Audi A6 Allroad gegen Mercedes E-Klasse All-Terrain

Schon klar, wir nehmen hier eine Bezeichnung beim Wort, was eigentlich nicht statthaft ist – denn ein Alleskleber klebt ­schließlich auch nicht alles. Aber eben vieles. Und wenn ein Automodell behauptet, dass es für jede Straße (Allroad) geeig­net sei, sein Konkurrent sogar für jede Art von Gelände (All-Terrain), dann ist das nicht viel weniger als eine Verheißung. Entsprechend dürfte sowohl der Audi A6 Allroad Quattro als auch der Mercedes E All-Terrain der Traum jedes Globetrotters sein.

Was zunächst nach breitbrüstig vorgetragenen Marketing-Superlativen klingt, ist möglicherweise gar nicht einmal so abwegig: Wir haben hier zwei Oberklasse-Kombis, die per se schon ernsthafte Allrounder-Gene in ihrer DNA tragen. Statten wir ­diese Transporteure also mit kräftigen ­Dieseltriebwerken samt niedrigem Verbrauch und enormer Reichweite aus, spannen Allradantrieb unter die Karossen und legen Letztere noch einige Zentimeter höher, dann deckt das Set-up tatsächlich bereits vieles von dem ab, was die Abenteuerlust an Ideen kreiert.

Wie Sie sehen, mussten die Alleskönner für die Fotos durch Tümpel waten, steppenartige Bergpisten hi­naufkraxeln und gerölligen Schotter unters Straßenprofil nehmen. Kein Problem für die Spezialkombis, denn beide haben ihre Luftfahrwerke mit dem hierfür nötigen Know-how ausgestattet. Offroad-Programme erhöhen nicht nur die Traktion, sondern auch die Bodenfreiheit – um 3,5 bis 4,5 Zentimeter. Zusätzlich informieren die Displays über Steigungs- und Neigungswinkel im Mercedes sowie über den Lenkwinkel im Audi.

Das ist Ausdruck eines gewissen Wollens, wenn auch nicht unbedingt Könnens, zumindest verglichen mit gelenkigen Geländegämsen. Das Nutzungsverhalten eines typischen SUV-Fahrers decken die 4x4-Fähigkeiten dagegen allemal ab – ohne die Nachteile von Hüftspeck und Hochbau.

Nur hoch, wenn’s sein muss

Allroad und All-Terrain sind clevere Alternativen zu den hochgesetzten SUV ihrer Klasse, weil sie ihre Bodenfreiheit nur für besondere Gelegenheiten erhöhen. Bei Alltagsfahrten dagegen überragen ihre Karosserien kaum diejenige ihrer Stammväter, der normalen Kombis.

Verglichen mit den modischen Hochsitzen spart nicht nur die kleinere Stirnfläche Kraftstoff, sondern auch das geringere Gewicht. Zwar könnten beide Sechszylinder dank 700 Nm Blechberge versetzen; doch effizienter sind die Hochleistungsmaschinen, wenn sie deutlich unterhalb ihrer Möglichkeiten bleiben – und die Kombis zunächst wuchtig fortspülen, um anschließend bei niedriger Drehzahl und noch niedrigerer Last bassmurmelnd das Tempo zu halten.

So lassen sich Durchschnittsverbräuche um sechs Liter auf 100 Kilometer erzielen. Mit genau jenen Triebwerken, die unter schlecht infor­mierten Meinungsmachern als Stinker verschrien sind. Dabei kommt aus den Endrohren fast nur noch das ­geruchsneutrale Kohlenstoffdioxid; stinkende Stickoxide werden nahezu bis zur Unkenntlichkeit in Euro-6d-Katalysatoren ausgewaschen. Das haben Tests von auto motor und sport mit zahlreichen Dieselmodellen von Audi und Mercedes bewiesen.

Nicht nur wer einen Anhänger ziehen möchte, wird sich über die früh anliegende und scheinbar nie versiegende Zugkraft freuen; auch voll besetzt und voll beladen erstürmen die Kombis jeden Berg mit Leichtigkeit. Traditionell fasst der Laderaum des T-Modells deutlich mehr als derjenige des Avant. Entsprechendes gilt für All-Terrain und Allroad.

Punkte bringen dem Mercedes im Karosseriekapitel außerdem die größeren Verstaufächer unter dem Ladeboden, der zusammenfaltbare Einkaufskorb und die bessere Übersicht­­lichkeit nach hinten. Geradezu deutlich aber wird der Vorsprung in den Unterpunkten Bedienung und Instrumente.

Was der Mercedes dem Audi hier voraus hat? Die sogenannte Augmented Reality innerhalb des Navigationssystems etwa. Hierbei blendet ein Kamerabild die Straße auf den mittleren Monitor, und das System legt Richtungspfeile darüber; Verfahren wird damit immer unwahrscheinlicher. Und Taster – für die Klimaanlage beispielsweise und für die Hauptmenüs des Infotainments.

