Audi A5 Sportback 2.0 TDI und BMW 420d Gran Coupé im Test

Gute Ideen haben bekanntlich kein Verfallsdatum, das weiß man nicht erst seit Erfindung des Wechselgetriebes durch Filippo Brunelleschi im Renaissance-Florenz des 15. Jahrhunderts. Das gilt ebenso für die Schrägheck-Limousine, erfunden von familienfreundlichen Franzosen in den 60er-Jahren und danach wegen Spießerverdachts in Verruf gekommen.

Heutzutage tarnt sie sich als viertüriges Coupé, hat dann rahmenlose Seitenscheiben und versteckt, so gut es geht, ihre große Heckklappe. Das gelingt den Designern derart geschickt, dass Audi A5 Sportback und BMW 4er Gran Coupé von nicht wenigen als schönste Karosserievariante des jeweiligen Mittelklassewagens angesehen werden.

Fondtüren gibt es gratis

Das Schöne an solchen Coupés, für die Hersteller in diesem Fall, ist ja auch, dass man sie teurer verkaufen kann als die normalen Viertürer und Kombis. Umso erfreulicher, wenn die Firmen, wie im Fall der beiden Testwagen, von dieser Möglichkeit nur maßvoll Gebrauch machen: Sportback und Gran Coupé sind nur jeweils rund 2.500 Euro teurer als eine vergleichbar motorisierte Limousine von A4 oder 320d. Am Rande sei noch erwähnt, dass es weder bei BMW noch bei Audi einen Preisunterschied zwischen den zwei- und viertürigen Coupé-Varianten gibt. Letztere sind also zumindest dahingehend Schnäppchen, dass es die Fondtüren ohne Aufpreis dazugibt.

Was freilich wenig daran ändert, dass sie eher kostspielige Mittelklässler sind. In der hier vorgefahrenen Sport-Ausstattung kostet der A5 Sportback mit 190-PS-TDI und S-tronic-Doppelkuppler mindestens 44.850 Euro, das BMW 420d Gran Coupé mit ebenfalls 190 PS und Automatikgetriebe als Luxury Line 49.950 Euro.

Zehn Prozent teurer ist der BMW also, das ist auch in dieser Klasse keine Kleinigkeit, doch immerhin hat er dafür einiges an Bord, was beim A5 Sportback extra kostet – die sehr hübsche cognacfarbene Lederausstattung samt Sitzheizung etwa. Dazu kommt der 4er immer mit serienmäßigem LED-Licht, das kostet beim A5 mindestens 1.190 Euro Aufpreis.

Praktisch Gleichstand herrscht dagegen beim Antrieb, Zweiliter-Diesel mit identischer Leistung und gleichem maximalen Drehmoment, jeweils verbunden mit einem automatisch schaltenden Getriebe. Wenig verwunderlich also, dass die Fahrleistungen der beiden Reisecoupés praktisch identisch sind, die gemessenen Unterschiede liegen fast im Bereich der Messtoleranz.

Munterer Audi kann sich absetzen

Etwas spritziger wirkt der Audi, was womöglich daran liegt, dass die S tronic die Fahrstufen hurtiger nachlädt als die Wandlerautomatik des BMW. Nur im oberen Geschwindigkeitsbereich kann sich der A5 merklich absetzen, distanziert beim Beschleunigen aus dem Stand den 420d um zwei Sekunden.

Ganz objektiv sind beide Fahrzeuge mit den Zweiliter-Dieseln bestens motorisiert, der Wunsch nach mehr Leistung kommt nie auf, und mit über 230 km/h Topspeed zählt man auf den Autobahnen zu den Schnellen. Eher philosophisch fällt daher die Antwort auf die Frage aus, ob man denn ein so hübsches Coupé unbedingt mit einem Vierzylinder-Diesel fahren muss. Muss man natürlich nicht, doch die Kombination aus satter Kraft, Top-Fahrleistungen, Alltagstauglichkeit sowie sehr niedrigem Verbrauch und Ressourcenschonung gibt es nun mal zurzeit bei keiner anderen Personenwagen-Antriebsart.

