Test Audi A6 Avant, BMW 5er Touring & Mercedes E-Klasse T

Vielleicht konnten Sie ihn schon mal erleben, diesen von kribbeliger Vorfreude begleiteten Genussstart, wenn der Dreiliter-Diesel in ein sattes Brummeln verfällt, die Reichweitenanzeige 1.000 Kilometer und mehr verspricht, die feinen Ledersitze sich an den Körper schmiegen und man selbst ein maximal weit entferntes Ziel herbeisehnt – und nicht den Baumarkt in Stuttgart- Zuffenhausen. Jeder der drei Oberklasse-Kombis – Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse –, die mit ihrer opulenten Ausstattung preislich weit über 80.000 Euro liegen, vermittelt dieses Gefühl, und eines sei ihnen jetzt schon zugestanden: Kraftvolle, extrem leise Kombis erster Güte sind alle drei, die Punkteabstände entsprechend gering, und letztlich geht es beim Kauf wohl darum, wer wem besser gefällt.

Audi: nobel und schwer

Starten wir mit dem jüngsten in dieser Runde, dem A6 Avant. Stattlich, ja fast schon aggressiv steht er da mit seinem gewaltigen Grill, den kantigen Linien gen Heck und ausgestellten Radhäusern, in denen gewaltige 20-Zöller mit Michelin-Pilot-Sport-4- Bereifung rollen, für die 2.800 Euro extra fällig sind. Auch die aktuelle Generation präsentiert sich als schmuckes Designerstück mit kleinen Einschränkungen beim Nutzwert, denn auf stattlichen 4,94 Metern Länge bringt sie hier am wenigsten Gepäck unter. 565 bis 1.680 Liter entsprechen etwa dem Niveau eines VW Golf Variant, und dass in den 5er Touring nicht viel mehr reinpasst, macht es nicht besser. Zudem darf der gut ausgestattete Testwagen gerade mal 474 kg zuladen, sodass nur noch Handgepäck mitreisen kann, wenn sich fünf Erwachsene in die exzellenten Sitze kuscheln.

Wie weit die Reise führt, ist dann jedoch ziemlich egal. Als 50 TDI bringt der Avant seine Leistung stets über alle viere auf die Straße, und im Test trumpft er gar mit einem zusätzlichen Sportdifferenzial (1.500 Euro) und mitlenkenden Hinterrädern (1.900 Euro) auf. Das bringt Punkte in der Traktionswertung, aber zusammen mit dem 48-Volt-Bordnetz des V6-Diesel inklusive Startergenerator und Lithium-Ionen-Batterie auch reichlich Gewicht. 2.086 Kilogramm wiegt der Testwagen, 213 kg mehr als der BMW. Uff.

Natürlich macht sich diese Schwere auch im Fahrbetrieb bemerkbar. Der luftgefederte Audi liegt satt und spurtreu auf der Straße, gleicht große wie kleine Unebenheiten gekonnt aus und gibt sich weniger stößig als der BMW. Allerdings fehlt ihm trotz Allradlenkung der letzte Kick beim Einlenken, er lässt sich nicht so präzise dirigieren wie seine leichtfüßigeren Konkurrenten.

Als weiterer Schwachpunkt erweist sich der Dreiliter-Diesel. 286 PS, 620 Nm Drehmoment und Achtgangwandler klingen gut, doch nervt der V6 mit einer ausgeprägten Anfahrschwäche und die wenig entschlussfreudige Automatik mit hektischen Schaltvorgängen – auch mal über zwei Gänge hinweg. Die Folge: Der Audi geht entweder gar nicht oder springt förmlich voran. Nur wer zahm fährt oder die Gänge manuell verwaltet, dürfte mit diesem Antrieb zufrieden sein. Ganz ehrlich: Für ein Auto dieses Formats ist das keine überzeugende Lösung.

BMW: stark und sparsam

Dass es weitaus besser geht, beweist der BMW. Seine etwas niedrigere Leistung kompensiert der 530d mit einem bedeutend geringeren Gewicht (104 Kilo weniger als beim E 350 d), einer exzellent abgestimmten Achtgangautomatik (Steptronic Sport, 250 Euro) sowie einer beeindruckend gleichmäßigen Kraftentfaltung des Reihensechszylinders. So dampft der 530d seinen beiden Konkurrenten deutlich von dannen und lässt auch im Zwischenspurt nichts anbrennen. Dass der klangvolle, vibrationsarme Selbstzünder mit einem Testverbrauch von 7,7 Litern pro 100 Kilometer am wenigsten Sprit aus dem 66 Liter großen Tank fordert, untermauert die Brillanz dieses Antriebsstrangs.

