng“ die Stille zerrissen. Was eine geschickte Formulierung ist, um die eigene Vorahnungslosigkeit ins sanfte Licht des Expertentums zu tauchen. Aber es stimmt: So eng wie hier geht es selten zu bei Tests. Was zeigt, wie rangelig der Wettbewerb in der Mittelklasse wird, wenn sich Rivalen über ein paar Jahrzehnte gegenseitig zu Höchstleistungen anstacheln.

So, das dürfte genügen, um Spannung aufzubauen. Und damit los in diesen Vergleichstest zwischen Audi A4 Avant 40 TDI Quattro, BMW 320d Touring, Mercedes C 220 d T-Modell und Volvo V60 D4 AWD. Alle mit Zweiliter-Diesel, um die 190 PS, Automatik und nicht nur Ambitionen, sondern Aussichten auf den Sieg.

Audi A4: Wieder guter Ringe

Es gibt da eine schöne Geschichte: 2015 waren wir mit BMW 3er und VW Passat bei der Präsentation des Audi A4 in Italien. Da wurden wir – die Gründe dafür tun hier nichts zur Sache – von den Carabinieri angehalten. Die glaubten uns nicht, als wir erklärten, wir fotografierten bei einer Neuwagenpräsentation. Durch verspiegelte Sonnenbrillen schauten sie zu Passat, A4, 3er, fragten: „So, Tedesco, und welches soll jetzt das neue Auto sein?“ Dass der Audi A4 neu war, kam auch bei den Käufern nicht recht an. Dem begegnet Audi nun mit einer umfangreichen Modellpflege.

Dabei galt es, dem Audi A4 stilistisch mehr Präsenz zu verschaffen – mit schnittigeren Linien, neuen Schürzen und Scheinwerfern. Des Revoluzzigen jedoch bleibt er weiter unverdächtig, auch im ummöblierten Innenraum. Da wurde der Drehdrücker aussortiert, stattdessen organisiert nun der 1,3 Zentimeter dünne 10,7-Zoll-TFT-Touchscreen das Infotainment. Anders als bei A6 und A8 wird das Klima weiter mit Drehschaltern statt über einen zweiten Touchscreen geregelt, was sicher kein Nachteil ist.

Eine große Sache macht Audi daraus, dass einige Optionen – Digitalradio, Navi und Telefonintegration – nachträglich dazugebucht werden können. Aha. Ja nun. Das mit der Bedienung klappt trotz tiefgründiger Menüs gut, ohne so intuitiv zu gelingen wie beim BMW. Viel Neugewöhnung ist im Audi A4 aber eh nicht nötig, der wirkt eher gereift als geliftet – noch sorgsamer bei Verarbeitung und Geräuschdämmung. Dazu beherbergt er wie bisher Passagiere auf klasse Sportsitzen vorn und der kuscheligen Fondbank. Deren dreiteilige Lehne klappt zur leicht ansteigenden Fläche – nichts Neues bei der Variabilität.

Beim Antrieb auch nicht. Anders als die schwächeren Versionen mit 136 und 163 PS hat die 190-PS-Version des Zweiliter-Diesel keine Mildhybrid-Unterstützung per Riemenstartergenerator, doch der TDI bekommt das auch alleine hin. Vor allem da er zu alter Harmonie mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gefunden hat. Anders als jüngst gefahrene Audi A4 legt er ohne Ruckeln oder Anfahrtrödeln kraftvoll los und das Getriebe die Gänge eilfertig und fugenlos nach, was bestens zum beflissenen Federungskomfort passt.

Mit Adaptivdämpfern (980 Euro) pflegt der Audi A4 ein leicht angestrafftes Set-up, steckt aber selbst kurze, harte Stöße sacht weg. Der permanente Allrad (den zuschaltenden Ultra-Quattro hat nur der Benziner mit 245 PS) verschafft ihm neben trittfester Traktion fast unerschütterliche Fahrsicherheit. So fegt er neutral und unauffällig schnell durch Kurven, aber mit unterkühlter Rückmeldung in der präzisen Lenkung. Doch so gut, wie er nach der Modellpflege ist, wird der Audi A4 schon die Kurve kriegen.

BMW 3er: Geht schnell ums Heck

Die Kurve und der 3er, das ist im Touring wieder eine so betörende Romanze wie in diesem viel beschworenen Früher. Obgleich die Entwickler erzählen, den Kombi etwas umgänglicher abgestimmt zu haben als die ganz auf Handling getakelte Limousine, und seine praktischen Vorzüge bejubeln. Nun, fünf Liter mehr Ladevolumen bringt er mit, mehr Platz im Fond und auf den schmalen Sportsitzen vorn, dreiteiliges Lehnenklappen, Halteschienen und die separat öffnende Heckscheibe. Aber, Freunde, auch der Touring ist ein BMW zum Mitreißen statt nur zum Mitreisen.