Sparsame Selbstzünder mit gesitteter Geräuschkulisse

Im Test begnügen sich beide mit knapp unter sieben Litern je 100 Kilometer. Mit etwas behutsamerem Gasfuß steht dabei rasch eine Fünf vor dem Komma, und bei gemächlicherem Reisetempo reicht eine Tankfüllung gern mal 1.000 Kilometer weit. Jedenfalls wenn der Audi den aufpreisfrei lieferbaren 54-Liter-Kraftstofftank an Bord hat. Serienmäßig ist nämlich ein mickriges 40-Liter-Fässlein verbaut. Zudem findet sich in der Preisliste die Möglichkeit, einen 24-Liter-Harnstoffbehälter einbauen zu lassen (55 Euro). Damit dürfte das AdBlue-Nachfüllen zwischen den Wartungsintervallen ziemlich sicher entfallen.

Nicht nur deswegen hat der Audi unterm Strich den harmonischeren Antrieb. Sein Diesel läuft zudem insgesamt geschmeidiger und kultivierter, bietet obendrein die gesittetere Geräuschkulisse. Der BMW-Selbstzünder gibt sich etwas raubeiniger, einen ausgeprägteren Hang zum Kaltstartnageln hat er zudem.

Den feineren Eindruck hinterlässt der A5 Sportback ebenso bei der Bewertung des Fahrkomforts. Beide kommen mit optionalen Adaptivdämpfern, was jeweils um die 1.000 Euro Aufpreis kostet, beim Audi aber etwas mehr bringt. Der federt sanfter an, überbügelt auch große Unebenheiten geschmeidiger und scheint insgesamt satter auf der Straße zu liegen. Ein Eindruck übrigens, der sich selbst bei Ausnutzung der möglichen Zuladung nicht merklich ändert. Nebenbei bemerkt, bieten beide genug Laderaum für die große Reise. Mit 480 Litern Normalkofferraum sowie 1.300 Litern maximalem Ladevolumen zeigen sie fast kombihafte Züge, ebenso mit der Zuladung von jeweils knapp unter 500 Kilogramm.

BMW erlaubt eine hohe Zuladung

Ganz so souverän verkraftet der 420 hohe Zuladung nicht, insgesamt fährt er polteriger, knausert zudem weniger mit Fahrwerksgeräuschen. Apropos Geräusche: Obwohl hier die Messwerte fast Gleichstand vermuten lassen, ist der BMW das geräuschintensivere Auto. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten wird das Pfeifen des Fahrtwinds um die rahmenlosen Scheiben nachdrücklicher. Alles nicht dramatisch, doch mit hörbarem Unterschied zum Audi.

Kommt die Stunde des BMW bei der Fahrdynamik? Hinterrad- gegen Frontantrieb, bis vor Kurzem war die Sache klar. Doch seit die aktuellen Generationen von A4/A5 sowie 3er/4er auf dem Markt sind, ist das nicht mehr so eindeutig. Die Konkurrenten haben sich angenähert, der Audi wurde durch die neue Plattform mit dem Motor hinter der Vorderachse merklich agiler, bei BMW dagegen ist das Handling etwas entschärft. So absolvieren die Schrägheck-Coupés die dynamischen Übungen praktisch im Gleichschritt, mit leichten Vorteilen für den 420d, dessen ESP weniger rigoros eingreift und dessen Lenkung mehr Feedback und Lenkpräzision bietet.

Wesentlich langsamer ist der A5 nicht, er lenkt nur etwas behäbiger ein, bleibt aber ebenfalls lange neutral und ist kaum aus der Ruhe zu bringen. So hamstert er selbst hier Pünktchen um Pünktchen, sodass er am Ende knapp vor dem 420d liegt. Denn wie die Schrägheck-Limousine war auch der Vorderradantrieb offenbar eine sehr gute Idee.