Kurven kann er natürlich auch, der BMW. Wie der Audi ist der Hecktriebler mit Allradlenkung und adaptiven Dämpfern aufgerüstet (zusammen 2.440 Euro), was sich zwar nicht in einem geschmeidigen Federungskomfort, wohl aber in beeindruckenden Handling-Qualitäten niederschlägt. Wie zackig, exakt und doch gelassen er Kurven meistert und bei schneller Fahrt souverän auf Kurs bleibt, ist eine wahre Freude. Sind dann noch die vielfach einstellbaren Komfortsitze (ab 1.640 Euro) montiert, die gleichermaßen bequem wie seitenhaltstark sind, bereitet der 530d auch abseits der Autobahn viel Fahrvergnügen.

Bei aller Dynamik hat der Touring natürlich die üblichen Qualitäten eines großen Kombis zu bieten. Obwohl das Ladevolumen selbst mit 570 bis 1.700 Litern nicht sonderlich üppig ausfällt, helfen durchdachte Details wie die separat öffnende Heckscheibe, die Bodenklappe mit Gasdruckdämpfer sowie das darunter verstaubare Laderollo und Trennnetz (Extra) beim Verstauen.

Lob verdient zudem das bekannte iDrive-Bedienkonzept mittels Dreh-Drück-Steller, das in Kombination mit dem gut einsehbaren Touchscreen plus Sprachbedienung nun noch besser geworden ist. So umfangreich die hinterlegten Funktionalitäten in puncto Navigation, Fahrzeugmodi und Connectivity auch sind, lassen sie sich doch deutlich einfacher regeln als im Audi mit seinen beiden Touchscreens, die den Fahrer stark ablenken. Auch die E-Klasse, die ähnlich dem BMW auf Drehen und Drücken setzt, kann da nicht mithalten. Zudem erfordern die sensiblen Bedienfelder auf dem Mercedes-Lenkrad zu viel Feingefühl in den Fingern.

Mercedes: groß und klasse

Viele mögen das T-Modell vielleicht konservativ finden, doch wer es einmal länger fährt, wird es kaum mehr hergeben wollen. Warum? Bei gleicher Außenlänge kann der Kombi gemessen an den Rivalen das größte Ladevolumen (640–1.820 Liter), die höchste Zuladung (628 kg) sowie bei flach gelegter Rücksitzlehne eine topfebene, zwei Meter lange Ladefläche vorweisen. Auch den Insassen offeriert er ein klassenübliches Platzangebot, wobei nur die schlankere Rückbank den Wohlfühlfaktor etwas mindert.

Ähnlich ausgewogen zeigt sich das Fahrverhalten. Dass der Kombi mit der optionalen Rundum-Luftfederung (1.785 Euro) jedwede Form von Unebenheit gleichgültig schluckt und einen Reisekomfort erster Klasse bietet, ist ja bekannt. Aber wie locker der Hecktriebler um Pylonen und durch Kurven wedelt – ganz ohne Allradlenkung –, hatten wir nicht erwartet. So unaufgeregt sich die feinfühlige Lenkung im Alltag auch gibt – selbst beim flotten Kurvenzirkeln unterstützt sie den Fahrer mit hoher Präzision.

Auch an kultivierter Schubkraft mangelt es dem E 350 d nicht. Der neue Dreiliter-Reihensechszylinder klingt zwar nicht so schön wie der BMW-Diesel, liefert seine 600 Nm aber schon bei 1.200/min ab. Entsprechend bärig tritt der schwere Benz aus dem Drehzahlkeller an und lässt bis zur Höchstgeschwindigkeit nicht locker. Die Neungangautomatik arbeitet derweil rauf wie runter zielsicher, schnell und geschmeidig.

Mehr noch verblüfft der Mercedes hier mit dem niedrigsten Grundpreis, wobei der BMW bei der Wirtschaftlichkeit gleichauf liegt und so seinen kleinen Punktevorsprung ins Ziel rettet. Dagegen verliert der Audi durch seine teuren Extras weiter bei den Kosten, ohne davon beim Fahren nennenswert zu profitieren. So bleibt nur der dritte Platz – und Raum für einige Verbesserungen.