Beim BMW 320d plustern nun zwei Turbolader den Zweiliter auf 190 PS und 400 Newtonmeter. Damit drängt er noch vehementer voran als die Rivalen, bestens assistiert von der Achtstufenautomatik mit knapper gestuften unteren Gängen und längerer Gesamtübersetzung. Es gibt Schaltpaddel, doch mit denen sorgt der Fahrer am ehesten dafür, dass auch mal ein falscher Gang eingelegt ist. Wobei man sich da immer mit dem Drehzahlmesser rausreden kann, der so unsinnig gegenläufig über das ohnehin schlecht ablesbare Digitaldisplay flimmert.

Also lieber das Head-up-Display anknipsen und vorausschauen, denn dahin stürmt der 3er mit Schärfe in Temperament, Federung und Handling. Als M Sport und mit 19-Zoll-Rädern (1.680 Euro) spricht er schon herb auf Unebenheiten an, aber umso betörender auf Richtungswechsel. Mit der spitz-präzisen, auf der Autobahn gar zappeligen Sportlenkung biegt er ansatzlos in Kurven. In denen drängelt er etwas frivol mit dem Heck, bis das ESP regelt, ringt dann – kurz von Traktionsnöten gehemmt – die nächste Gerade nieder.

Natürlich hat er auch die große Reise drauf, erst recht mit der aktiven Tempo- und Spurführung, die zum breit und gut aufgestellten Assistenzarsenal zählt. Oh, Sie brauchen wegen Ihrer Familie noch mehr Vernunftgründe für den Touring? Haben wir: hohe Fahrsicherheit, bissige Bremsen, niedriger Verbrauch – 6,7 Liter/100 Kilometer im Test, etwas weniger als Audi A4 Avant 40 TDI Quattro (6,9 Liter) und Mercedes C 220 d (6,8 Liter), deutlich sparsamer als der Volvo V60 D4 AWD (7,7 Liter/100 Kilometer). Na, schon alles klar für den 3er?

Mercedes C: Entspannungs-T

Nun, nicht wenn auch die C-Klasse um die Ecke biegt. Die hat Mercedes im Sommer 2018 modernisiert, oberflächlich ersichtlich an Digitalinstrumenten. Doch erst das Tiefgründige machte aus dem guten einen hervorragenden Kombi: strahlenderes LED-Licht mit 650 Metern Reichweite, eine aufgerüstete Assistenzabteilung und der Zweiliter-Mono-Turbodiesel.

Der selbstzündet los, nur scheinbar gemütlich, da er seine ganze Leistung schon bei 3.800 Umdrehungen pro Minute beisammenhat. Damit ist der Mercedes C 220 d fast ebenso schnell schnell wie der BMW, nur inszeniert er seine Vehemenz anders: Mit homogener, drangvoller Wucht, die es der Automatik leicht macht, stets in vollendeter Eleganz durch die neun Stufen zu wandlern. Das trägt ebenso zum herausragenden Komfort bei wie die bequemen Sitze, die gute Geräuschdämmung, vor allem aber die Luftfederung (1.666 Euro). Mit ihr flauscht der C über harsche Unebenheiten, spricht auf fiese Kanten sanft an, ohne auf langen Wellen nachzuschwingen. Selbst in der strafferen Sport-Kennlinie federt er besser als 3er und V60 im Komfort-Modus.

Wobei der Mercedes die Geschmeidigkeit auch nicht aufgibt, wenn er sein Handlingtalent rausholt. Es basiert auf der weich und doch präzise-direkt ansprechenden Lenkung, die feinsinnig, nie penetrant rückmeldet. Trotz Hinterradantrieb kurvt er neutral bis mild untersteuernd durch Biegungen, spart sich diese eh ESP-abgesicherte Übersteuer-Darstellerei. Das trägt dem Fahrvergnügen nur zu, lenkt es in noch souveränere Bahnen.