Beim Allroad will nahezu alles ­ertoucht werden, was die Aufmerksamkeit von der Straße bedenklich ablenkt. Die Sprachbedienung hilft zwar häufig, versteht aber bei Weitem nicht so viele Kommandos wie das Pendant im All-Terrain. Dessen höhere Kompetenz gibt Punkte bei "Multimedia" im Komfortkapitel.

Apropos Komfort: Auch dieser Mercedes macht ihn zu seinem ­Anliegen. Die Luftfederung mit drei Kammern hinten und zweien vorn ist gemeinsam mit den adaptiven Stoßdämpfern der Schrecken aller Unebenheiten, denn sie verblassen zur Bedeutungslosigkeit. Dennoch saugt sich das Fahrwerk an die Asphalt­poren und beschreibt deren Griffigkeit in der Lenkung.

Traumwandlerisch strömt der All-Terrain dahin, nimmt Bodenwellen so gelassen wie Kurven, peilt auf ­Autobahngeraden nichts als den ­Horizont an. Wie schnell man am Ziel ankommt, scheint vorwiegend eine Frage der Laune zu sein, weniger Ausdruck eines technischen Limits. Den Mercedes umgibt eine Gelassenheit, die auf einige perfektionistisch-kühl wirken mag – weil es im Fahrfluss nichts zu korrigieren gibt.

Im Audi steckt mehr Leben – zumindest, wenn er wie der Testwagen mit Allradlenkung (1.900 Euro) und Sportdifferenzial (1.500 Euro) sowie 20-Zöllern (2.200 Euro) ausgerüstet ist. Das alles, Sie wissen es längst, schlagen wir in Vergleichstests auf den zu bewertenden Grundpreis, denn diese Optionen verschaffen dem Allroad potenziell Vorteile.

Wobei die Unterschiede kurioserweise vor allem beim Bremsen messbar sind, weniger dagegen bei der Querdynamik: Etwas schneller absolviert der Quattro den doppelten Spurwechsel, wischt nahe der Grenzgeschwindigkeit hinten weg, stempelt vorn. In abgeschwächter Form zeigen sich diese Tendenzen auch auf der Landstraße; das Heck dreht leicht ein, und die Vorderachse verbeißt sich stur in der vorgegebenen Linie. So stur, dass sie hartleibige Unebenheiten bis in die Lenkung transportiert. Generell lässt sich der Allroad von äußeren Einflüssen eher anregen als der All-Terrain – sei es von Bodenwellen oder von Spurrillen.

Dreiliter-Turbo aus dem S6

Man meint ein wenig S6 im Charakter zu erspüren. Das mag etwas weit greifen, doch der Dreiliter-V6 stammt tatsächlich aus der Sportversion. Hier wie dort muss dem Selbstzünder ein einzelner Turbo genügen; diesen unterstützt ein elektrisch angetriebener Luftverdichter in der Ansaugstrecke hinter dem Ladeluftkühler. Und nach einer Modellpflege nun auch der E-Boost des Riemenstartergenerators – mit 60 Nm.

Die können bei einem Zweitonner natürlich nicht allzu viel bewegen, kaschieren immerhin jedoch die ­Anfahrschwäche, welche die TDI seit der Umstellung auf die WLTP-Tests plagt. So reagiert der Monoturbo des Allroad tatsächlich etwas aufgeweckter auf den Gasfuß als der Dreiliter-Biturbo des All-Terrain, den Mercedes noch nicht milde hybridisiert hat. Entsprechend hilft noch kein E-Motor mit Initialschub.

Dennoch lässt sich der E 400 d vom A6 55 TDI beim Durchbeschleunigen nicht abhängen, ist im Testdurchschnitt auf 100 Kilometer sogar zwei Zehntel sparsamer unterwegs. Unsere Werte korrelieren übrigens nicht ganz mit jenen des WLTP-Zyklus; dort pufft der Audi minimal weniger Kohlenstoffdioxid aus.

Vieles in diesem Test unterscheidet sich nur minimal – Sie sehen es am teilweise geringen Unterschied in den einzelnen Wertungen. Beide Autos sind für sich betrachtet wundervoll und gereichen ihrer Marke zur Ehre.

Doch selbst geringe Unterschiede addieren sich zu einem nennens­werten Plus für den Mercedes E 400 d T All-Terrain 4Matic. Hier schreiben wir den Namen des Siegers in voller Länge, sinnbildlich für das volle ­Repertoire, das er zu bieten hat. All-Terrain, also einer für alles? Tatsächlich nicht ganz abwegig …