Die eigene Souveränität entgleitet dem Fahrer höchstens mal, wenn es gilt, sich mit den fitzeligen Wisch-Drück-Tasten durch verschachtelte Bordcomputer-Menüs zu fummeln. Oder bei allzu großen Erwartungen, die mitunter gerade Ehegattinnen bei der Gepäckplanung für Urlaubsreisen an die Raumreserven eines Kombiwagens hegen. Da liegt das T-Modell wie Touring und Avant auf Kompakt-Niveau. So reisen auch im Mercedes ungedrängt nur vier dem Ziel entgegen, das in solch behaglicher und hochwertiger Umgebung schnell näher rückt. Wie ein Sieg des Mercedes?

Kurz erklärt: Wie funktioniert eigentlich die Halt- und Gleitschiene?

Wie beim BMW X5 gibt es beim BMW 3er Touring ein neues Gepäcksicherungssystem. Unter dem Ausstattungscode 418 firmieren die automatisierten Gleit- und Antirutschschienen, für 300 Euro im Paket mit der elektrischen Lehnenfernentriegelung. Die drei Längsschienen bestehen aus je einem Metallrahmen, in dessen Mitte eine versenkte Gummileiste sitzt. Im Stand kann das Gepäck über das Metall leicht bis vor an die Rücksitzlehne geschoben werden. Startet der Motor, wird die Gummileiste über einen Stellmotor unter dem Ladeboden elektrisch um rund 1,5 Millimeter ausgefahren, sodass sie sich über den Metallrand hebt und damit dem Gepäck Halt gibt. Parkt der Wagen an einer Stelle mit mehr als sieben Prozent Gefälle, bleiben die Gummileisten ausgefahren.

Volvo V60: Die Thor macht weit

Der erste BMW-Kombi? Der Nullzwei Touring, 1971. Der erste bei Audi? Der 75 Variant, 1968. Bei Mercedes? Die Heckflosse als Universal, 1966. Der erste von Volvo? Der PV Special, 1928. Dass Volvo es traditionell draufhat bei den Kombis, zeigt der V60 hier mit dem größten Laderaum. Auch Passagiere beherbergt der Volvo V60 abgesehen von der knappen Innenhöhe raumreich auf der breiten Rückbank wie auf den grandiosen, gemütlichen Vordersitzen, die schon ein Grund sein können, den Wagen zu kaufen.

Prasselte dazu noch ein Kaminfeuerchen im Handschuhfach, bestünde die Möglichkeit, sich für allerhand zu erwärmen – womöglich gar für die Touchscreen-lastige Bedienung, für deren Struktur sich Volvo wohl vom Prinzip des Wühltischs inspirieren ließ: Mitunter stößt man tatsächlich auf etwas, was man brauchen könnte, obgleich man eigentlich was anderes suchte. Etwa die Möglichkeit, das Soundsystem auf die Klangfülle des Göteborger Musikhauses einzustimmen. Ansonsten ist der V60 – Obacht, erstes vorhersehbares Wortspiel – mit bei der Musik. Allerdings ohne so oft – zweites vorhersehbares Wortspiel – die erste Geige zu spielen. Im Sicherheitskapitel gelingt ihm das, mit sicheren Fahreigenschaften, der umfassenden Assistenzausrüstung, mit der er wie die anderen teilautonom über die Autobahn touren kann, und mit den bissigsten Bremsen.

Bissigkeit zeigt er auch beim Federungskomfort. Trotz Adaptivdämpfern (900 Euro) spricht er schnippisch-harsch auf Unebenheiten an, rempelt über kurze Wellen. Ja, da ist der BMW noch rumpeliger, aber der nutzt das Set-up, um beim Handling zu brillieren. Was dem Volvo V60 eher nicht so gelingt. Schummrig in Lenkpräzision und -rückmeldung fährt er durch Kurven, neigt sich da ein wenig stärker, schubbert dort etwas früher ins Untersteuern. Doch fällt das eben besonders auf, wenn man von einem der drei anderen umsteigt. Für sich allein fährt der Volvo V60 entspannt-agil.

Gleiches gilt für den Antrieb. Hat der Biturbodiesel sein kleines Anfahrzaudern überwunden, drückt er entschlossen und druckvoll voran – nur im Vergleich zu den anderen nicht gar so kultiviert, schnell, effizient und in solch anmutiger Harmonie mit der Automatik. Seine Achtstufenbox schaltet träger, gerät bei eiligerer Fahrt in unstete Betriebsamkeit. Kleinigkeiten nur, von denen der Volvo V60 einige mit seiner festlichen Ausstattung ausgleichen kann. Damit rückt er den anderen am Ende näher.

Und was könnte das hohe Niveau des Testfeldes besser verdeutlichen als die Tatsache, dass am Ende alle vier Autos unter den ersten drei sind.